부산 도시철도 4호선

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대한민국의 경전철 노선

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부산 도시철도 4호선 노선도

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부산 도시철도 4호선
釜山 都市鐵道 四號線
Busan Metro Line 4

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부산교통공사 4000호대 전동차

분류

도시철도

기점

미남역

종점

안평역

역 수

14개

구성 노선

부산 도시철도 4호선

개업일

2011년 3월 30일

소유자

운영자

사용차량

부산교통공사 4000호대 전동차

차량기지

안평차량사업소

노선 제원

노선연장

12.7㎞

궤간

1,700㎜ 콘크리트 광궤[1]

선로구성

복선

사용전류

직류 750V 제3궤조집전식

신호방식

Kyosan Signal ATP/ATO

설계최고속도

70㎞/h

영업최고속도

60㎞/h

표정속도

28.8㎞/h

지상구간

(반여농산물시장) ↔ 안평

통행 방향

우측통행

개통 연혁

2011. 03. 30. 미남 ↔ 안평

1. 개요
2. 전 구간 주행 영상
3. 과정
3.1. 착공 이전
3.2. 착공 이후
4. 노선
5. 연장 요구
5.1. 기장 방면 연장
5.2. 초읍·당감 방면 연장
6. 전동차
7. 수요
8. 사건·사고
9. 이용객 통계
10. 기타
10.1. 미래가 기대되는 역들
11. 관련 문서

1. 개요

이 노선은 착공 당시에는 부산 지하철 3호선 2단계로 불렸으나[2] 2009년 11월 11일부터 노선명이 부산 도시철도 4호선으로 개칭되었다. 공사 당시에 부산 지하철 3호선 1단계 구간에 해당되었던 대저역 ~ 수영역 구간의 문서는 이 곳에서 참고. 서울 지하철 5호선강동역처럼 미남역에서 분기하는 노선이 원래 계획이었으나 새로운 시스템으로 결정된 이후 4호선으로 변경하였다.

부산 도시철도 4호선(당시 3호선 2단계) 기공식 홍보 동영상

기공식

개통식

2003년 12월 3일에 착공하여 2011년 3월 30일 개통한 부산광역시의 네번째 도시철도 노선. 대한민국 최초로 상업 개통한 대중교통경전철[3][4]이자 최초의 지하 구간 운행 경전철[5]이기도 하며 무인운전 열차가 운행된다. 부산교통공사 4000호대 전동차 문서 참조. 노선색은 파란색인데, 동해선 광역전철 개통 이후 그것의 코레일 블루 노선색과 헷갈리지 않기 위해서 노선표에는 밝은 하늘색으로 표기하고 있다. 전동차는 6량 1편성으로 운행된다.

당초 계획 당시에는 부산 지하철 3호선 2단계로 불렸으며[6] 노선명이 확정되기 이전에는 반송동 지명을 따서 반송선으로 많이 부르기도 했다. 정작 반송역은 없다

타 노선과 달리 콘크리트 도상을 사용한다. 또한 바퀴가 철제차륜이 아니라 프랑스 파리 지하철이나 일본 삿포로 지하철, 도쿄 유리카모메, 멕시코시티 도시철도처럼 고무 타이어를 사용하는 고무차륜열차로 국내 자체 개발한 한국형고무차륜경전철(K-AGT) 를 사용한다.[7] 따라서 레일이 귀선 역할을 하지 못하므로 전력 공급선이 2개이다. 고무 타이어지만 터져도 안전하게 운행할 수 있도록 설계했기 때문에 크게 걱정할 필요는 없다.

배차간격은 출퇴근 시 최단 5분, 평시 8분, 새벽/심야 10분이다.[8]

2. 전 구간 주행 영상

미남역안평역 전구간 주행 영상

안평역미남역 전구간 주행 영상

안평역미남역 전구간 배속 주행영상

미남역안평역 전구간 배속 주행영상

안평기지간이역-미남회차선 주행 영상

안평역-안평차량기지 간이역 주행 영상

3. 과정

3.1. 착공 이전

1996년 2월에 건설교통부는 부산광역시의 교통난 완화와 2002 부산 아시안 게임에 대비하여 강서구의 서연정 ~ 수영구수영 ~ 해운대구 반송동 지역을 잇는 노선의 건설/운영 기본계획을 확정했다고 하였다.# 1997년 7월 이 노선의 교통영향평가를 통과한 이후, # 그 해 11월 25일 본격적으로 착공이 되었다. 이 당시까지만 하더라도 부산교통공단은 본선이던 대저역 ~ 수영역, 지선이던 미남역 ~ 반송지역 까지 모두 2002년 월드컵과 아시안 게임 직전까지 개통시킬 것이라는 계획을 세웠다.#

