서울 경전철 우이신설선

  해당 노선의 운영자에 대한 내용은 우이신설경전철운영 문서를, 해당 노선의 사업자에 대한 내용은 우이신설경전철(기업) 문서를 참조하십시오.

  하위 문서: 서울 경전철 우이신설선/역 목록

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대한민국의 경전철 노선

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서울특별시의 경전철 노선

공사 중

우이신설선

신림선

공사 확정

동북선

면목선

구상 중

서부선

목동선

난곡선

위례선

위례신사선

원종홍대입구선

서울 경전철 우이신설선 노선도

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서울 경전철 우이신설선
서울 輕電鐵 牛耳新設線
Seoul Light Rail Transit Ui-Sinseol Line

}}}


우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

북한산우이역

종점

신설동역

역 수

13개

구성 노선

서울 경전철 우이신설선

개업일

2017년 9월 2일

소유자

운영자


(사업 시행)


(운영 및 유지보수)

사용차량

우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차

차량기지

우이차량사업소

노선 제원

노선연장

11.4㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 750V 제3궤조집전식

신호방식

Ansaldo(현 Hitachi Rail) STS ATC/ATO

최고속도

80㎞/h

운행속도

70㎞/h

표정속도

33.8㎞/h

지상구간

없음[1]

통행방향

우측통행

개통 연혁

2017. 09. 02. 북한산우이신설동

1. 개요
2. 상세
3. 개통 연혁
4. 전 구간 주행 영상
5. 건설 과정
6. 연장 계획
6.1. 방학역 연장(방학선)
6.3. 동북선 직결
9. 역별 승하차 통계
10. 특징
11. 사건·사고·논란
11.1. 전동차 문제점
11.2. 수익성 악화 우려
11.3. 잇따른 운행 중단
12. 실제 체감 수요
13. 기타

1. 개요

서울 경전철의 첫 번째 노선으로, 강북구 북한산우이역에서 삼양동과 정릉 일대를 지나 동대문구 신설동역을 잇는 노선이다. 기본적으로는 시종점의 지명을 따서 지은 이름이지만 공교롭게도 신설동의 한자 표기(新設)가 "새로 짓다"라는 바로 그 뜻인지라 우이동에 신설(新設)된 경전철이라는 뜻으로도 해석될 수 있다. 노선색은 연두색[2]과 서울 경전철 주조색인 짙은 회색이다.

운영 방식은 포스코건설이 최대 주주인 우이신설경전철주식회사가 건설, 전동차 구매 등을 담당하고 우진산전이 최대 주주인 우이신설경전철운영주식회사가 운영권의 전반적인 업무를 위탁운영하는 중이다.

2. 상세

원래 3기 지하철 계획이 나올 당시에 있던 경전철 계획 중 하나로,[3][4] IMF 사태로 인해 잠시 보류됐다가 추진된 노선이다. 서울 10개선 경전철 사업 중 이곳이 가장 수익성이 높은 노선이라 생각하여 제일 먼저 추진되었다.

서울 지하철 4호선 도봉구, 강북구 구간과 약 1㎞ 이상 떨어져 있는 지역을 지난다. 우이신설선 개통 전 인근 주민들은 4호선을 타기 위해 버스를 타고 역으로 가야 했는데, 4호선 하나만 가지고는 이 지역의 교통수요를 감당하기 어려웠다.

BTO 방식으로 건설되어 운영은 주식회사 우이신설경전철주식회사에서 30년간 담당하게 되며, 30년 후엔 서울특별시로 귀속된다. 민자임에도 기본운임은 수도권 전철 운임을 그대로 적용한다. 신분당선 등과 달리 민자노선 추가요금이 없으므로 서울전용 정기권도 그대로 쓸 수 있다. 대신 환승역에는 환승전용 게이트가 설치되어 있는데, 이는 추가요금을 걷기 위함이 아니라, 현재 9호선처럼 승하차량 집계를 위해 설치된 것이다.

서울시 건설사업정보 홈페이지에 안내표지판 샘플시공 모습이 공개되었는데, 역명판은 서울 지하철 9호선 2단계 구간의 형태와 비슷한 것으로 보인다. 서울시 건설사업정보 문서 디시 철도갤러리 게시글

차량사업소는 물론 역사까지 전 구간 지하 및 상대식 승강장으로 향후 증결의 고려 없이 2량만 대응하도록 건설되었다. 1량당 길이가 짧은 경전철이다 보니 지하역사의 개방감 부족과 더해서 향후 증량에 대비해서 지어진 타 경전철 역사에 비해서도 상당히 아담한 느낌을 준다. 건설비용 절감을 위해 환승역은 별도 출입구와 대합실을 조성하기보다는 출입구와 대합실을 공유하게끔 지어졌다.

