빗자루질(교통)

  상위 문서: 교통 관련 정보

1. 개요
2. 문제점
3. 서울~대전구간 교통
4. 버스 목록
4.1. 서울특별시
4.2. 경기도
4.9. 강원도
4.10. 충청남/북도
4.10.1. 천안시
4.11. 전라남/북도
4.12. 경상남/북도
4.14. 고속·시외버스
4.14.3. 좀 애매한 경우
4.15. 해외
4.15.1. 해외 시내버스
4.15.2. 해외 시외버스
5. 철도 목록
5.1. 국내
5.2. 국외
6. 항공편 목록
6.1. 국내
6.2. 국제

1. 개요

대한민국에서 단일 버스 노선이 10분 이내인 짧은 배차간격, 많은 운전기사와 차량을 동원해서 승객을 쓸어 담는 행위를 뜻하는 표현이다. 광역철도, 지하철도 사정은 비슷한데, 철도는 원래 사람을 많이 태우려고 만든 교통수단이다.[1] 역에서 사람을 가득 태우는 일이 아주 드물어서, 쓸어 담는다는 표현이 좀 부족하다. KTX를 지하철 몰듯 5~10분간격으로 운행하면 또 모른다.[2] 따라서 버스에만 먹히는 표현이며, 이런 노선이 존재하는 구간은 여러모로 대체재가 간절하다.

쉽게 말해서 빗자루처럼 한 번에 많이 쓸어 담는 모습에서 비롯된 은어다. 스윕은 다른 용도로 주로 쓰이지만 같은 말이다. 2012년 10월에 빗자루질의 중요성을 다룬 텔레비전 광고가 나왔다.(동영상 보기) 근데 정작 동영상에 나온 버스 노선 파주 버스 9030배차간격이 20~40분이다. 아니 뭐 지금은 그린시티가 다니고 있는 판인데 그냥 망했다고 봐도...

2. 문제점

준공영제가 아닌 지역의 버스노선에서 빗자루질이 계속될 경우 독과점 논란에 휩싸일 수 있다. 이런 노선에서 버스 한대가 고장나서 주행 못하거나 사소한 이유로 예정도착시간이 어그러지면 피해를 보는건 기다리는 승객들이다.

또한 이런 길에는 차가 많이 다녀서 걸핏하면 막힌다. 더구나 버스 인가는 한정된 상태이며, 도로 환경상 규칙적으로 시간을 지키기 어렵다. 또한 시간을 놓치면 버스를 타지 못하는 사람도 있기 때문에 더욱 위험하다. 버스가 시간을 어기면 기사들이 문책을 받기 때문에, 과속 및 난폭운전의 위험성을 안고 있으며, 지나치게 많은 승객을 받아 주행할 경우 생기는 안전사고문제를 피할 수 없다.

이런 구간은 대체제인 도시철도 등이 공간과 자본의 제약으로 들어올 수 없는 경우가 대부분이다. 승객의 편의를 위해서는 교통국의 정확한 교통량 판단과 적절한 대체노선 운영으로 승객의 분산을 유도해야 하지만 그러지 못하는 노선에서 발생하는 것이 빗자루질.

3. 서울~대전구간 교통

이 구간을 따로 표시해 둔 이유는 이 구간은 그냥 헬게이트라 생각하면 된다. 서울~대전 철도 매진은 기본이고 고속버스 매진도 물론인 노선이다. 고속도로 또한 마찬가지로 통행량이 많다. 서울을 떠나 첫번째로 접하는 광역시가 대전광역시이기 때문에 수도권[3]의 집값이 비싸다 느끼면 대안으로 대전 및 세종에 집을 얻는 경우도 있으며, 이 때문에 대전에서 서울로 출퇴근하는 직장인도 많다. 물론 역으로 정부세종청사정부대전청사로 출퇴근하는 공무원도 있다.

4. 버스 목록

평균 배차간격이 15분 이하의 짧은 버스 노선은 볼드체로 표기.

4.1. 서울특별시

4.2. 경기도

4.3. 인천광역시

4.4. 부산광역시, 울산광역시

4.5. 대구광역시

4.6. 광주광역시

4.7. 대전광역시

4.8. 세종특별자치시

4.9. 강원도

  • 삼척, 동해 청소부 21-1번 : 배차간격이 심각하다. 오죽하면 앞차 바로 뒤에 같은 노선의 뒷차가 붙어오거나 아예 추월해버리는 경우가 극히 흔하다.
  • 속초, 고성 청소부 1번 : 군소도시와 최전방 깡촌(?)이 20분 배차로 다니는건 가히 빗자루라고 할 수 있다.
  • 속초, 양양 청소부 7번, 9번
  • 속초시내 청소부 55번
  • 원주, 횡성 청소부 2번 - 횡성군 농어촌버스도 겸했으나, 2018년 2월부터는 원주-횡성만 운행한다. RH때는 3분 배차를 보여주기도 한다.
  • 원주 대학교 청소부 34번 - 강릉원주대학교연세대학교 원주캠퍼스를 경유하여 대학생들로 넘쳐난다.
  • 춘천 청소부 7번, 9번 - 춘천시내 웬만한 곳은 다 가는 대표 노선이지만 지역 거점도시에서 배차간격 15~20분을 빗자루질로 보기에는 좀 민망한 측면이 있다.[54]
  • 강릉 동해대로 청소부 300번

4.10. 충청남/북도

  • 계룡시 청소부 48번[55], 대전 202번, 2002번
  • 논산 청소부 201번
  • 서산 청소부 100[56], 110[57] : 그나마 서산시 시내버스 중 배차간격이 매우 규칙적인 노선이자 유일한 빗자루질 노선이다. 배차 간격은 20분, 주말 및 공휴일 30분. 막차 시각은 21시 20분.
  • 보령 청소부 100, 101번 등 : 여름 한정. 경유지 중심이었던 노선표시를 번호체계로 개편하면서 여러개로 쪼개졌지만 모두 대천해수욕장행 노선들. 배차간격이 10분. 경유지 기준으로는 시민탑광장, 머드광장, 분수광장, 대천항중 하나 이상이 표시된 노선.[58]
  • 옥천 청소부 대전 607번
  • 제천 청소부 7번,21번, 31번, 46번, 51번 : 시민회관 앞에서 보면 정말 끊이지 않고 온다. 심지어 세 대가 붙어서 올 때도 있다. 배차간격이 각각 10~20분 정도로 준수하기 때문. 의림대로 구간을 빼면 당연히 대체 노선이 없어서...

4.10.1. 천안시

4.10.2. 청주시

4.11. 전라남/북도

  • 담양 청소부 311번 : 농어촌버스가 15분 간격으로 고속도로까지 달리면 정말 S급 빗자루다.
  • 나주 청소부 160번 - 인가대수가 정말 많다... 47대나 있다. NH에 최대 20분이라고 하지만 현실은...
  • 목포 청소부 1번 : 비 공식 지선인 근화희망타운 지선과 1-1번,1-2번 노선을 포함하여 버스터미널 혹은 목포역 기준으로 한 대가 출발한 지 몇 초 후에 또 가축수송 해간다. 이 덕분에 남악 가려고 1-1번을 기다리는데 빨간색만 보고선 1-2번 타는 경우도 존재한다고 한다.
  • 무안 청소부 200번
  • 순천, 광양 청소부 77번
  • 순천시내 청소부 59번, 71번
  • 순천만 청소부 66번, 67번 : 내일로 기간 한정. 해당 문서에도 나와 있듯이 가축수송 수준이다.
  • 삼례 청소부 309번
  • 전주시내 청소부 3번, 61번, 119번, 165번
  • 여수 청소부 2번 : 배차 간격이 최소 5분, 하루에 126회 운행한다.
  • 익산 청소부 100번, 101번, 102번, 104번, 108번, 300번