그러나 정부와 부산시의 재정이 넉넉치 않았고 시기도 좋지 않았기 때문에 3호선 2단계에 해당되는 구간을 정부가 신규사업으로 규정하여 사업추진을 유보하도록 부산교통공단에 지시하였다. 이 노선 뿐만 아니라 대저역 ~ 수영역에 해당되는 구간도 2000년 9월에 사업기간이 2005년 하반기로 연기 되는등 이 시기에 1차적으로 개통시기가 뒤로 미뤄지게 된다.# 이러한 이유로 조기 착공을 요구하는 반송 주민들의 시위가 벌어지기도 하였다.#

2003년 2월 12일 이 노선의 건설계획이 최종적으로 확정되었음을 알리면서, 2003년 10월에 실시설계를 완료 후 2003년 말에 착공하여 2007년 말에 완공을 할 것이라고 하였다.#

기공식이 2003년 12월 3일 부산 수영강 동천교옆 고수부지에서 열리고 본격적인 공사에 들어갔다.#

3.2. 착공 이후

  • 2005년 5월 11일 수안역 건설 현장에서 임진왜란 당시의 동래성 전투 관련 유적이 발굴이 되었다. 자세한 내용은 수안역 문서 참고.#
  • 2005년 6월 15일 부산교통공단은 주민 보상문제, 문화재 발굴, 반송구간 도로 확장 문제 등으로 넉넉하게 이 노선의 완공 시점을 2008년에서 2010년으로 늦춘다고 하였다.#
  • 2005년 7월, 안평차량기지 일대에서 삼국, 통일신라조선시대과 땅을 파 만든 구덩이인 수혈유구(竪穴遺構), 토기 등이 출토되었다고 한다.보기1 보기2
  • 2006년 8월 이 노선의 전동차 디자인이 최종 확정되었다.#
  • 2006년 12월 1일 안락교차로 ~ 금사교차로 구간 사이의 지하터널이 첫 관통되었다.#
  • 2007년 6월 7일 수안역 건설 현장에서 조선시대 철갑 상의가 출토되었다.#
  • 2007년 9월 12일 반여농산물시장역 ~ 금사역 구간 사이의 수영강 아래 하저터널이 관통되었다.#
  • 2008년 5월 14일 이 노선의 모든 지하터널이 관통되었다.#
  • 2009년 4월 8일 이 노선의 전동차가 공개되었다.#
  • 2009년 11월 11일 노선명이 기존의 가칭인 부산 도시철도 반송선 또는 부산 도시철도 3호선 2단계에서 부산 도시철도 4호선 명칭이 최종 확정되었다. #
  • 2011년 1월 18일 경전철운영사업소가 개소하였다.#
  • 2014년 8월 25일 2014년 동남권 폭우 사태덕분에(?) 동래역금사역이 침수되어 노선 전체구간이 운행중지되었다.폭우 당시 동래역(...)[9]

4. 노선

안평역에서부터 차츰 승차하여 부산 도시철도 1호선 동래역부산 도시철도 3호선 미남역에서 대부분의 승객들이 하차하는 베드타운 노선. 그리고 많지는 않지만 3호선을 이용하기 위하여(주로 덕천역 방향) 이 노선의 동래역 ~ 미남역을 이용하는 승객도 있다. 하지만 아무리 베드타운 노선이어도 동래구의 중심상가, 명승고적, 금사공단, 농산물시장, 영산대학교, 동부산대학 등을 지나니 100% 베드타운 노선은 아닌 듯. 나름대로 기본은 하는 노선이라고 할 수 있겠다.

또한 이 노선 때문에 많은 버스 노선들이 영향을 받았다. 참고

지상구간의 고가로는 전차선이 궤도 옆쪽 아래에 있기 때문에 경치가 매우 깔끔하다. 중앙에 대피로가 설치되어 있고[10] 선로 외 공간이 없기 때문에 열차에서 아래로 내려다 보기가 좋다. 중전철보다 차량이 작아 커다란 통유리 하나로 시야가 탁 트인다.