신설동 ~ 솔샘 구간 역들 간의 역간거리가 솔샘 ~ 북한산우이 구간 역들간의 역간거리보다 길다. 덕분에 노선도에서의 중간역은 삼양사거리역이지만 실제거리에서의 중간역은 솔샘역이다.

3. 개통 연혁

4. 전 구간 주행 영상

▲ 북한산우이역 → 신설동역 전 구간 주행 영상

▲ 신설동역 → 북한산우이역 전 구간 주행 영상

신설동역 → 북한산우이역 전 구간 측면 주행 영상

북한산우이역 → 신설동역 전 구간 측면 주행 영상

5. 건설 과정

서울특별시의 경전철 사업의 첫 시작. 준공 후 시설은 서울특별시에게 귀속되며 30년간 우이신설경전철주식회사에서 운영하게 된다.

2008년 10월 31일 기공식 장면.

2009년 9월 15일부로 공사를 시작하였다. 서울시 철도민간사업자로는 두 번째이다. 2014년 개통을 목표로 하였으나 2013년에 터널 굴착 도중 거대한 돌이 발견되고 3공구 시공사인 고려개발워크아웃에 들어가 공사에 차질이 생기게 된다. 이러저러한 문제가 동시에 터지면서 공정률이 계획의 절반에 그친 관계로 개통은 2016년으로 미뤄졌다.

차도 지하에서 공사를 했었기 때문에 건설구간 내 교통혼잡이 발생하곤 했다. 하루아침에 4차선 도로가 2차선 도로가 돼버린 셈인데 당연한 일이었다. 이런 상황에서 비나 눈까지 오면 통학, 출근하는 입장에선 지옥이다. 게다가 공사로 인한 소음[5]으로 주변 상가는 손님들이 안 온다고 아우성이었다. 강북청소년문화정보도서관입구 정거장 쪽이 그러한데 결국 이곳 상가들 중 일부는 떠나거나 건물 자체를 허무는 지경에 이르렀었다.

2016년 1월 8일, 성북구에서 성북구 구간 역명 선호도 조사를 시작한 데 이어, 2016년 1월 22일에는 강북구에서 강북구민을 대상으로 강북구 구간 역명 선호도 조사를 시작했다. 휴대폰 인증만 받으면 누구나 투표할 수 있었던 성북구와는 달리, 강북구의 경우 각 역사 반경 500m 이내에 거주하고 만 18세 이상이며 주민등록상 강북구 구민으로 제한되었으며, 주거지에서 가장 가까운 1개만 참여할 수 있었다.

아래 표에서 볼드 처리된 부분 중 강북구 구간은 우이신설선 역명 강북구 지명위원회 심의결과이며, 성북구 구간은 성북구에서 진행한 온라인 투표 결과이다. 최종 역명은 서울시 지명위원회에서 구(區)에서 낸 아래 안을 토대로 심의 뒤 결정했다. 출처

역번

후보 역명

L01

북한산우이

우이동도선사

우이동유원지

L02

우이

솔밭공원

우이솔밭공원

L03

4.19민주묘지
(덕성여대)

4.19민주묘지

덕성여대

L04

가오리

강북문화예술회관

가오리
(강북문화예술회관)

L05

화계

화계사입구

한신대입구

L06

삼양

삼양시장

삼양시장오거리

L07

삼양사거리

삼양동사거리

솔샘

L08

솔샘

미양

삼각산

L09

북한산정릉

북한산보국문

북한산청수

청수골북한산

청수

청수사거리

L10

정릉

세계유산정릉

지역 특성상 유독 후보에 북한산과 삼각산이 많이 포함돼 있는걸 볼 수 있는데, 이와 관련해 국립국어원은 북한산과 삼각산이 같은 대상을 지칭하는 경우가 많으므로 유의할 필요가 있다는 의견을 보였다.

더불어 L09역명 유치에 열을 올리던 국민대학교서경대학교는 아예 후보에 빠져있다.

2016년 1월, 시운전에 앞서 건축한계를 측정하던 중 일부 구간의 송배선로가 건축한계에 저촉되어 시공이 잘못되었다는 사실이 발견되었다. 크고 작은 민원이 잇따르고 재시공해야 하는 사태까지 일어나자 우이신설경전철주식회사 측에서는 공기를 2017년 3월로 연기해야 한다고 주장하였다.

2016년 4월, 3공구의 어느 하도급 업체에서 임금을 제대로 지급하지 않아 인력 및 중장비 철수라는 초유의 사태가 벌어졌다. 일단 시공사 직영으로 전환 작업하여 한숨 돌리기는 했지만, 덕분에 공사가 계획보다 6주나 밀렸다. 주말, 야간 작업으로 밀린 공사를 해결하겠다고 하지만 앞날이 험난해 보인다.