4.12. 경상남/북도

4.13. 제주특별자치도

4.14. 고속·시외버스

4.14.1. 고속버스

사실상 이 항목의 알파이자 오메가. 전설은 아니고 레전드. 시내버스가 아닌 고속버스 노선 중 최고의 빗자루질. 광주광역시의 버스 노선이 초강세인데다 버스 업체들, 특히 금호고속이 이 노선에 집중적으로 차량을 투입해서 평일에도 5분 배차가 비일비재하다.[70] 주말만 되어도 정말 1분 배차가 등장할 정도이고, 명절 즈음엔 이하생략. 365일 시간표 확인할 필요없이 터미널에 가면 바로 탈 수 있는 노선이다. 오죽했으면 행선지가 넘쳐나는 센트럴 시티에 광주행 전용 매표 창구가 따로 있을까? 게다가 고속버스 주제에 광주광역시 내 가장 운행회수가 많은 시내버스 보다 일일 운행횟수가 더 많다. 거의 180회 가까이 있다. 뿐만 아니라 아래의 노선들과 달리 프리미엄 33,900원(심야 37,200원) / 우등 26,100원(심야 28,700원) / 일반 17,600원의 운임이니 승객 1인당 단가는 아예 비교를 거부할 정도로 압도적이다. 2013년 이 노선의 이용객이 약 285만명이었으니 평균 20,000원으로만 계산해도 무려 570억의 매출이다.2013년 통계 자료 기준 고속형 시외버스와 장거리 우등형 시외버스 이용객 독보적 1위 노선이 '순수 서울특별시 센트럴시티광주광역시 유스퀘어간 노선'이다. 어느 정도인지 감이 안 온다면, 서울호남 - 광주 간 노선은 또 다른 어마어마한 수요를 자랑하는 대전광역시 내의 모든 대전복합터미널유성고속 + 둔산청사들의 서울행 버스를 총집합시켜야 간신히 따라잡을 미친 수요라고 생각하면 된다.[71]또다른 버스 초강세 지역인[72] 서울호남 - 전주 노선의 최소 1.7배 이상 수준. 또 다른 빗자루질 노선인 서울경부 - 청주 노선의 2.2배 이상이다.호남고속선이 준공된 후로도 광주 원도심 쪽의 수요가 워낙 넘쳐나기에 KTX고속버스 둘 다 쌍으로 매진시키고 있다. 장기적으로 보더라도 호남선 KTX가 용산역광주송정역의 접근성 문제로 서울과 광주의 특정 지역(서울은 4대문권이나 여의도, 한남, 마포에 넓게 잡아 은평권, 광주는 광산구 지역 및 넓게 잡아 상무지구)외에는 시간 절약 효과를 기대할 수 없다는 약점이 있는 만큼 경쟁자(호남선 KTX) 없이 독점하던 시절에 비하면 조금 줄어들기는 하겠지만 큰 변화는 없을 걸로 보인다. 하지만 요즘은 이용객이 감소되어 이용객 수 1위 왕좌를 서울경부-천안 노선에 내주었다. 금호고속도 만석을 채우지 못하는 듯 하다. 센트럴시티에 가보면 금호고속 직원이 빨리가실 분을 찾는 광경을 자주 목격할 수 있게 되었지만 배차간격은 아직도 호남고속선개통 전이랑 똑같다. 오죽하면, 유스퀘어광주송정역을 이어주는 좌석버스 노선이 대호황일까. 다만 변수가 있다면 수서평택고속선이다. 수서역이라는 강남 중심가에서 멀지 않은 곳까지 찔러주고, 강남과 강동 지역으로의 접근성이 올라가고 운임 계산이 되는 거리가 절약되니 운임도 인하, 선로 용량 확충으로 증편도 노릴 수 있으므로 이때가 또 한 차례 고비가 될 것이다.아무튼 이 노선은 대한민국 버스계에서 절대본좌. 그 아래 고속버스 6본좌로는 천안, 청주, 서산, 전주, 대전, 유성이 있다.
동양고속밥줄이자 플래그쉽 노선. 고속버스 노선 콩라인.[73] 경부선 터미널발 순수 고속버스 노선 중에는 청주행과 함께 최상위급 빗자루다. 심지어 주말 및 특정시간대에는 옆건물에서 출발하는 광주행과 맞먹는 5분 배차를 자랑한다!! 한진고속 합병 후 동양고속 단독 노선이며 일부 시간대를 제외하면 대부분 기아 그랜버드 실크로드 일반이 투입 중이다.[74][75] 전철 개통 이전에는 버스와 철도간 경쟁관계였지만 전철 개통 이후에 폐선된 국도경유 시외버스[76]와는 달리 서울로 가는 고속버스 수요는 여전하여 주로 철도가 통하지 않는 지역에 거주하는 천안권 대학교 통학생들이 제법 많다. SRT를 제외한 일반철도가 거의 커버하지 않는 강남지역 수요로 먹고 사는 노선인데 최근 SRT가 개통했는데도 하루 이용객이 30% 가까이 증가했고 드디어 센트럴시티(서울호남)-광주행을 제치고 고속버스 이용객 수 1위에 올랐다. 기사 참고
광주(유스퀘어), 천안종합버스터미널 서울행 노선과 엎치락 뒤치락 하지만 국내 고속버스 노선 이용객 TOP3 안에 드는 빗자루질 노선계의 갑이자 청주 연고 회사인 금호속리산고속의 밥줄 노선. 청주 시내버스 배차와 비교해도 이것보다 배차가 많은 버스 노선은 기껏해야 한 두 노선밖에 안된다. 배차간격이 10분은 기본이요, 심야시간대를 제외한 매시 30분, 35분, 40분 버스 시간은 거의 고정적으로 잡혀있다. 이 노선을 운행하는 금호속리산고속·중앙고속청주시외버스터미널로 운행하는 서울고속간에 경쟁이 매우 치열해서 가격도 매우 저렴한 편. 청소년이나 대학생 할인[77]도 적용된다. 특히나 심야 출발 버스가 매진되면 임시차를 다수 넣는 클라스를 보여준다. 또한 경부선 터미널에 승강장을 가장 많이 사용한다. 오송역에서 고속철도를 이용할 수 있으나 거기는 접근성이 영 좋지 않아서 수요가 사실상 버스로 쏠릴 수 밖에 없다.
천안 노선이 경부축 플래그쉽이라면 이 노선은 서해안축 플래그쉽. 충남고속, 한양고속[79]밥줄 노선. 탑승율도 매우 준수한 편이지만 주말, 명절에만 되면 항상 매진이 되는 노선.[80] 평소 같으면 20분 배차가 보통이지만[81], , 황금연휴 또는 주말이 되면 정식 시간 1분[82] 앞, 5분 앞[83] 또는 10분 앞[84]에 추가 배차가 이루어진다. 예로, 서산 측에서는 9시 20분 노선이 매진 임박상태일 때 1분 앞인 9시 19분에 추가 배차가 된다. 심지어는 10분 앞인 9시 10분에도 추가 배차.[85] 1분 앞 배차가 가능한 이유는 서울행 승강장 및 추가로 서울남부행 승강장, 심지어는 천안행 승강장을 이용한다. 센트럴시티 측에는 주말이 되면 오후 시간대 부터는 아예 대놓고 10분 배차가 주로 이루어진다. 특히나 명절이 되면 아예 10분 배차로 변해 옆 터미널에서 출발하는 청주행 노선처럼 변해버린다. 막차시간대가 다가올때도 10분 배차로 임시차를 넣는다.[86] 참고로 이 노선에 들어오는 빗자루는 90%가 우등고속으로 박아버리고, 나머지 10%는 일반고속을 넣는다. 그것도 임시차를 거의 충남고속이 쓸어담고 있다.아니 수요가 많은데 우등을 넣는다고? 21시 이전의 XX:10, XX:30, XX:50분[87] 그리고 21:30, 21:40 배차가 모두 임시차이다. 참고로 임시차 중 아예 폐급이 오는 경우가 가끔 있고(...)[88] 특A급인 버스가 오는 경우가 있다. 그렇지만 이 노선에는 E-Pass 사용이 가능해 수동으로 검표할 필요가 없다.[89] 여담으로 이 노선이 빗자루질이 일어나는 노선임에도 불구하고 막차 시간이 21:50분 및 20분 고정 배차 때문에 임시차를 넣음에도 불구하고 당일 버스표가 매진이 일어난다.[90] 심지어 당일 예매를 안 한 상태에서 센트럴시티에서 현장발권 마저 못하는 상황이 이어지는 상황이 나오면서 막차 연장과 배차간격 단축을 해야 한다는 떡밥이 돌고 있다. 막차는 늦으면 23시 정각, 빠르면 22:30, 배차간격은 최소 10~15분 정도로.[91][92] 여담으로 이 빗자루질 노선 중 유일하게 철도교통이 전혀 없어 100% 버스교통으로 올인하는 케이스이다.
한때 고속버스 노선 빗자루질계의 콩라인. 그래도 수요는 무시할 수 없다. 대전의 대형 터미널들 이용객을 모두 합쳐서 계산한다면 모를까, 단일 노선으로는 국내 2위의 빗자루질 노선이었으나 호남고속선이 개통되면서 KTX 이용객 증가로 월 9만명 가까이 감소되었다... 한때 한진고속전주시외버스터미널 착발로 운행했을 적에는 중간에 한진고속이 끼여서 센트럴 출발 배차 간격이 5분인 적이 있었다. 이 영향으로 서울 - 전주는 금호고속보다 동양고속이 많다.
버스 배차는 10~30분으로 긴편인데 그걸 탑승 비율 95% 이상으로만회한다. 어쩔 땐 탑승율이 100% 이상으로 찍히기도.동양고속, 금호고속, 중앙고속, 천일고속, 한일고속이 엄청난 양에 버스를 투입 중이나, 모든 회사에서 신차는 정말 보기 드문 것이 함정.[94]
서울에서 대전복합, 천안, 청주행 고속버스 못지않은 빗자루질 노선이다. 대전, 천안, 청주에 묻힌감이 없잖아 있지만, 금호고속에선 서울호남 - 광주 노선 다음으로 돈 잘 벌어다주는 노선이다. 유성노선은 금호고속단독노선이므로 임시차도 잘 넣어준다. 운행회수만 따져본다면 서울경부 - 대전복합 노선 보다 더 많을때가 많다.
처음 노선이 신설된 당시엔 배차 간격이 영 좋지 않았으나, 세종특별자치시(행정중심복합도시) 인구가 증가하고 공무원, 공공기관 임·직원들 및 여기에 관련된 일을 보러 가는 사람들(업무출장 수요)이 늘어나며 버스터미널도 새로 이전한 덕분에, 배차간격이 10~15분으로 짧아져서 빗자루질이 돼버린 노선이다. 보너스로 코리아와이드 경북, 대원고속, 충남고속을 제외한 가 모두 운행하고 있는 노선이다(!) 한편 2018년 1월 31일 세종청사를 경유하지 않고 세종국책연구단지를 경유하는 노선이 신설되어 두 노선이 만나는 세종고속시외버스터미널에서는 3분 배차(...) 혹은 8분 배차(...)를 구경할 수 있게 되었다. 여기도 SRT가 개통하여 오송역의 이용객이 늘어나 위기를 맞을 것으로 생각되었으나 정부세종청사의 출장 수요는 가히 압도적이라....고속버스와 KTX모두 매진 근처까지 간다. 공동수익 분배 노선이라 가끔씩 빨리 가실 분을 찾는 승무원을 찾아볼 수 있다. 또한 금요일 저녁과 일요일 저녁(+월요일 이른 아침)에는 엄청나게 사람이 몰려들어 수십편이 동시에 매진되며 임시차도 투입된다. 오송역의 위치가 안습이라 미래도 창창한 노선이다.거기다 아직 세종특별자치시의 목표인구의 절반도 안왔다...
서울경부발 강원도 행 노선중 빗자루질 노선 1. 이유는 일단 배차간격이 10~15분으로 촘촘하기 때문. 더군다나 고속버스 운행 회사는 중앙고속, 동부익스프레스가 운행하는데 운행 비중이 거의 50%를 차지한다. 일단은 같은 육상 라이벌인 철도와의 경쟁이 심상치 않은데 일단 서울경부-원주 버스 요금이 일반 7,100원 우등 10,400원 심야고속 7,800원 심야우등 11,400원인데 반해 철도에서 청량리-원주간 요금이 무궁화호 일반석 6,200원 입석 5,400원, ITX-새마을 일반석 9,400원 이여서 경쟁이 날 수 밖에 없다.[97]경제적으로 볼 때는 철도를 이용하는게 더 유리하지만은 시간대도 차이가 나고 실질적인 차이가 거의 없다. 근데 웃기게도 심야시간에 접어들면 고속버스와 열차 둘 다 쌍으로 매진되기도 한다. 흠좀무. 하지만 장기적으로 중앙선서원주역-봉양역 구간 복선전철화와 경강선이 개통하게 되면 지금 이상으로 남원주역, 만종역과의 피튀기는 경쟁이 이루어질 것으로 보인다.[98]
서울경부발 강원도 행 노선중 빗자루질 노선 2. 이놈도 배차간격이 20분으로 빗자루질이 일어날 수 밖에 없는 노선이다. 윗 노선이랑 같이 철도를 이용할 수 있지만 문제는 청량리-정동진간 무궁화호 소요 시간이 엄청난다. 청량리-원주 구간은 복선이라 지연을 먹지 않지만은 그 뒷구간인 원주-정동진 구간은 일부 복선(태백선 제천-입석리) 구간을 제외하고 모두 단선 구간이라 지연을 먹을 수 밖에 없다.[99] 경제적으로는 역시 철도 쪽이 유리하지만 시간적으로는 수요가 사실상 버스 쪽으로 쏠릴 수 밖에 없다. 하지만 2017년 12월 22일에 경강선 노선 중 서원주-강릉 구간이 개통되면서 상황이 100% 뒤바뀔 것으로 예상되면서 고속버스 수요가 KTX에 의해 점점 밀리기 시작했다.[100] 그렇게 되면 강릉을 오가는 고속버스와 무궁화호는 타격을 입을 수 밖에 없어 차후 노선 전망이 깜깜해질 것이라는 전망이 나올 듯 하다.[101] 여기도 피해자가 될 각이다