5. 연장 요구

5.1. 기장 방면 연장

  자세한 내용은 부산 도시철도 4호선/기장군 연장 문서를 참고하십시오.

통칭 기장선이라고 불린다.

5.2. 초읍·당감 방면 연장

초읍동과 연지동 일대는 5만명 이상의 주민이 살고있는 부산진구의 대표적인 다운타운 중 하나이다. 그런데 이 동네는 왕복 3차선인 새싹로[11]와 부산 내 거의 유일한 유원지인 부산어린이대공원 때문에 출퇴근 시간이나 주말만 되면 정기적으로 헬게이트가 열리는 동네다. 거기다 제3만덕터널이 가까운 시일 내에 개통을 앞두고 있어서 연지동과 부전동을 빠르게 이어주게 되면 교통체증은 더 심각해질 전망이다. 그래서 서면~연지동~초읍동~사직동을 연계하는 노선을 초읍선이라는 이름으로 1995년부터 일찌감치 계획을 세웠다.

그러나 미군부대 부지 문제와 IMF가 겹치고 우선건설협상대상자였던 GS건설이 사업을 포기하면서 사실상 백지화된 상황이다. 결국 부산시에서는 도시철도망 구축계획에서 초읍선을 폐기하고 그 대신 씨베이파크선을 대신 건설하여 대체할 것을 나타냈는데, 문제는 씨베이파크선의 노선은 초읍선 계획을 반영한 부분이 전혀 없다는 것이다.[12]

그러자 초읍동, 연지동 주민들과 부산서면포럼, 초읍·당감선 지하철 유치 범시민 추진위원회 등 일부 시민단체에서 미남에서 끊기는 4호선을 초읍 방면으로 연장해달라는 요구가 나오기 시작했고, 당시 새누리당 국회의원 예비 후보였던 정근 후보가 해당 노선 추진을 공약으로 내걸기도 했다.# 어느 순간 당감동도 거론되기 시작했다.

실제로 별도의 신규 노선을 건설할 필요 없이 4호선을 직결 연장하면 노선이 복잡해지는 것도 줄어들고 추가적인 차량기지 건설이 필요 없기 때문에 효율 면에서 더 좋은 점이 많은 건 사실이다. 또한 4호선 입장에서도 좋은 제안일 수 있는 것이, 미남에서 끊기는 것을 서면까지 보내서 2호선과도 연계시키는 등 환승 불편은 덜면서 이용객수 상승을 노려볼만하다. 초읍동, 연지동 입장에서도 어차피 경전철 정도면 충분히 만족스러운 조건이고, 씨베이파크선은 어린이대공원 위쪽으로 연장은커녕 당장 언제 지어질지도 모르는 판국이니 4호선 연장을 희망하는 상황이다.

다만 몇 가지 문제가 존재하는데, 먼저 미남에서 초읍까지 구간을 어떻게 놓을지 상당히 애매하다는 것이다. 미남역에서 사직 방향으로는 이미 3호선이 사직역~종합운동장역까지 잘 이어져 있어서 4호선을 연장해도 추가 역을 짓기 마땅치 않다. 일각에서는 4호선을 사직2동 방면으로 빼서 쇠미로를 따라 건설하자는 주장을 내놓기도 한다. 어차피 이쪽 주민들도 십중팔구 서면 가는 게 목적일 테니 3호선 연계는 미남역이 이미 있으니 아무래도 좋을 듯.

또 다른 문제로는 당감동 방면으로의 연장. 원래 초읍선을 계획하던 당시에는 당감동은 고려되지 않았고 초읍동과 연지동을 따라 곧바로 부전역 혹은 서면으로 이어지는 노선으로 구상했었다. 당감동 주민 입장에서는 당감동 방면으로 들어오게 되면 당연히 환영이겠지만, 초읍동과 연지동 주민 입장에서는 그보다 서면으로 곧바로 빠지는 편이 아무래도 훨씬 나을 테니까.[13] 그렇다고 당감동의 의견을 아예 무시할 수도 없는 것이, 이쪽 동네도 만만치 않게 교통이 불편한 지역인데다[14] 인구도 4만 명이 넘게 거주하고 있기 때문. 만일 4호선 연장이 본격적으로 거론되면 두 지역주민 사이에서 갈등이 발생할 가능성이 높다.