그리고 마침내 터질게 터졌다. 우이신설경전철주식회사 4월 주주총회에서 포스코건설 등 출자사는 공사를 중단할 수밖에 없다는 의견서를 서울시에 제출하기로 의결하였다. 공기가 한 차례 연장되어 자금 운용에 어려움이 있었고 손실이 눈덩이처럼 불어나 대출까지 막혀버린 것이다. 서울시350억 원 규모의 국고보조금을 선지급하는 것으로 일단 갈등이 봉합되었다.

2016년 7월 말, 우이신설선 역에 대해서도 부역명 유상판매 정책을 적용할 것이라는 기사가 나왔다.

2016년 8월 3일, 우이신설경전철주식회사서울특별시 간에 사업 재구조화를 위한 협상이 불발되고 서울시가 뚜렷한 대안을 제시하지 못하면서 또다시 공사 중단 위기에 처했다. 지난 5월 서울시가 350억 원을 지급하기는 했지만, 이미 수천억대의 막대한 손실을 지고 있는 우이신설경전철주식회사 채권단이 대출 재승인을 해주고 있지 않는 것이다. 이에 2016년 연내 개통은 사실상 물 건너갔으며, 서울특별시와의 사업 재협상이 진행되지 않는다면 채권단의 대출 거부가 계속되어 우이신설경전철은 운행을 하기도 전에 법정관리에 돌입해 버리게 된다.

2016년 8월 4일 연합뉴스한국경제신문에 더 자세한 기사가 올라왔다. 웬만한 변수가 없는 한 8월 5일부로 공사가 중단되고 2016년 연내 개통은 무산됐다고. 파이낸셜뉴스의 기사에 따르면, 당초 하루 11만 명이 이용할 것으로 예상했는데 수요예측을 다시 해보니 절반에도 한참 못 미치는 하루 3만 명이 이용할 것이라고 나왔다고 한다. 끝까지 완공해서 개통해도 수익을 기대할 수 없는 지경에 이르른 것이다. 서울시는 이미 시비 약 3,298억 원이 지급된 상태이고 계약을 어긴 것이 아니기 때문에 여차하면 소송전까지 돌입할 수 있다는 입장이다. 공사를 재개하지 않으면 우이신설경전철주식회사 출자사들이 서울시 재정사업에 참여할 수 없도록 제한하겠다고 하며 강경한 자세를 취했다.

2016년 8월 5일, 공정률 88.7% 상태에서 공사가 잠정 중단됐다. 다만 완전히 공사가 중단된 것은 아니고, 공사를 중단할 경우 상당한 관리비용이 드는 출입구, 환기구, 도로포장 등의 건설은 계속된다.

2016년 8월 23일 결국 서울시는 우이신설선의 개통일을 2016년 11월에서 2017년 7월로 잠정 연기하였다. 공사 중단 사태로 인한 것이다. 추후 진행 과정에 따라 개통일자가 추가로 연기될 수도 있다고 한다.

2016년 8월 25일 서울특별시우이신설경전철주식회사는 다음날인 26일부터 공사를 재개하기로 했다는 입장문을 공동 발표했다. 서울시는 우이신설경전철주식회사가 자금 대출을 받을 수 있도록 협조하기로 하였으며, 우이신설경전철주식회사 측은 하도훈 대표가 도의적 책임을 지고 사퇴할 계획이라고 하였다.

2016년 8월 26일, 전날 발표한 대로 공사가 재개되었다.

2016년 11월 15일, 서울시는 우이신설선에 대해 부역명 유상판매 정책을 확대 적용한다고 밝혔다. 부역명 판매 대상 역은 환승역을 제외한 전 역이다. 그런데 타 노선의 신설동역, 보문역도 부역명 판매 대상으로 지정돼서 자칫하다간 우이신설선에 전부 부역명이 붙는 재미있는 상황이 연출될 수 있다. 성신여대입구역은 부역명 판매 대상 역은 아니지만 원래 부역명이 지명인 '돈암'이다.

2016년 12월 15일, 신용보증기금으로부터 3,850억 원 보증 지원을 약속받았다.

2017년 2월 10일, 서울시 지명위원회를 통해 L09역을 제외한 모든 역사의 역명이 확정되었다.

2017년 2월 22일, L09역의 역명 역시 확정되었다. 이에 따라 최종 확정된 역명은 서울 경전철 우이신설선/역 목록 문서를 보면 된다.

2017년 3월 10일, 서울시에서 확정된 역명의 외국어표기와 역번호 체계(S1xx)를 발표하였다. 우이신설경전철 역명자료 문서파일을 보자.