4.14.2. 시외버스

유성시외버스정류소에서 출발/경유한 충남 서북부행 모든 시외버스들(완행)이 32번 국도를 타고 공주를 경유한다. 그러므로 이 노선은 유성-공주간 광역 급행버스의 역할을 하고 있으며 유성-공주 구간 배차간격은 평균 8분, 최저 3분으로 모든 공주 시내버스들보다 짧고 대전 시내버스 중에서도 중상위권에 드는편. 따라서 유성에서는 이 노선을 탑승하려는 승객들로 인산인해를 이룬다. 결국 300번은 상당히 처참한 수요를 보여주는 중.
이 노선은 시외버스노선이지만 경기도발 인천공항행 시내버스와 비교될 정도로 엄청난 배차를 자랑하는 노선이다.이 노선은 새벽 3시대 심야우등부터 있는데 새벽시간대에는 5~10분간격에 위엄을 보여주고 평소시간대에도 10~30분에 배차를 보여준다.(3개운수사가 공동으로 운영하는데도 버스가 부족하다고 한다)전 차량 우등인데다가 시외버스중에서 최상위 특급 배차를 자랑한다(왕복 약 120회....대전복합에서 인천공항행 전용 승차장은 항상 붐빈다)대전복합에서 출발해서 정부대전청사(필수), 도룡동, 북대전을 경유하는 노선이라 수요가 꽤 된다.(정작 낮시간대에는 그나마 남아있으나 새벽시간대에는 표를 구하기 힘들다. 특히 03시 20분, 03시 25분 시간대에 표를 구하려면 1달전에 사전예매를 해야한다.)
평균 10~30분 배차로[102] (새)서울고속의 메인 밥줄 노선. 이 때문인지 같은 빗자루질 고속버스 노선인 서울경부 - 청주, 그리고 서울고속의 또다른 서울행 노선인 서울호남-청주시외 노선까지 배차횟수를 합치면 총 180회(!!)[103]를 넘기도 한다. 그리고 상기한 노선들은 전부 가경동 착발 노선인데, 가경동 착발과 별도로 새서울고속에 센트럴/남서울~오창~북청주 노선이 또 있어서 그야말로 버스가 넘쳐난다! 만약에 고속버스 배차가 매진되었더라도 이 시외버스를 타는 것을 대타로 삼는 것도 나쁘지 않다. 역시 서울남부발 막차가 자정에 잡혀있기 때문이다. 이쪽은 철도계에서 신설 노선을 짓지 않는 한 어떤 수를 써도 경쟁력을 올리기가 어렵기 때문에 전망도 밝은 편. 새서울고속이 특A급 신차를 이 노선과 서울호남과 청주시외를 오가는 노선에 우선 투입한다. 차령은 고작 1~3년에 불과하다는 이야기.
평균 10~15분 배차로 강원고속과 진흥고속의 밥줄노선. 실제로 동서울터미널에 가면 쉴 새 없이 강원고속과 진흥고속 차량이 보이는데 95%는 춘천으로 가거나 경유한다. 다만 경춘선 광역철도 운행 이후로는 승객이 줄긴 했으나, 준고속열차 ITX-청춘 운행 이후에도 여전히 건재하다. 주말엔 매진 크리.. 경춘국도경유는 45인승 일반차량으로 운행하지만[104] 고속도로 무정차는 거의 모든 차량이 우등이다.야 신난다! 다만 31인석(...)이라 불편할 지도 모른다.
내부적으로는 배차표가 있긴 있지만, 실질적으로는 대전복합터미널 시각표를 보면 패기 넘치게도 신형 전자 전광판임에도 불구하고 간단하게 10~20분 간격이라고만 나온다. 쉽게 말해서 그냥 일반 광역버스처럼 평균 15분당 한 대씩 온다. 좌석 배정도 없다. 대전복합터미널에서 시외버스 승차장에서 긴 줄이 있으면 십중팔구 청주행 시외버스 타려는 사람들이다. 청주시외버스터미널의 시각표에도 똑같이 10~20분 간격 운행이라고만 적어놨다.우선 충청권의 1, 2위 대도시를 그것도 같은 광역권에 포함된 대도시를 잇는 노선이니 수요 자체가 많고, 두 도시간 거리도 광역버스를 만들어도 무방할 정도로 상당한 근거리이며, 충북대도 경유하니 항상 수요가 흘러넘친다. 단 충북선 무궁화호가 대체로 10~20분 정도 빠르고 가격도 약간더 저렴하긴하지만, 대전역과 청주역 쪽의 사정이 많이 다르다. 대전역 쪽은 원도심 접근성이 뛰어나고, 복합터미널도 버스편이 많은편이지만 대전역은 도시철도와 훨씬 더 많은 버스편이 있어서 교통도 편리하다. 문제는 청주역 쪽인데, 역 자체가 사실상 접근성이 지웰시티, 산업단지, 비하동 북부 지역 등 일부 청주 서부권을 제외하면 시망이고, 운행회수도 편도 10회밖에 안되니 버스에 수요가 몰릴 수 밖에...
푸른교통이 운행[105]하며, 출발 시각을 적어 놓는 일반적인 운행 시간표와는 달리 쓸데없는 중간 설명은 생략한 채 대놓고 "약 10분 간격" 이라고 적혀 있다! 게다가 주간에는 수도권의 번호 붙이는 시외버스들처럼 예매가 불가능하면서도 실제 운행은 직행버스처럼 여행에 가깝다는 특징도 있다. 통근 수요와 여행 수요가 뒤섞여 있다.더 무서운 것은, 울산광역시 시내버스들이 아직 시내(일반)좌석이던 시절부터 푸른교통에서는 경쟁을 위해 수도권의 광역급행급(을 요즘에는 뛰어넘는) 차량들[106]양산시 시내버스탈을 씌워서 굴려왔는지라, 시외버스 차량은 순차적으로 개조하여 현재 별도의 운임 인상 없이 전 차량 28인승 우등[107]으로 절찬리에 운행 중이다. 거기다 앞서 언급한 시내버스는 모두 구간삥을 뜯는 직행좌석버스로 무늬만 승격하여 각각 10~20분 간격으로 운행 중이다. 그 실상은 7번 국도 문서에 수록되어 있다.하지만 이놈은 동해선 복선전철이라는 강력한 경쟁자가 쥐도 새도 모르게 크는 중이므로 전망이 아예 밝지만은 않다. 그나마 2016년 10월에는 부전역~일광역 구간만 개통하지만, 2019년 상반기에는 태화강역까지 연장 운행된다. 직접 경쟁 노선은 울산-해운대 무정차 노선이나, 사실상 시내에 있는 부전역의 존재를 감안한다면 이 노선도 큰 타격을 입을게 자명하다. 이 10분 배차가, 노포를 위시한 부산 북구 가는 수요가 아니라 노포 가서 1호선 타고 부산 도심 가는 수요에 많이 의존하기 때문. 여기에 만약 동해선 무궁화호까지 증편된다면 정말 치명타를 입을 가능성이 있다.[108]
부산광역시창원시는 출퇴근 수요가 엄청나다. 두 도시를 연결해주는 남해고속도로창원터널 등은 말 그대로 기어가는 수준이다. 이를 증명하듯 사상과 창원을 연결하는 네 개의 터미널 배차 시간은 모두 합치면 그냥 기차 수준으로 줄줄이 간다. 그러나 이쪽도 울산 노선과 마찬가지로 경전선 복선 전철화가 가장 큰 적수다. 심지어 전철은 사상에서 끊기는 것도 아니고 부산시내(부전동)과 마산시내(합성동)까지 바로 이어주는 데다 운임도 쌀 가능성이 높으니 전망이 다소 어둡다. 위의 부산-울산 노선은 길이라도 길어서 버스가 경쟁력이 있겠지만. 이제 남마산-사상에 몰빵할 수 밖에.
평균 10~15분 배차. 부산 출발 기준 아침 5시 30분부터 21시(금,토,일은 21시 30분)까지 운행한다. (심야는 22:00 ~ 23:30에 3편, 금~일에는 23:00에 출발하는 차가 증편되어 4편이 운행한다.) 무정차는 아침 6:40부터 20:20까지만 운행되며 이외 시간대는 모두 경주를 경유한다. 다만 무정차 노선도 7번 국도를 타고 경주 시내를 통과하거나 건천 방면으로 우회하여 경부고속도로를 타기 때문에 후술할 동대구행과 달리 무정차와 경유 노선의 시간 차이가 크게 나지 않는다. 한때 동대구행에 밀려 포항터미널의 콩라인이였지만 KTX 개통 이후 매출 1위를 달성했다. 동해선 복선전철화가 끝나 부전~포항간 준고속열차가 운행하기 전까지는 매출 1위를 유지할 듯. [109]
아침 6시 30분 부터 21:00까지(심야는 22:00 ~ 24:00에 4편이 있다[110] 10분간격으로 그것도 무정차로 운행한다. 그리고 무정차로 10분 간격으로 운행하는 버스 사이에 영천, 안강, 경주를 거쳐 포항으로 가는 버스, 포항을 거쳐서 영덕, 울진, 강릉, 속초.... 심지어 통일전망대가 있는(...) 현내까지 올라가는 각종 동해안 무정차/완행 버스까지 포함하면 사실상 5~6분 간격으로 포항행 버스가 출발하는 셈. 물론, 무정차와 중간경유 버스 사이의 시간차이가 꽤 있는 편이기 때문에 대부분 포항으로 가는 승객들은 무정차를 이용한다.[111] 무서운 점은 10분 간격임에도 충분한 수요가 나오기 때문에 출퇴근 시간, 통학 시간대에는 만석이 되는 경우도 종종 생긴다는 점. 게다가 이렇게 수요가 몰릴 경우에는 임시버스를 바로 투입하여 동시 출발도 심심치 않게 일어난다는 게 또 무서운 점. 그리고 이건 동대구행 차고 포항에는 서대구, 북대구행 버스가 모두 있으므로 이걸 다 합치면 대구행 버스는... 한편 동대구 - 포항 무궁화호가 끝내 감축되어 1일 4회밖에 운행하지 않고, 34분 걸리는 KTX를 타자니 이쪽은 외곽에서 오거리로 들어오는 시간을 다 잡아먹는 데다가 남구 주민들에게 신 포항역은 접근성이 불편하다. 다만 KTX의 위세는 어쩔 수 없는 지 매출 타격 꽤 커서 매출 1위 자리를 부산에게 내 준 상태.
코리아와이드 경북의 핵심 밥줄노선. 대구공항에서 탈 수 있는 국제선 노선이 매우 제한적이라서 대구에서 인천공항까지 가서 아침 비행기를 타고 가는 수요가 많은데, 이러한 이유로 자회사 코리아와이드 대성과 공배로 0시 40분부터 7시까지 10~20분 간격으로 운행한다!!! 이마저도 대부분 매진이라서(특히 무정차노선) 예약은 필수로 해야하는 노선 되시겠다.
1980년대에는 무려 5분 배차(!)를 자랑하는 구간이었으며 지금은 10~15분으로 배차가 벌어졌지만, 군산선 군산-전주 통근열차의 폐쇄로 승하차량은 많은 편. 특히 군산-전주간 노선은 좌석의 거의 2분의 1이 차고 심야버스에서는 입석승객(!)도 존재하는 노선이다.
충남의 허브터미널과 충북의 허브터미널을 잇는 시외버스 노선이자, 경로 중 상당수 경부고속도로를 이용하는 노선. 배차간격이 15~30분으로 꽤나 규칙적이다. 금남고속이 주력으로 운행하는데 어쩌다 서울고속이 천안에는 17:13, 청주에는 15:55 시간표로 1회, 그것도 우등으로 운행하고 있다. 금남고속은 일반고속으로 운행중. 그렇지만은 탑승률이 5~15%를 밋돌아 공기수송 운행중(...) 폐선하면 안되나?[112]