6. 전동차

  자세한 내용은 부산교통공사 4000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

현재 국내에 운용 중인 경전철들 중 1편성당 칸 수가 가장 많은 전동차이다.[15]

7. 수요

반송 지역, 고촌주택단지, 명장역, 충렬사역 등지에서 승차하여 미남역동래역(도시철도)에서 대부분 다른 노선으로 환승한다. 4호선 개통 후, 1호선 동래역 수요의 일부가 미남교차로 방면에 역이 위치한 4호선 동래역과 동래시장 근처에 역이 위치한 수안역으로 각각 분산되었다.

비록 출퇴근 시간에는 충렬대로반송로의 극심한 정체 때문에 경전철 6량 전동차 전체가 입석으로 가득 차며 헬게이트가 열리지만 그럼에도 동해선 광역전철을 제외한 부산 도시철도 노선 중 가장 수요가 저조하다. 개통 당시 부산김해경전철도 수요가 저조하다고 비판받았으나 갈수록 수요가 늘어나며 현재 시점에는 수요가 거의 2배 가까이 늘어난 추세인데, 4호선은 동해선 개통으로 인해 안평역에서 환승하는 기장읍 군민들의 수요가 이탈하여 상승폭이 둔화되고 있다. 저 윗동네 4호선과 너무 비교된다.[17]

수요가 많을 법한 서동역금사역은 지형적인 문제로 접근성이 크게 떨어져 수요가 많지 않은 편이며[18], 대부분 구석구석 다니는 금정6번 마을버스나 179번, 183번, 189번 등을 타고 온천장역에서 하차하여 1호선으로 환승한다. 출퇴근시간대에도 불구하고 서동고개를 경유하여 온천장역으로 가는 것이 지하철로 해당 역에서 동래역까지 가는 것보다 시간적인 면에서 다소 유리하다.

사실, 4호선은 수요를 노린 게 아니라 기장, 해운대 북부 반여동과 반송동 일대의 교통편의를 노린 것이다. 아직 개발이 덜 되고 역세권이 미미한 금사, 북해운대, 기장에서 수요가 나올래야 나올 수가 없다. 또한 4호선과 1호선의 환승역인 동래역 같은 경우 노선 간 환승시간이 길고 동선이 불편하다는 점도 환승수요를 저하시키는 데 큰 요인이다. 특히 이용객 중 노년층 비중이 많기 때문에 더더욱 환승이 불편한 점도 한 몫 한다. 사실 환승동선 문제는 비단 4호선 뿐만의 문제가 아니라 부산김해경전철, 동해선의 수요 저하 요인이기도 하다. 또한 2호선과 직접환승이 되지 않는다는 것도 하나의 원인. 물론 각각 3호선이나 1호선으로 간접적인 환승은 가능하다.

또한 환승수요를 기대해 볼 만한 동해선도 환승통로를 이용한 직접환승이 아니라 간접환승을 해야 한다는것도 문제. 왜 4호선만 환승 통로를 안만들었는지 모르겠다 그나마 석대동, 풍산금속, 반여농산물시장 일대에 조성된 산업단지 및 제2센텀시티 조성사업과 그로인한 반송과 서동의 재개발, 회동동쪽의 초대형 해운대수목원조성, 정관신도시로 가기 위한 반여농산물시장역의 환승객 증가로 미래가 없는것만은 아니다.

8. 사건·사고

  • 2018년 2월 9일[19], 0.2mm의 싸락이 내린 뒤 경전철 지상 주행로가 얼어붙어서 도시철도가 가다서다를 반복하자 일부 승객이 비상 출입문을 열어 지하철에서 내리는 상황이 발생하여 부산 도시철도 4호선 전 구간의 지하철 운행이 멈춰버렸다. 그로인해 한 시간 넘게 멈춰있던 부산 도시철도 4호선은 주행로에 제설제를 뿌린 뒤에야 정상 운행했다. 한편, 부산교통공사 측에서는 온도와 습도를 기준으로 결빙 대비한 근무체계를 갖추고 있지만, 이번처럼 "기습적인 결빙 현상에 대한 대응책은 없다"고 밝혔다.(관련 기사)
  • 2018년 8월 21일 전동차 고장으로 인하여 운행이 지연되었다. 이로인해 미남역에서 5시 44분경에 수영행 열차에서 내렸던 사람은 지연으로 6시쯤에 도착하여 출발했다. 이때 혼잡도는 말을 할 수 없는 정도... 기사같은건 뜰경우 추가할 예정.
  • 2019년 9월 18일 오후 3시 12분경 영산대역 안평방향 1-2 지점에서 전동휠체어를 탄 70대노인이 스크린도어에 충돌한후 스크린도어를 뚫고 선로로 추락했다. 노인은 주변승객들에 의해서 구조됬지만 미처 빼지 못한 전동휠체어랑 진입중이던 408편성 열차랑 충돌했다. 이 사고로 양방향 열차운행이 22분가량 중단됬다. https://n.news.naver.com/article/082/0000942166