4.14.3. 좀 애매한 경우

장거리 노선의 운행에 도매금 취급을 당하거나, 특정 시기 또는 시간대에 사람이 몰려 의도치 않게 빗자루질이 일어나는 구간이 있다. 아래 노선들의 경우이다.

  • 포항-경주 : 아마도 이 분야의 레전드. RH엔 무려 5분 배차가 될 때가 있다. 장거리 노선이 전부 포항과 경주를 같이 경유하는데다, 단거리 노선도 경주 가는 김에 포항까지 가는 경우가 꽤 많기 때문. 심지어 이 버스는 포항 시내버스들보다도 배차간격이 짧다. 말 그대로 매표소에서 표 끊고 직원에게 어느 버스 타냐고 물어보면 되는 수준.
  • 고속버스 서울경부-안성, 시외버스 서울남부-안성: 경기도쪽의 빗자루질로 유명한 노선으로 하루에 고속, 시외버스를 합쳐 123~125회 운행중이다.[113] 아래있는 평택노선과 쌍둥이 노선이라고 볼 수 있다. 다만 이곳은 버스 초강세 지역[114]으로 평택과는 달리 대중교통을 이용해 서울로 가는 방법은 버스가 아니면 없다고 봐도 무방하다. 배차간격은 5~20분 정도로, RH때나 주말엔 이노선도 배차간격이 5분이 될 때도 있다. 평일 특정 시간대와 주말[115]에는 중앙대 안성캠퍼스한경대 학생들의 수요가 많기 때문에 서울-안성은 15분 간격으로 운행하면서도 만차를 밥먹듯이 기록하지만[116] 이외의 시간대에는 비교적 한산하다.[117] 서울남부-안성간 노선은 서울-안성간 노선과는 달리 동아방송대를 경유해서 그쪽 수요가 좀 있으나 대부분의 시간대에서 한산함을 보인다. 그래서인지 일부 시간대에서 15분 배차였던 것이 20분 배차로 벌어진다. 아이러니하게도 명절에는 30분~1시간 간격으로 늘어난다.
  • 고속버스 서울경부-평택, 시외버스 서울남부-평택 : 안성노선과 더불어 경기도쪽의 빗자루질로 유명한 노선이다. 하루에 약 102회 정도 운행하며, 배차간격은 10~20분 간격이다.[118] 어찌보면 위에 있는 안성노선과 쌍둥이 격이다.[119] 안성과 마찬가지로 출퇴근 수요와 통학수요가 대부분으로 평상시에는 안성노선 처럼 비교적 한산하다. 하지만 출퇴근시간 때와 주말에는 만차를 밥먹 듯 한다.
  • 여수-순천 : 경북에 포항-경주가 있다면 전남엔 여수-순천이 있다고 할 수 있을 정도로 판박이인 상황. 좀 다른 점이 있다면 포항의 장거리 시외직행 운행을 방해하는 지형적 요소가 태백산맥이라면 여수의 장거리 시외직행 운행을 방해하는 요소는 여수가 반도라는 점 정도? 어찌 됐건 위의 포항-경주와 비슷한 이유로 여수-순천 간 배차간격은 거의 10분에 한 대 꼴이다. 터미널 시간표에서도 첫차, 심야 시간대를 제외하고는 그냥 10~15분 간격 운행이라고만 써놓고 제대로 안내를 안 한다. 여수-순천 간의 승객 수요가 많기는 하나 이 것만으로 빗자루질이 일어날 정도는 아니다.
  • 순천-벌교-고흥 : 절묘하게도 순천에서 여수 방면뿐 아니라 반대쪽 벌교 방면으로도 비슷한 일이 벌어진다. 녹동/나로도~부산사상/여수 직행노선이 가장 큰 원인인데, 저게 순천~벌교 구간에서 부산사상/여수~목포/해남 직행과 겹치고, 벌교~고흥 구간에서 광주~녹동과 또 겹친다. 저러다보니 벌교터미널 시간표에는 고흥, 순천 방향은 '자주 다닙니다'라고만 하고 안내를 제대로 안 한다. 그리고 해당 노선들이 배차간격이 고르지 않은 편이라, 순천~벌교가 배차간격이 4분이 되는 시간대도 있는 지경이다(고흥 8:40발 다음에 목포직행 8:44발.). 거기다가 순천~벌교를 운행하는 시내버스 88번도 빗자루질이라고 보기에는 좀 모호하지만 배차간격이 15~20분으로 나쁘지 않은 노선이다.
  • (강릉-)동해-삼척 : 강릉도 그렇고, 동해-삼척은 정말 10~15분에 한대 정도 버스가 있는 수준. 더군다나 여긴 동해종합버스터미널과 삼척종합버스터미널을 잇는 시내버스까지 있어서 이것까지 합치면 배차간격이 더 떨어진다.
  • 포항-영덕(울진)(7번 국도 완행) : 영덕군과 울진군의 합쳐서 10만도 안되는 화력을 생각하면 조금 의외일 수도 있지만, 포항시외버스터미널 문서를 보면 알 수 있다. 태백산맥이 가로막고 있는 영동 지방의 특성 상 대구, 부산 등지에서 출발한 영덕, 울진, 속초, 강릉행 버스는 영동의 출입구인 포항을 거치는데다 포항과 삼척, 동해, 강릉, 속초 등을 잇는 버스도 무정차와 영덕 울진을 거쳐가는 버스가 적절하게 섞여서 숫자가 많다보니 이 모든 버스를 합치면 15분 간격의 배차가 나오는 것. 그 중에서도 영덕에서 진보를 경유하여 안동 가는 버스까지 있는 포항-영덕 구간은 정말로 차가 많다. 다만 장거리 승객의 경우 무정차와 직행의 시간 차이가 최대 2시간(!) 까지 나는 경우도 있으니 탑승에 주의.
  • 영주-안동 : 경북 내륙의 공동 운명체. 주로 수도권이나 충청권 등 북서쪽을 오가는 버스들이 안동 착발 영주 경유로 많이 운행한다. 심지어 이쪽은 나름 간선 철도인 중앙선이 한 역 간격으로 이어져있을 정도로 교통 문제에 있어서는 공동 운명체.
거리가 가까움에도 불구하고[121] 빗자루질이 시도때도 없이 일어난다. 이유는 서울남부[122], 인천공항, 수원, 천안, 군산, 안면도, 만리포 등으로 오는 시외버스 노선 중 모두 서산을 경유하기 때문에 사실상 빗자루질이 일어날 수 밖에 없다. 배차간격이 5~20분 정도 된다. 추가적인 이유는 이하생략. 정 못 믿겠으면 직접 서산공용버스터미널이나 태안시외버스터미널로 가보거나 국도 32호선 구간 중 평천교차로-예천사거리를 직접 달려보자. 서산행이나 태안행 노선 시외버스를 1~7분에 한 번 씩 볼 수 있다(...)[123]
보령머드축제 기간 및 피서철 주말 한정으로 서울발 보령행 버스가 집중적으로 매진되는데, 특히 보령머드축제 기간 중에는 주말에 첫차부터 15시 차까지 아예 매진이 돼버린다. 반대 노선인 보령발 서울행 노선도 아예 첫차부터 막차까지 전부 매진이 돼버린다. 임시차를 넣음에도 불구하고 매진이 항상 일어나는 노선이다.
시가지가 사천과 삼천포로 분리되어 발달한 사천시의 양쪽 방향 수요 덕분인지 완행 15-20분, 직행 10-15분 간격으로 다닌다. 무서운 점은 완행직행이 각각 따로 다닌다는 것. 고로 두 버스가 합쳐 5-10분 간격으로 다닌다. 시외버스 주제에 시내버스 마냥 시간표도 붙어있다는 게 함정. 완행 버스의 경우, 진주에서는 개양정류소 말고도 경상대학교를 지나서는 삼천포행 완행만 서는 정류소가 몇 군데 있고, 사천읍 지나고 나서는 대로변의 정류소마다 차가 선다. 더군다나 사천시의 시내버스가 사천읍내에서는 거의 유명무실해서, 완행이 사천읍내에서는 시내버스 역할을 하고 있다. 사천-삼천포 수요도 앞서 서술한대로 시내버스가 부실한 탓에 역시 많다. 게다가 진주시로 학교를 다니는 사천 거주 학생들도 많은 탓에 출퇴근 시간에는 만차. 평시에도 수요가 있는 편이다. 다니는 차량이 굉장히 다양한데, 전비형 구형 뉴 슈퍼 에어로시티부터 기아 그랜버드까지 다양하다.

4.15. 해외

4.15.1. 해외 시내버스

  • 교토 관광지 청소부 100, 101, 102번 : 헤이안신궁과 금각사 은각사등을 경유하며 교토 대표 관광지를 경유하는 노선이다. 우리나라보다 배차는 긴 편이지만[124] 행락철에는 사람이 가득 찬다.
  • 교토 대표 청소부 205번 : 한큐 가와라마치역, 킨카쿠지(금각사), 교토식물원, 시모가모진자, 우메코지공원 등 수요가 많은 지역만 골라서 경유하고 대낮에도 입석승객을 세울 정도로 승객을 쓸어담고 있다. 교토 유학생들에게 205번 버스 물어보면 교토대생 빼고 다 안다고 하니.. 금각사에서 우루루 타고 내리는 광경을 자주 목격할 수 있으며 이 때문에 배차간격은 시간표상 평균 6~10분 정도임에도 금각사 근처에선 2대 이상이 몰려오거나 떠난지 3분도 안되어 다음차가 오는 장면을 볼 수 있다.
  • 교토 청수사 청소부 202번, 206번, 207번 : 정말 붐빈다. 교토의 200번대 버스 중에서 안 붐비는 노선이 없을 정도니... 다만 청수사만 지나면 착석을 노릴 수 있기는 하다.
  • 교토 은각사 청소부 5번, 17번, 32번, 203번, 204번 : 정류장에 서 있으면 끊임없이 오는 버스가 가축수송을 하는 모습을 확인할 수 있다. 다만 금각사에서 은각사로 이동할 때 204번보다 더 빨리가는 102번 버스는 의외로 한산한 편이다.
  • 뉴욕 브롱스 동-서 청소부 Bx12 : 동-서 지하철 노선이 없는 브롱스를 가장 빠르게 이어주는 노선. 덕분에 지하철역 간 수요는 넘처난다.
  • 뉴욕 맨해튼 동부 청소부 M15 : 아침 출근시간 3분에 한 대씩 오는 굴절버스를 보면 대략 정신이 멍해질 정도(...)
  • 뉴욕 브룩클린 청소부 B44, B46: 버스 정류장에 간혹자주 정원을 초과하는 승객들이 대기하고 있다. B44번은 굴절버스 도입으로 상황이 양호하지만 B46번은 글쎄다...
  • 멕시코시티의 대부분 지선급 시내버스들.
  • 토론토의 10 minute network (매일 최대 10분 간격으로 운행)에 해당하는 대부분의 노선들. 이들 노선에서는 지연등으로 인해서 여러대가 동시에 오는 경우가 매우 잦다.
  • 몬트리올 Lachine, Montréal-Ouest 청소부 STM[125]버스 90 St.-Jacques: 아침 출근시간에 3~5분 간격으로 한 대씩 오는데 이미 Lachine 지역에서 꽉꽉 채워서 올라오기 떄문에 Montréal-Ouest 주민들과 Vendôme[126] 역에서 탑승하는 사람들은 애도...거기다가 한번 탑승하면 다운타운 근처에 있는 Westmount High School까지는 잘 내리지도 않는다. 즉 타기만 하고 내리질 않는다(...). 그래도 2대가 붙어 다니는 일이 많다는 것을 위안으로 삼자. 그리고 Westmonut High를 넘었다 하더라도 다다음역이 종점인 Atwater 역이다...
  • 몬트리올 Montréal-Ouest 청소부 STM 버스 105 Sherbrooke: Montréal-Ouest지역과 Vendôme역을 Sherbrooke Street를 통해서 이어주는 노선. Vendôme역은 STM Métro 환승역이 아님에도 수요가 많기 때문에 이용하는 사람이 많다. 또한 105번을 타고 Vendôme역까지 와서 90번으로 갈아타는 사람들도 심심찮게 볼 수 있다. 더블 크라운 달성Sherbrooke Street가 굉장히 길게 나 있는데 105번이 Vendôme까지만 운행하므로 나머지는 어떻게 커버하나 묻고 싶겠지만 이후에는 Villa-Maria 역에서 24 Sherbrooke이 5~10분 꼴로 출발한다. 참고로 Villa-Maria역과 Vendôme은 한 정거장 차이다.Villa-Maria에서 162 Westminster나 103 Monkland 기다리면서 24번이 계속 출발하는 것을 보면 열받는다.

4.15.2. 해외 시외버스

  • 멕시코 시외버스 멕시코시티-꾸에르나바까 : 뿌에블라행과는 달리 대부분 노선이 남부터미널에서 출발하며, 멕시코시티 국제공항발과 북부터미널발 노선이 약간 있다. 꾸에르나바까에서는 모렐로스고속 측에서는 센뜨로 (Centro)와 셀바 (Selva), 그리고 IMSS행 노선을 운영하고 있으며, 에스뜨렐랴 블랑까 운송그룹 측에서는 센뜨로에 터미널을 마련하고 있다. 이들을 운영하는 회사는 모렐로스고속, 에스뜨렐랴 블랑까 운송그룹에스뜨렐랴 데 오로가 운행하는데, 모렐로스고속은 멕시코시티와 꾸에르나바까를 기점으로 삼지만, 에스뜨렐랴 블랑까 운송그룹 소속 버스들은 꾸에르나바까를 기점으로 삼아서 멕시코 북부 (몬떼레이, 과달라하라, 띠후아나 등)로 가는데, 멕시코시티를 중간경유지로 삼는다. 이들을 다 합치면 배차간격이 0에 수렴한다.
  • 멕시코 시외버스 멕시코시티-뿌에블라 : 멕시코시티에서는 멕시코시티 국제공항, 북부터미널 (Norte), 동부터미널 (TAPO), 남부터미널 (Taxqueña), 산따마르따 (Santa Martha)에서 출발하며, 동부터미널을 출발한 일부 노선이 산따마르따에서 중간정차하는 경우도 있다. 뿌에블라에서는 종합버스터미널 (CAPU)와 라스빨마스 (Las Palmas)에 있긴 한데 대부분이 CAPU로 간다. 이들을 운행하는 회사는 ADO와 에스뜨렐랴 로하. 멕시코시티와 뿌에블라를 왕래하는 노선을 모두 합치면 배차간격이 0에 수렴한다.
  • 멕시코 시외버스 멕시코시티-파추카 : 99%가 북부터미널에서 출발하며, 도시철도 인디오스 베르데스역에서 중간정차를 실시한다. 1등급만 해도 ADO푸투라가 운행을 하는데, 각 회사가 10분 간격으로 운행을 하므로 둘을 합치면 배차간격은 0에 수렴한다. 거기다가 3등급 버스인 DDT까지 합치면... 더 이상 자세한 설명은 생략한다.
  • 미국 뉴저지 126번 : 미국에서 인구밀도가 4위인 뉴저지주 호버큰과 뉴욕 포트 오소리티 버스 터미널을 이어주는 노선이다. 노선 거리는 짧지만 많은 양의 버스를 투입하여 회전력으로 버티는 노선이다. 러시 아워 배차시간은 약 4분, 평일 주중 배차도 10분이다. 주말은 배차간격이 15-20분으로 늘어나지먄 뉴저지주 시외버스의 주말 배차간격은 30분에서 1시간 이다.
  • 미국 뉴저지 Boulevard East 청소부 128, 165, 166, 168번: 미국에서 인구밀도가 높은곳만 찔러주는 노선들. 미국에서 인구밀도가 높기로 유명한 뉴저지주 허드슨 카운티 윗부분에 있는 노스 버겐과 뉴욕 포트 오소리티 버스 터미널 사이를 이어주는 노선이다. 이 노선의 배차 간격도 짧지만 [127] [128] 이 구간의 백미는 49, 57인승 괴물 버스들이 줄줄이 꼬리잡기 하는 모습은 가히 충격과 공포이다.[129]

5. 철도 목록

5.1. 국내

5.2. 국외

이 노선 말고 또 있으면 추가바람

6. 항공편 목록

항공 교통도 대량수송에 적합한건 사실이지만, 철도에 비할 바는 아니다. 하지만 정말로 버스나 도시철도처럼 빗자루질하는 노선은 있다.

6.1. 국내

거의 5분 간격[136][137]으로 운항하며, 국내항공사에서는 에어서울[138]을 제외하고 모든 항공사가 운영중이다.[139] 또한 같은 시각에 뜨는 항공편도 꽤나 많이 있으며, 세계에서 가장 혼잡한 항공 노선 1위를 차지했다.[140] 앞으로 신설될...줄 알았던 항공사[141]도 이 노선을 취항할 예정이었다. 증차... 아니 증기(增機)?
거의 30분 간격으로 운항한다. 이게 무슨 빗자루질이냐고 생각할 수 있지만 항공계에선 간격이 엄청 짧은 것이다. 이 말은 즉슨 KTX가 15분간격으로 미친듯이 쏴주는 ~부산구간에서 비행기를 30분마다 띄울 수 있는 수요가 나온다는 것이다! 대한항공에어부산이 운항하며 에어부산의 모기업인 아시아나항공에어부산서울-부산노선의 모든 항공편에 코드셰어를 넣고 있다. 대한항공은 매시 정각 서울 출발 30분 부산 도착이며 에어부산은 매시 정각 부산 출발 30분 서울 출발로 운항하고 있다. 다만 주말에는 대한항공이 가끔 안 뜨는 시간대가 있어서 1시간으로 벌어지기도 한다. 현재 제주항공도 회차할 겸 운항중이다.[142]
솔직히 이 노선은 빗자루질 노선이라 할 수는 없겠지만 대한항공, 아시아나, 제주, 진에어, 이스타 항공 총 5개항공사가 30분~1시간 간격으로 운행하는데 이 노선이 국내선 수송인원 Top 5위에 들 정도로 [143][144] 많은 인원이 이용하는데 정작 항공기는 하루에 왕복 40회정도밖에 운행하지 않아 매 항공기마다 꽉꽉 찬다. 증편을 하고 싶어도 청주공항 국내선 수요치를 이미 초과한 상태라...심지어 에어부산에서도 청주-제주노선 운항을 검토하기도 하였고 대한항공이 이 노선에 B747투입까지 검토하였던 노선이었다. 추후 세종시가 발전하게 되면 김포-김해노선을 뛰어넘을 수도 있다.