9. 이용객 통계

2018년 기준 부산 4호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

부산 도시철도 4호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

14개

안평 ↔ 미남

4,595명[20]

59,735명

21,803,445명

수안

석대

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

14개

안평 ↔ 미남

0

0

0

5개역[21]

8개역[22]

부산 도시철도 4호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2017년 승하차량

1위

수안

7,555명

2,757,702명

2위

충렬사

6,953명

2,537,779명

3위

영산대

6,850명

2,500,327명

4위

명장

6,045명

2,206,383명

5위

동부산대학

5,772명

2,106,640명

6위

동래

4,916명

1,794,356명

7위

서동

4,726명

1,724,858명

8위

안평

4,115명

1,502,072명

9위

반여농산물시장

3,973명

1,450,181명

10위

금사역

3,655명

1,333,895명

11위

낙민

3,602명

1,314,866명

12위

고촌

1,291명

471,364명

13위

석대

282명

103,022명

10. 기타

  • 이 노선의 낙민역동해선 광역전철 동래역이 도보로 5분 거리에 있음에도 불구하고, 환승통로가 없어 공식적인 환승은 지원되지 않으나 간접환승은 지원한다. 환승시 동해선 배차간격이 평시 30분이므로 시간표를 참고 하는게 좋다.
  • 2011년 3월 15일부터 25일까지 시민 시승식을 하였다.
  • 주로 노년층의 승객들이 많이 승차한다. 이런 현상은 역별 승하차량 통계와 역별 수입현황을 통해서도 알아 낼 수 있는데 2014년 기준 일일 평균 1,621명이 승차하는 반여농산물시장역이 일일 평균 976명이 승차하는 체육공원역보다 수입이 낮다. 그리고 2호선 내에서 하위권인 부산대양산캠퍼스역은 일일평균 2,114명이 승차하는데 영산대역동부산대학역을 제외한 모든 4호선 역이 부산대양산캠퍼스역에 비해 운수수입이 뒤쳐진다. 그래서 그런지 평시에도 출퇴근시간만큼은 아니지만 승객들이 꽤 많은 편.
  • 무인운전 때문에 불안하다는 사람들도 있고 실제로 문제들이 발견됐다. 그래도 많은 문제들은 크게 중요한 문제들도 아니고 또한 많은 안전장치들이 있다고 하니 안심하는 것이 좋다.
  • 개통이 1주일도 지나지 않은 시점에서 고장이 발생하였다.
  • 아치의 모양을 띤 구조가 있는 사장교가 반여농산물시장역석대역 사이에 있다. 4호선은 열차 앞뒤를 안에서 볼 수 있으니 나름 쏠쏠한 볼거리다.
  • 경전철이기 때문에 수용량은 조금 낮은 편. 다만 무려 6량이라는 무지막지한 편성 덕분에 3호선에 조금 못 미치는 수준까지 수용량을 끌어올렸다. 이는 국내 경전철 중에서는 가장 수용량이 높다. 다만 인천 2호선이 4량 증결을 하게 되면 뒤집힌다. 인천 2호선 차량은 사실상 비표준 중전철로 봐도 무방할 만큼 량당 수용인원이 넉넉하기 때문. 자세한 내용은 인천교통공사 2000호대 전동차 문서 참고.
  • 대개는 해당 지역의 이름을 따지만 영산대역동부산대학역은 각각 윗반송(상반송), 아랫반송(하반송) 대신 대학명을 붙인 이유로 두 가지가 있다. 윗반송, 아랫반송을 나누는 기준이 은연 중에 부의 척도란 이미지가 있어 상대적으로 빈곤층쪽인 아랫반송 쪽 주민들이 어필을 해 역명을 두고 시기가 미뤄진 것도 있고 또 반송드립으로 인해 반송의 이미지 저하가 심하게 일어난 적이 있어서 반송이란 명칭을 쓰지 말자는 지역 주민들의 민원 제기가 있었기 때문이다.