6.2. 국제

추가바람.


  1. [1] 어느 정도나면 망했다는 소리 듣는 의정부 경전철이나 용인 경전철이 일 이용객수가 1만~4만 사이를 오가는데 그 정도 이용객수가 나오는 단일 버스 노선이면 여기 목록에 올라오기 충분하다. 실제로 이 정도 이용객이 있는 지역에 버스가 단일 노선으로 운행될 리는 없지만.
  2. [2] 그러나 서울~부산간 KTX 운행시각을 조회하면, 15~30분 간격으로 나온다. 그야 경부선을 5~10분 간격으로 운행하면 다른 KTX 노선은 운행을 아예 못하니까 저게 한계다(...) KTX는 경부선/호남선 계통을 모두 통틀어 5~10분 간격으로 운행중이다.
  3. [3] 서울 도심이나 강남 3구를 제외한 수도권도 포함된다.
  4. [4] 서울특별시 마을버스 빗자루질 Top 3를 자랑하는 노선. 화곡동에 거주하는 한 위키니트증언에 따르자면 텅텅 비어서 다닌 적이 한 번도 없다고 한다. 따라서 공기수송과는 거리가 멀다. 한 대 빼고 모두 카운티인 것도 있지만, 현대 에어로타운도 꽉 차서 다닌다. 까치산역 1번 출구와 4번 출구에는 이 노선 만을 위한 정류장이 지붕/벤치까지 포함한 단독 정류장이 따로 만들어져 있다!!! 까치산역이 버스도 많고, 환승역임을 감안하자면, 엄청난 특혜. 아파트가 넘쳐나는 옆동네 청소부당산역 정류소에서 시내버스와 정류장을 공유할 정도니까 말 다 했다. 그만큼 승차인원이 많다. 사실, 화곡2,8동 곳곳을 다니는 노선은 이 노선이 유일하기 때문에 이 게 가능했다. 사실 하나 더 있긴 하지만 농어촌 수준의 배차이기 때문에 넘어가자 여기다 신정여중, 신정여상, 한광고 학생까지 통학 수요까지 붙어서 아주 그냥 미어터진다(...)
  5. [5] 세곳을 합쳐서 흔히 말하는 난곡으로 불린다.
  6. [6] 한강 이북에서 다니는 지선버스 중 최강을 자랑한다.
  7. [7] 퇴계로에서는 밀릴 때가 많지만 삼양로에서는 144번 마냥 자주 다닌다.
  8. [8] 오후 7시가 되면 앞차 2분, 뒷차 2분을 볼 수 있다. 밤 11시에 3분 간격 찍는 것이 목격되었기도 한다.
  9. [9] 실제로 강남02는 운행거리는 4433의 반밖에 안 되면서 인가대수는 4433보다 더 많다.
  10. [10] 가장 빨리 온다. 사실 애매하긴 하지만 소방서 유턴구간에서는 6대가 겹친다.
  11. [11] 동작10번도 있지만 배차간격이 너무 길어서...
  12. [12] 저녁 퇴근시간대 화곡역 4번출구 앞에 보면 긴 줄이 보이는데 이 줄이 마을버스 타려고 하는 줄이다.
  13. [13] 평균 20~30분 배차로 유명 관광지인 남이섬 선착장으로 가는 노선이다.
  14. [14] 체감 혼잡도는 지옥까진 아니나, 버스 선형이 월드 클래스(...)(물론 반어법이다)고 고양시의 빗자루들 중 유일하게 일산동구, 일산서구, 덕양구를 모두 치우는 놈인데다 정말 승객이 지치지도 않고 계속 물갈이되는 노선이라 기술.
  15. [15] 한때 김포 시내버스 일일 승하차량 1위를 기록했었다.
  16. [16] 국도변 단지(한강 푸르지오 등), 청송마을, 구래,마산동 경유.
  17. [17] 사람을 그냥 쓸어간다. 묵현리를 제외하고 화도읍 인구를 쓸어간다고 생각하면 된다. 게다가 수동면, 가평, 청평, 대성리 수요는 덤.
  18. [18] 여긴 또 배차가 대양운수노선중 배차가 가장 짧다.
  19. [19] 남부역의 경우 부평구, 남동구 환승수요가 많은 탓에 인천 버스가 더 많다. 반대로 북부역은 부천 버스가 더 많다. 거기에 경인로 청소부 83번도 껴있다
  20. [20] 다만 이 노선은 기점만 수원이다.
  21. [21] 이 단어를 탄생시킨 노선이자 수원여객KD와 원수지간이 되게 만든 노선이다. 하지만 현재는 수요 감소로 대량 감차당하면서 예전 만큼은 하지 못하게 되었다.
  22. [22] 안산 1번은 빗자루질 노선이 아니다. 배차간격이 30분 이상으로 벌어져 있다. 하지만, 삼미시장에 가보면, 광명,안산 소속 1번 버스가 보인다. 두 노선을 합치면 삼미시장 빗자루질 콤비라고 봐도 무방하다. 따라서, 삼미시장 때문에 보조격 노선으로 추가한 것이다.
  23. [23] 시흥시에 배차가 8~10분 정도면 진짜 빗자루다. 시흥시 소속 버스 대부분이 배차가 기본 15분이 넘어가는 막장이다. 심지어 시흥시 시내버스보다 타 지자체인 부천광명시 소속 버스, 시흥시 마을버스가 배차가 더 좋다. 농어촌버스급으로 배차하는 11-3번같은 건 논외로 하자
  24. [24] 빗자루질도 빗자루질이지만, 일단 차 수가 더럽게 많다. 한번 놓쳐도 신호 한번 돌면 또 온다. 특히 출근시간에 안산역에서 진가를 발휘한다. 2013년 3월 어느날에는, 이 항목에서 언급한 현상의 업그레이드 버전을 출시하였다. 다만 해당 지역에는 22번, 125번, 62번도 빗자루질을 은근히 해댄다.
  25. [25] 이쪽은 두 노선이 기차놀이를 밥먹듯 하고, 각 노선마다 기차놀이하는걸 자주볼수있다.
  26. [26] 평소에도 2대가 붙어가는것은 일상이고 심하면 10대까지 붙어서 갈 정도로 엄청난 배차를 자랑한다. 버스를 놓쳐도 3~5분내로 다음 버스가 뚝딱 올 정도. 그래서 한때는 안양시 버스 승차량 3위까지 올라갔었지만 현재는 덕천마을이 재개발되어서 약간 비어간다.
  27. [27] 안양시 구간인 비산동차고지~석수역까지는 공통이니 골라서 타고가도 된다.
  28. [28] 이 노선은 평일마다 동두천에서 덕계로 등교하는 학생들이 매우타고 배차가 무려 11~17분인데다가 심지어 심야노선까지 있다...
  29. [29] 연천은 군 지역인데 10~15분 간격으로 다니면서 빗자루질을 시전한다. 이렇게 빽빽하게 배차하는 군내버스는 드물다. 대양운수 53번 시리즈도 나름 자주 다니는 편이다.
  30. [30] 이 동네에 7~8분 배차이면 전철보다 자주 오는 빗자루이다. 때에 따라 세 대가 같이 올 때도 있다.
  31. [31] 남양주 퇴계원 지역에서도 청소부일 수 밖에 없는 건 1-5번이 폐선되면서 강변역 수요가 1-1에 몰렸다. 11번이 있지만 배차간격이 매우 나쁘고 1번은 돌다리 굴곡, 92번은 구리시 굴곡이 1번보다 더 심해 1-1번의 대안이 되지 못한다. 그나마 퇴계원에서 청학리 구간은 10-5번이라도 수요 분산을 해 준다.
  32. [32] 경진여객이 조기대차를 밥먹듯이 하고, 죽어도 이 노선을 형간전환 하지 않았던 이유 중 하나가 이 노선이 10분 단위로 빗자루질 하기 때문이다. 최근엔 증회수가 늘어나고 있다가 결국 형간전환이 되었다.
  33. [33] 순환 1, 2, 5, 6번, 30번(외포리가 종점이다), 31번(중간경유지이며 석모도 경유 보문사가 종점이다.), 37번(중간경유지이며 황청리가 종점이다.), 49번( 고려산, 국화리 경유 화도가 종점이다.)등을 필두로 운행 경로는 다르되 기재된 노선이 기본적으로 강화읍을 거쳐 외포리를 경유하거나 종점인 노선이며 농어촌버스 치고는 통합 15~20분 간격이라서 배차가 촘촘한 편이다.
  34. [34] 이쪽도 통합 20~30분 간격으로 운행횟수가 많은 편이다.
  35. [35] 수도권 일반시내버스 중 최장거리 노선이자 인천광역시의 혜자 노선. 영종도 주민은 물론, 청라국제도시 주민들도 많이 이용한다. 단, 좌석이 모두 차면 무정차 통과한다.
  36. [36] 주말, 석가탄신일, 공휴일 한정.
  37. [37] 신라대학교를 가는 노선이 몇 있지만 그중 62번이 가장 잘나간다.
  38. [38] 8번, 61번, 161번은 부산김해경전철 사상역에 서고 15번, 31번, 33번, 62번, 169번, 338번은 2호선 사상역에 선다.
  39. [39] 여기에 나와있는 노선들은 전부 영신여객 소속 노선들이며, 7번, 9번도 여기를 지나가지만 영신여객이 거의 독점하다시피해서 수요를 못내고 있다. 그래도 7번과 9번은 송도윗길에서 송도해수욕장으로 바로 이어주기 때문에 수요가 없는 건 아니고, 애초에 7번과 9번은 영도 노선이다!
  40. [40] 101번과 138번은 고동골로를 지나가고(2017년 개편 전에는 138번만 왕복으로 다니고 101번은 태종대방향만 편도로 경유했다.) 10번은 문현로를 양방향 경유한다.(원래는 대연동 방향만 10번과 101번이 경유했는데 2017년 개편으로 101번은 고동골로로 가는 대신 10번이 문현로를 양방향 경유하게 되었다.) 그리고 138번은 대연6동(남구청)만 경유하지만, 10번과 101번은 대연5동도 지나가기 때문에 고정수요가 많다.
  41. [41] 비록 배차간격이 길다고 해도 상술한 노선들 뺨칠 정도로 빗자루질을 한다. 심지어 배차간격이 좋다고 소문난 126번보다 고정수요가 더 많다.
  42. [42] 서부정류장, 북부정류장에서 흡입/배출량이 굉장하다(...)
  43. [43] 축제기간에만 운행하나 배차가 4~6분대이다!! 임시노선이므로 취소선 처리.
  44. [44] 실제로 덕흥동기점~주월주택단지까지는 318, 318-1번까지 합해서 총 7개노선이, 덕흥동기점~화순도서관 사이는 200, 217, 217-1, 218, 218-1 5개 노선이 중첩되는 곳이다. 광주시민들의 훌륭한 교통수단.다만, 환승 잘못하면 큰일난다.
  45. [45] 유니버스를 단돈 1400원에 모셔다 드리는 노선(...). 하지만 공항리무진 버스라서 환승할인을 받을 수 없다.
  46. [46] 월평동, 둔산동, 탄방동, 만년동을 지나는 노선 중에서 가장 승객이 넘친다.
  47. [47] 다만 102번, 105번은 둔산동의 주요 지역을 경유하지 않기 때문에(시청 등) 둔산동 수요는 상대적으로 적은 편.
  48. [48] 두 노선 모두 배차간격이 길지만, 오룡역~유성온천역 구간이 겹친다. 604번은 중앙로역~오룡역 구간이 107번과 겹치는데 배차간격이 더 짧고 은하수네거리에서 대덕대로로 빠진다.
  49. [49] 311번은 배차간격이 짦음에도 불구하고 굴곡 노선으로 유명해, 다른 노선들이 승객 수를 야금야금 뺏아가고 있다.
  50. [50] 그런데 왜 615번은 문화로 청소부라 부르고 계족로 청소부라고 하지 않는 이유는 바로 문화로에서 수요가 많지만 그러나 계족로에서는 급행2번과 701번이 승객들을 쓸어담기 때문에 701번보다 좋은 배차 간격에도 상대적으로 두 거대 노선에 밀려 효과를 보지 못하기 때문이다.
  51. [51] 그런데 저 노선의 배차 간격이 15분~17분 주제에 약간 길음에도 불구하고 빗자루질에 포함시킨 이유는 바로 대전의 주요 지역을 거쳐갔기 때문이다. 하지만 대흥동으로 단축된 현재는 아니다. 2번은 신탄진역, 복합터미널~대전역~한밭종합운동장까지.
  52. [52] 심지어 이 두 노선의 세종시 구간이 겹침에도 불구하고 두 노선 모두 흑자를 기록하고 있다.
  53. [53] 사실 하루 81회 운행으로 평균 배차는 12분 정도라 조금 애매하기는 하다.하지만 수요는 넘쳐난다
  54. [54] 하지만 춘천시내버스 특성상 대부분의 노선이 비슷한 경로로 운행하므로 실질적으로 불편은 적다.
  55. [55] 45분 배차로 운행되지만 계룡시 차적 시내버스 중 운행횟수가 많다.
  56. [56] 죽성동 삼성아파트 종점
  57. [57] 죽성동 삼성아파트 경유, 양대동 종점
  58. [58] 100번대 전체가 해수욕장 방향이긴 한데, 거의 다 와서 다른데로 샌다든가 가는 길 중간에서 노선이 끝나는 경우가 있어 경유지 확인이 필요하다.
  59. [59] 400번은 목천읍에 있는 독립기념관으로 가는 버스다. 천안 시내에서 35~40분 걸린다.
  60. [60] 천안역,두정역
  61. [61] 두정역
  62. [62] 천안역
  63. [63] 그 외에 11,13,20,200번대 버스가 있지만 위 버스보단 적다고 생각하여 제외했다.
  64. [64] 급행(405번)은 배차간격이 안습이고, 완행(407번)은 배차간격이 평균 15~30분 정도로 짧으나 이 두 노선을 합쳐도 사실상 빗자루질로 취급하는 노선이긴 하다.
  65. [65] 평일 한정. 주말 및 방학시즌에는 배차간격이 20분으로 벌어져 안습으로 변한다.
  66. [66] 역시 평일 한정. 주말 및 방학 기간에는 배차간격이 최대 35분으로 벌어져 안습으로 변한다.
  67. [67] 출퇴근 시간에는 정말 많은 인원을 쓸어담는다. 단, 퇴근 시간 이후에는 배차간격이 15분 이상으로 늘어나기 때문에 818번만큼 빗자루질하지 못한다.
  68. [68] 기본 노선 기준으로 안심역에서 대놓고 빗자루질한다. 거기다 818번 막차 중 대구대학교 종료 막차는 자정을 넘어 대구광역시 시내버스보다 35분 더 늦은 12시 5분에 운행을 종료한다.
  69. [69] 언양까지는 구간이 같고, 이후 KTX울산역까지 가는 13번도 있으나 배차가 뜸하다.
  70. [70] 중앙고속이랑 공배중. 배차 비율은 중앙고속이 15, 금호고속이 85.
  71. [71] 대전복합 - 서울경부, 유성 - 서울호남 노선도 버스노선중 Top 5위안에 든다! 오죽하면 대전-서울노선이 꽉꽉 차서 금호고속에서 유성에서 터미널을 만들어 5분배차를 자랑하고 정부청사에서도 10~20분 배차를 자랑하는데도 부족하다. 만약 유성+정부청사+대전복합이 합쳐저서 광주처럼 되면 광주랑 비슷해진다!(철도노선까지 합친다면 대전을 따라올 지역이 없다는게 함정. 실제로 대전-서울 철도는 늦게 예매시 기본이 입석이다!)
  72. [72] 이쪽도 호남고속선이 개통되면서 전라선 KTX 열차 증편으로 이용객이 감소되었다.
  73. [73] 단 이용객 수는 서울경부-천안 노선이 압도적이다. 즉 고속버스 No.1 센트럴-광주보다 2배 가까이 많다.
  74. [74] 과거에는 84.1km밖에 안되는 단거리 노선 주제에 우등버스도 들어간 적이 있었지만 현재는 전환시외로 변경되어 전회 일반으로 운행했으나 2018년 2월 28일 이후 남는 우등차량을 이용하여 우등버스가 1시간 간격(매시 30분 출발)으로 다시 운행한다. SRT, 용남고속 보고 있나?
  75. [75] 그러나, 수요가 워낙 많아 임시 편에는 구형 차량, 즉 폐급이 들어올 때도 있다. 심지어는 서비스 우등도 임시로 들어온다.
  76. [76] 2005년 전철 개통 이후 1번 국도를 경유하던 시외버스가 구간수요 저조로 폐선되었다.
  77. [77] 서울발 한정. 청주시외발은 대학생 할인이 적용되지 않는다. 하지만 또 청주시외발 남서울행은 대학생 할인이 있다.
  78. [78] 본래 충남고속, 한양고속이 이 노선을 '강남 - 서산'이라고 부르나 터미널 명칭 혼동 방지 및 편의상 '서울 - 서산'으로 지칭한다.
  79. [79] 공배 비율이 충남고속이 가히 압도적이라 사실상 충남고속의 메인 밥줄 노선이기도 하다.
  80. [80] 1년 승객 수를 대충 계산해봤을 때 무려 약 70~75만 명 정도 찍는다.
  81. [81] 첫차, 막차 이후 및 이전 배차는 25~30분.
  82. [82] 서산발 한정
  83. [83] 어찌된 이유인지 2017년 추석연휴 이후부터 5분 배차가 없어졌지만 10분 간격이 생겼다. 아마 버스 승강장 문제로 인해 5분 배차가 없어진 듯 하다.
  84. [84] 서울발 한정. 이전에 5분 배차가 생겼지만 버스 승강장이 1개 밖에 없어서 일부러 10분으로 늦춘 것으로 추측된다.
  85. [85] 주말 및 명절 한정. 특히 주말엔 자주 생긴다. 서산발 한정.
  86. [86] 같은 시간대에서는 서산→서울호남 노선 중 야간 고속버스 수요가 굉장히 뜸해서 빗자루질이 일어날 필요가 전혀 없다.
  87. [87] 이 중에서 06:30~07:50까지의 20분 배차 출발 버스는 임시차편이 아닌 정규차편이다.
  88. [88] 주로 시외노선에서 뛰는 직행버스가 예비차로 들어오는 경우가 있다.
  89. [89] 서산에서도 휴대용 E-Pass 검표 단말기가 있다.
  90. [90] 오전 시간대는 괜찮으나 낮 시간대(13시)로 접어들면 막차 시간대에 가까울 수록 매진이 곳곳에서 일어난다. 당일에 서울에서 서산으로 갈려면 당일 오전 또는 이틀 전에 사전 예매하는게 유리하다. 금요일, 주말에 매진이 항상 일어나니 꼭 참고할 것. 매진이 일어나면 당신이 예매해야 할 버스표가 아마 실질적인 막차일 수도 모른다.
  91. [91] 사실 이건 서산, 센트럴시티 둘 다 시간표 때문에 배차간격 및 막차 시간대를 고의로 조정하는 것이 불가능하다. 센트럴시티에서는 가능하겠지만 문제는 서산 쪽인데 서산공용버스터미널은 개장한지 무려 38년동안 한 자리에 있어서 터미널이 굉장히 노후되었다. 당장 서산공용버스터미널이 새로 이전해서 서울행 승강장을 늘리지 않는 한 막차시각 연장 및 배차간격 축소는 사실상 불가능 한 일이다. 이 막차시각 연장에 관한 문의가 충남고속 홈페이지에 종종 올라오지만 그다지 묵묵부답. 그렇지만 2018년 1월에 이완섭 서산시장이 서산터미널을 이전하겠다는 각오를 다짐해 터미널이 이전되면 배차간격 축소는 물론이고 막차시간 연장(심야시간대 추가)이 가능성이 생겼다고 해야하지만 같은 서해안 터미널인 태안, 당진, 홍성, 예산, 보령 쪽이 반발할 가능성이 있어 약간 어려울 듯 하다. 니들은 서산보다 배차간격이 길잖니
  92. [92] 참고로 주말에 일어나는 빗자루질 최소배차는 이게 한계 즉, 최대로 넣을 수 있는 배차이다. 당장 충남고속과 한양고속이 직원 및 고속버스 인가대수를 늘리거나 고속버스 관광버스회사와의 협정운행계약이 생기지 않는 한 배차간격 축소는 불가능할 것으로 보인다. 참고로 충남고속은 전국고속버스운송사업조합 회원사 중 유일하게 협정운행계약이 이루어진 관광버스 회사가 없다.