  • 타 노선과 달리 부산 도시철도의 상징인 삼발이 게이트가 아닌 플랩식 게이트가 설치 되어있다. 그런데 1호선 다대선은 4호선보다 훨씬 뒤에 개통하였음에도 삼발이 게이트가 설치되어 있다.
  • 미남역을 제외한 이 노선 전체 역사와 다대선에 한해서 화폐 교환기를 찾을 걱정을 하지 않아도 된다. 타 노선과 달리 입력 액수보다 큰 돈을 넣어도 거스름돈이 나오기 때문이다. 기존 역사는 보통권 발매나 교통카드 충전 시 입력 액수보다 큰 돈을 넣으면 토해낸다. 그리고 기계에 거스름돈은 반환되지 않습니다라는 안내도 붙어 있다. (단, 동전 단위의 액수가 찍혀 있을 경우 거기서 천 원 단위로 올림한 액수를 넣어도 동전 거스름돈이 나온다. 예를 들어 3,100원을 지불해야 할 때에 4,000원을 투입하면 900원이 반환된다는 뜻이다. 이는 구역사, 신역사 모두 해당되는 사항이다. 다만 교통카드 충전은 애초에 천 원 단위로만 가능하다.) 단, 신역사도 예외적으로 5만 원권 지폐만큼은 투입 금액이 입력 금액보다 클 때에 넣을 경우 거스름돈을 주지 않고 그냥 토해낸다. 따라서 정기권 충전 시에만 사용하거나, 1만 원권으로 미리 바꿔 가는 것을 권장한다.
  • 역 마다 도시철도 이용 시 절대 금지 행위 포스터가 붙어 있었다.
  • 부산에서 최초로 FM 라디오 중계기가 설치된 노선이다.[23] 3호선 열차를 타면 나머지 구간에는 잡음만 나오고 전혀 수신되지 않다가 미남역에만 들어서면 전파가 깨끗하게 잡히는 기현상을 보이고 있다. 또한 지상구간인 반송동은 난청 지역이라 라디오가 깨끗하게 수신되지 않고 잡음이 많이 나오는데 지하 구간으로 들어서자마자 수신감도가 더 좋아지는 기현상도 보이고 있다.
  • 4호선 노선도에는 표시되지 않지만 4호선의 모든 열차의 실질적인 종점은 안평역 다음에 정차하는 안평기지간이역이다. 주간에만 입장할 수 있으며 차량기지, 작은 박물관 형태의 경전철홍보관, 테마공원을 둘러볼 수 있다. 안평기지간이역 여행기
  • 출퇴근시간에는 4호선이 지나가는 반송로 구간에 극심한 정체가 발생하기 때문에 4호선의 위력이 200% 발휘된다. 4호선이 지어지고 석대램프~ 반송까지는 도로가 어찌어찌 확장도 되고 우회도로도 신설되었는데 석대램프에서 동래 방향쪽으로는 도로가 그대로인지라 정체가 일어날 수 밖에 없다. 심지어 왕복 4차선에 불법주차가 극심하다. 참고로 안락교차로에서 반송으로 향하는 도로들은 우회도로가 거의 없기 때문에 한번 밀리면 동래까지 뚫리는 구간 없이 계속 막힌다고 보면 된다[24]. 평소에는 20~25분 정도면 가는 거리를 출퇴근 시간엔 반송~안락교차로까지 1시간(!!) 이상 걸리는 건 예삿일이다.[25]
  • 동래고등학교, 금정고등학교, 충렬고등학교, 부산중앙여자고등학교동래구의 여러 중고등학교를 많이 지나가기 때문에 등하교 시간에 학생들이 많은 편이다.그런데 역 깊이가 워낙 깊어서 지각 임박할 때 계단 뛰어올라가기 정말 죽을 맛이다..
  • 동해선 전철이 개통되어 예전에 비해 이용객이 다소 줄어들었다.[26] 그래도 추후 기장역까지 연장된다면 이용객이 다시 늘어날 것으로 전망된다.
  • 폭우만 내렸다하면 금사역이 잠기거나 지상구간에서 전동차가 선로 한가운데나 석대역에서 무한정차하는걸 볼수있다.
  • 대구 도시철도 2호선과 함께 섬식 승강장이 상대식 승강장보다 많은 노선이다.
  • 모바일 레일플러스 교통카드를 사용할 경우, 4호선 역에서는 사용하지 않는 것을 권장한다. 개찰구에 따라 오류를 뱉어내거나 아예 인식되지 않는 경우가 매우 잦은 편이다. 탑승은 물론이고 환승 시에 피를 보는 경우가 매우 잦으므로 유의.