  93. [93] 서울행 버스를 발권 안 해 준다는 이야기도 있으나, 고속버스터미널시외버스터미널이 불과 300여m 떨어져 나온 착각일 가능성이 높다.
  94. [94] 그나마 금호고속이 차량을 잘 넣어주는 편. 금호고속 경부선 노선에서 흔히 보이는 베개시트 우등 차량이 거의 안 들어간다. 한일고속도 이 노선 치고는 나쁘지 않다. 하지만, 한진고속을 인수한 영향으로 동양고속이 1일 운행 횟수의 절반 이상을 차지하고 구형 차량을 투입한다. 신차를 골고루 넣어주는 중앙고속도 이 노선에는 얄짤없이 구형 차량을 투입하고, 천일고속도 마찬가지.
  95. [95] 전회 세종청사 경유 일부 시간대 세종연구단지, 죽전(세종발) 경유
  96. [96] 전회 원주문막 경유
  97. [97] 하지만 기차시간을 보면 텅 비어있는 시간이 존재한다. 9시36분 원주발 청량리행 무궁화호의 다음 열차는 11시 19분이다. 열차가 버스보다 30분정도 빠르지만 대체로 배차는 40분에서 1시간 40분까지 다소 간격이 떨어져 있으며, 이 때문에 버스의 수요는 좀처럼 식지 않는다.
  98. [98] 하지만 터미널이 가지고 있는 장점이 손쉽게 원주 도심과 거주지일대(무실동, 단계동, 명륜동)으로 갈 수 있다는 것이며 그만큼 시내버스도 많이 경유하고 거리가 좁으니만큼 원주내 주요 주거지일대로 이동하는 택시비도 싸다. 원주역도 구도심이기 때문에 터미널만큼 이동하기 편하지만 곧 없어지면 먼 남원주역과 만종역에서 비싼 교통비를 지불하며 도심으로 이동해야한다. 이는 분명한 단점이며, 버스의 수요는 당장은 줄지 않을 것이라 추정된다.
  99. [99] 모든 열차가 지연되는 게 아니라 반대로 오는 화물열차 1~2대 이상을 마주치면 십중팔구 지연 확정.
  100. [100] 탑승율은 주말 또는 프리미엄 고속버스가 어쩌다 매진을 제외하고는 5~30% 정도 밋돌아 타격을 받은 듯 하다.
  101. [101] 요금으로 볼때 KTX와 고속버스 요금 차액이 4~7천원(서울경부)·1만 2천원(동서울) 정도 차이나기 때문에 사실상 타격 확정. 이대로 가면 서울-포항 노선이랑 같이 갈 상황마저 생길 가능성을 배제할 수 없는 상태이다.
  102. [102] 서울남부에서는 배차간격이 20~30분인 반면에, 청주에서는 평일에는 20분, 주말에는 배차간격이 10~15분으로 좁혀진다.
  103. [103] 서울경부-청주: 90회 + 서울호남-청주시외: 20회 + 서울남부-청주: 75회
  104. [104] 대성리, 청평, 가평, 강촌을 경유하여 약 2시간이 소요된다.
  105. [105] 일부 시간대에는 금호고속(푸른교통에 양도), 거제현대고속 공동 배차.
  106. [106] 유로시트 달려 있다. 시내버스 주제에...
  107. [107] 로우데커 차량에 시트를 박았기 때문에 레그레스트는 없다. 또한 금호고속 인수분은 우등시트를 적용하지 않았다.
  108. [108] 어떤 위키문법 모르는 유저가서창, 덕계 승객이 있어 타격이 없을 거라고 했는데, 울산으로 출퇴근하는 인구라면 모를까 웅상 이남으로 가는 경우라면 환승할인이 적용되지 않는 울산 시내버스나 푸른교통 시외버스보다는 저렴한 마을버스나 확실하게 목적지까지 가는 부산 시내버스를 타는 게 이득이다.
  109. [109] 다만 부산사상, 해운대발 포항행 버스가 신설되었기 때문에 수요가 분산될 가능성도 배제할 수 없다.
  110. [110] 대구 출발 기준. 포항 출발은 더 비범한 게, 밤 11시와 자정, 그리고 새벽 5시 20분차가 있다
  111. [111] 동대구-포항 간 승객이 완행을 타려고 하면 일단 버스 기사분께서 말린다.
  112. [112] 이 노선을 폐선하면 청주 쪽이 문제인데 청주는 도로 초강세 지역이라 이 노선을 폐선하면 청주로 갈려면 열차로 천안역에서 탑승, 조치원역에 내려 좌석버스로 갈아타야 하는 큰 불편함이 생긴다. 옆에 오송역이 있으나 거기는 접근성은 아예 꽝이다. 더군다나 이 노선 중 일부가 천안을 경유해 아산, 홍성행 마저 있어 폐선하면 안되는 시외버스 노선 중 하나이다.
  113. [113] 고속버스금호고속, 동양고속 공배, 시외버스는 KD (경기고속, 대원고속)가 운행하고 있다.
  114. [114] 안성에는 안성선이라는 철도가 있었으나 1989년에 폐선되면서 철도교통이 없다.
  115. [115] 주말의 경우 미리 예약하지 않으면 보는 앞에서 1시간 동안 약 10대 정도가 지나가는 것을 눈앞에서 지켜볼 수 밖에 없는 30~40분을 기다리는 답없는 상황이 벌어지기도 한다. 거기에 오버부킹으로 서서가는 경우도 종종 볼 수 있다. 그러니 이 노선을 RH때 탄다면 예약은 필수로 하자.
  116. [116] 여담으로 평일 저녁 7시 5분 차가 3시간 전에 예약하면 12석정도가 남을 정도다.
  117. [117] 비교적 한산하다지만 그래도 탑승률이 50%이하로 떨어지는 경우는 별로 없다. 웬만하면 30~40명이 탈 정도다.
  118. [118] 고속버스금호고속, 동양고속 공배, 시외버스는 KD (경기고속, 대원고속)가 운행하고 있다.
  119. [119] 비슷한 점이 많다. 일단 주 수요가 비슷하며, 운행사도 똑같다.평상시는 비교적 한산하고 거기에 주말과 RH때는 대부분 만차다.
  120. [120] 일부 노선은 어송리 경유
  121. [121] 17.8km
  122. [122] 일부 노선은 한서대 경유 서산 종착.
  123. [123] 운이 좋으면 태안발 고속버스 노선인 서울, 대전, 인천행 노선이랑 한꺼번에 볼 수 있거나 동시간대에 출발하는 2대 이상의 시외버스를 볼 수 있다!
  124. [124] 일본 시내버스는 대부분 배차가 긴 편이라 시간표제로 운행된다.
  125. [125] Société de transport de Montréal
  126. [126] 참고로 이 역 몬트리올 지하철과 일반 철도가 공유하는 역이다.
  127. [127] 출퇴근 시간은 2분, 낮시간과 주말은 10분.
  128. [128] 주말 배차 간격은 165, 166, 168번을 합친 시간이다
  129. [129] 간혹가다 낮에는 중형버스와 굴절버스가 간혹 나타난다.
  130. [130] 실제로 이 안내방송이 자주 나온다.
  131. [131] 다만 강동역 이후로는 본선(상일동 방면)과 마천지선 모두 배차간격이 10분 이상으로 벌어지게 된다.
  132. [132] 모든 새마을호 계열 열차가 정차하진 않으나 그래도 새마을호 계통의 열차 절반 정도가 이 역에 정차한다.
  133. [133] 서울역에서는 동대구/부산/진주행, 용산역에서는 /목포/여수/익산행으로 출발역이 각각 이원화되어 있지만 어차피 무궁화호는 저 네 개의 역은 무조건 거치고 천안역 이후에는 장항선이 분기되며 조치원신탄진 이후에는 호남선 열차가 의 행선지로 떠난다.
  134. [134] 왜 신주쿠로 해놨나면, 특급 주 운행구간이 신주쿠부터 시작되기 때문에 신주쿠~도쿄는 좀 한산하다.
  135. [135] 각정, 쾌속, 특쾌, 통쾌, 특급, 라이너, 임시쾌속
  136. [136] 커퓨타임(공항 폐쇄 시각)은 제외. 사실 버스로 따지면 첫차막차라 카더라
  137. [137] 서울 시내버스 143번, 152번, 202번, 272번, 360번, 472번, 702A/B번배차로는 손가락 안에 드는 시내버스들이나 내는 배차로 비행기가 운행 중인거다... 이런 배차를 내는 비슷한 예로는 서울 지하철 4호선이 있다.
  138. [138] 사실 에어서울도 시범운항 삼아 김포-제주 노선을 처음으로 운항했었다.
  139. [139] 여기서 화물 항공사인 에어인천은 제외.
  140. [140] 이곳은 무려 보잉 747보잉 777이 고정 투입되는 노선이다. 단거리는 소형기를 투입하는게 정상인데 워낙 수요가 많다보니 한번에 많은 사람을 태우겠다는 이유로 대형기가 운행한다. 가히 충격과 공포.
  141. [141] 코리아익스프레스에어는 제외
  142. [142] 김해발 노선을 뛴 다음 김포공항이나 인천공항에서 다른 항공편을 운항하기 위해 회차해야 하는데 장사가 잘되니 상업용으로도 운항하고 있다.
  143. [143] 200만명 이상이 이용한다. 제주공항 국내선 순위 3위이다 4대공항을 제외한 나머지 공항중에서는 엄청난 인원인 것이다.
  144. [144] 2017년 기준 국내선 수송량 4위에 해당한다. 1위는 당연히 김포-제주로 16,770,554명, 2위는 김해-제주로 4,348,464명, 3위는 김포-김해로 2,709,315명에 이어 청주-제주노선이 2,342,272명을 기록하였다.

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