10.1. 미래가 기대되는 역들

  • 명장역 : 2019년 8월 입주 예정인 e편한세상 동래명장 1394가구가 4호선 명장역으로 부터 도보로 5분 거리에 있어서 향후 이용객 수가 늘어날 걸로 기대된다. 참고로 인근에 동일스위트도 지어지고 있다. 물론 수요가 1호선 쪽으로 몰리겠지만
  • 반여농산물시장, 석대역 : 2019년 역 인근에 국내 최대규모수목원인 해운대수목원이 완공될 예정이라 나들이객 및 관광객이 늘어날 듯하다. 또한 인근의 제2센텀시티와의 시너지 효과도 기대해 볼만한 듯. 참고로 반여농산물시장역 인근에는 이미 첨단산단이 상당히 개발되었다. 처참하던 이용객 수가 급증가할 것으로 기대된다.
  • 금사역 : 인근 금사공단 역시 첨단과학단지로 개발 예정이라고 한다. 출퇴근수요를 기대해 볼만하다.
  • 수안역 ~ 충렬사역 : 인근에 3개의 역세권을 아우르는 초대형 아파트 단지가 계획되어 있다.
  • 미남역 : 인근에 온천래미안 1,2단지가 계획되어 있다.
  • 동부산대학역 : 동부산대학역 2번출구 바로 앞에 동부산 두산위브가 계획되어 있다.

11. 관련 문서


  1. [1] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간이다.
  2. [2] IMF 사태 이전까지는 영도 옆 바다 부산항 북항의 해상신도시를 이을 노선이 계획상 4호선이었는데, 해상신도시가 취소되면서 그건 같이 취소됐다. 그리고 해상신도시 노선은 계획 초기에는 3호선, 현재의 대저~수영+미남~안평 노선이 4호선이었다. 이는 훗날 2015년 말이 되어서야 1011번이라는 버스노선으로 비슷하게 탄생했다.
  3. [3] 부산김해경전철이 사업착수 단계로는 최초이지만 보통 상업 개통일 순서로 인정하는 것을 감안하면 부산 4호선이 최초다. 인천국제공항 탑승동으로 가는 인천국제공항 셔틀트레인은 하드웨어만 경전철이지, 법적으로는 그냥 궤도운송수단일 뿐으로, 하드웨어, 소프트웨어 모두 경전철로 인정받는 수단으로서는 이 부산 4호선이 최초다.
  4. [4] 은근 어부지리로 최초 타이틀을 가지게 되었다. 부산교통공사는 유물이 발견되어 시간을 넉넉하게 2011년으로 잡았을 정도로 최초 타이틀에는 관심이 없었고 이미 노태우 대통령 때부터 사업에 착수한 부산김해경전철이 있기 때문에 기대도 안 했을 것이다. 그런데 용인경전철, 의정부 경전철, 부산김해경전철 등이 소음, 사업성을 문제로 몇년씩이나 질질끌었고 결국 4호선이 개통되었다.
  5. [5] 인천 도시철도 2호선이 개통되며 대한민국 유일 지하 경전철의 타이틀은 깨졌다. '최초의 지하 경전철'과 '유일 지하 고무차륜 경전철'은 유지된다. 운전이 무인인 관계로 지하구간에는 터널조명이 최소한으로 설치되어 있다. 사실 개통 초기에는 모든 조명을 다 점등하고 있었으나, 유지비를 줄이려 했는지 2016년 기준으로는 최소한만 점등한다.
  6. [6] 3호선과 반송선(3호선 2단계)이 분리되기 이전에 원래 4호선으로 내정되어있었던 노선은 부산 앞바다의 인공섬 등을 지나가는 전혀 다른 노선이었으나 외환위기로 백지화되었다. 서울의 3기 지하철 계획이나 부산 도시철도 5호선처럼 같은 시기에 외환위기로 백지화되었던 다른 노선들은 대부분 경전철 내지 광역철도로 대체되어 재추진중이지만 이 경우 인공섬 계획 자체가 무산되면서 완전히 폐기되었고 그 대신 원 3호선 계획의 지선이 별개 노선으로 분리되면서 4호선이 되었다.
  7. [7] 미쉐린 타이어를 사용하다가 금호타이어에서도 K-AGT용 타이어 생산이 가능해지면서 금호타이어도 쓰고 있다.
  8. [8] 부산 모든 도시철도 노선 중 배차간격이 가장 길다. 하지만 동해선이 등장한다면?
  9. [9] 이후 이 에스컬레이터는 모터가 완전히 손상되었다가 동년 10월에 복구 되었다.
  10. [10] 전차선이 양 옆에 있기 때문에 중앙에 대피로를 설치한 것으로 보인다.
  11. [11] 서면로터리에서 어린이대공원 앞까지의 도로. 서면로터리에서 출발할때는 나름 차선이 넓지만 부산진구청을 지나서부터 점점 도로가 좁아지더니 부암로터리에서는 아예 왕복 3차선이 되어버린다. 그 이후로는 어린이대공원까지 이어진다. 물론 그 옆으로 왕복 5~6차선의 성지로가 있긴 한데, 새싹로가 좀 더 빨리 서면과 어린이대공원 사이를 이어주는데다 새싹로 주변에 아파트 단지가 다수 들어서 있다.
  12. [12] 씨베이파크선은 부산시민공원에서 끊겨버린다. 초읍동은커녕 연지동조차도 안 간다는 소리. 사실 씨베이파크선은 원래부터 북항재개발 구간에 의의를 두고 있는 것이지 초읍선을 계승하는 노선은 아니다.
  13. [13] 일단 서면이 부산 최대 번화가인 것도 그렇고, 서면역으로 연장되면 1호선과 2호선을 동시에 환승할 수 있게 된다. 그래서인지 철도 동호인들 사이에서는 원래 거론되었던 부전역은 배제하고 서면역을 최종 도착지로 염두하는 경우가 많았다.
  14. [14] 바로 아래에 2호선이 지나가긴 하는데 거리상으로 봤을 때 동서고가로를 사이에 두고 멀리 떨어져 있다. 그나마 가까운 가야선 가야역은 아예 여객 취급도 안 하니... 게다가 동서고가로와 가야선이 지나치게 부지를 차지하고 있어서 아래쪽 동네와 단절된 느낌마저 들고 있다.
  15. [15] 보통 경전철은 1~3량 1편성이 대부분인 반면, 부산 4호선은 6량 1편성으로 운행 중이다.
  16. [16] 광역철도 상태로 계산하면 3위가 맞다. 1,2호선이 너무 어마무시한 이용객수를 보유하고 있으니깐
  17. [17] 윗동네 4호선대한민국의 지하철 이용객 수 3위[16]를 찍으며 평시건 러시아워건 가리지 않고 가축을 나르는 노선이다. 다만 단순 비교는 힘들다. 부산 4호선은 부산 내에서만 돌아다니지만 수도권 4호선은 도시를 무려 6개나 지나가고 그걸로도 모자라서 1개 도시를 더 지나가는 연장선이 공사중이다.
  18. [18] 서동역의 경우 서동고개쪽에 주거지역이 거의 몰려있으며 금사역의 경우 근처는 크고작은 공단들이 많으며 주거지역은 몇 없다.
  19. [19] 특히 이 날은 평창동계올림픽 개최 날이다.
  20. [20] 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 미남역 제외 13개역
  21. [21] 수안, 충렬사, 명장, 영산대, 동부산대학
  22. [22] 동래, 낙민, 서동, 금사, 반여농산물시장, 석대, 고촌, 안평
  23. [23] 1호선 동매~다대포해수욕장 구간에도 설치되어 부산 유일에서 최초로 바뀌었다.
  24. [24] 물론 전혀 없지는 않은데 우회할 수 있는 도로들이 대부분 왕복 2차선이며 골목길 수준의 도로가 대다수 이다. 반송로가 저 일대에선 그나마 큰 도로다 보니........
  25. [25] 고촌역 인근에 실로암공원묘지가 있는 관계로 명절 같은 경우 동래까지 거의 2시간까지 걸린 적도 있었으며, 그래서 이쪽 사람들은 4호선 개통 전에는 같은 부산권에 대학으로 진학해도 통학보다는 학교 근처에 자취하는 경우가 매우 많았다. 기숙사의 경우 부산 시내에 거주한다고 안 되기도 했고.
  26. [26] 그도 그럴것이 기장역에서 환승없이 해운대, 동래, 서면으로 바로 이어주기 때문에 수요가 동해선쪽으로 대부분 몰려들었다.

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