2017년 7월 중순 즈음, 한국철도공사에서 발빠르게 노선도에 우이신설선을 더했다. 노선별 노선도에는 역시나 스티커 땜질을 했다. 노선도에 따르면 노선명은 그대로 우이신설선으로 갈 것으로 보인다.

당초 2017년 7월 29일에 개통될 예정이었으나, 열차 운행 간격 조정 이후 시스템 안정화를 위한 추가 시운전이 예정되어 있어서 개통이 1달가량 늦어진 9월 2일에 이루어질 예정이다. 이에 우이신설경전철주식회사 측에서는 현수막을 걸어 9월에는 개통하겠다는 말을 하는 실정이다.

2017년 9월 2일 우이신설선 개통식.

2017년 9월 2일부로 개통하여 운행 중이다.

6. 연장 계획

6.1. 방학역 연장(방학선)

서울특별시 10개년 도시철도 기본계획에 솔밭공원역에서 지선형태로 갈라져나와 방학역까지 연장하는 계획이 포함되어 있다. 실제로 솔밭공원역 북쪽은 이를 대비한 구조물이 미리 건설되어있다.[6]

우이~방학 연장안에는 4개 역이 포함되어 있으며, 이 중 2개는 신설되는 역이다. 아직 공사 안한 상태며 현재 검토중이다.

여담으로 3기지하철 계획이 있던 시절 강북구 주민들이 아예 이 선형을 따라 12호선의 노선을 바꿔줄 것을 요구했었다.[7]

2019년 2월 20일 발표된 2차 서울시 도시철도망 계획에서 재정사업으로 지어지는 것이 확정되었다. 기존 안과 마찬가지로 연장 3.5km에 4개 역이 신설되며, 총 사업비는 2,830억 원이다.

6.2. 왕십리역 연장

성수지선을 연장하는 방안이 실제로 나오기는 했으나, 기술적 문제로 인해 어려운 상황이다.

남측 종점이 1호선이 들어오긴 하지만 있으나마나 한 성수지선만 있는 신설동역인데 2 ㎞ 정도만 더 내려가면 2호선 본선이 지나는 환승본좌 왕십리역이 나오기 때문에, 우이신설선을 왕십리역까지 늘려야 한다는 주장이 종종 나온다. 하지만, 우이신설선 신설동역 남쪽 지하에 복잡한 통신 배선이 묻혀있어 이것을 함부로 건들 수 없기 때문에 이 이상 연장하는 것은 어렵다고 한다.

경전철 이야기가 나오기 한참 전인 1990년대 6호선 건설 당시 네트워크 효과를 노려 성수지선 성신여대입구역 연장안 계획이 있었다. 하지만 위에서 언급한 이유 때문에 무산되었다. 위치가 위치인 만큼 서울 도심(광화문)과 도심 거점 통신시설(혜화전화국)에서 강남, 멀리는 지방으로 뻗는 통신선의 주 통로라서 어마어마한 양의 통신선로가 있으며 실제로 1994년 3월 10일 화재사건으로 서울과 수도권 일부 지역의 통신마비가 있었을만큼 망 밀집도가 어마어마하다.[8] 여기가 뻗어서 1.25 인터넷 대란이 일어나 대한민국의 인터넷이 마비가 되었던 사건이 있었기도 했다. 따라서 이 구간의 통신선이 얼마나 중요한지는 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

우이신설선 신설동역 승강장은 원래 서울 지하철 1호선, 서울 지하철 2호선(성수지선) 승강장 밑에 지을 계획이었다. 그러나 앞서 언급한 동대문 지하 광케이블 문제때문에(동대문 ~ 신설동 사이에 입구가 있고, 혜화역 근처에 있는 혜화전화국이 담당한다) 어쩔 수 없이 눈물을 머금고 현재의 높이에 짓게 되었고, 당연히 신설동역 남쪽으로의 연장은 불가능한 것이 되고 만 것이다. 동대문 지하 광케이블은 절대로 건드려서는 안 되는 물건이 되어놔서... 이걸 피한답시고 깊게 파다가 진동으로 광섬유 작살나면 후폭풍을 감당할 수 없는 것이다.

우이신설선 왕십리역 연장은 타당성 조사까지 진행되었는데, 조사결과 이미 신설동역까지 건설 중인 노선을 왕십리역까지 연장하고자 할 경우 설계변경으로 인한 사업비 및 공기 증대가 불가피해 사실상 안된다는 결론이 나왔다. 이에 대한 대안으로 착공 전인 동북선신설동역까지 늘리는 방안이 나왔으나 앞으로 어찌될지는 장담할 수 없는 상태이다. 일단 성동구 10개년 대중교통 계획에는 우이신설 경전철을 왕십리역까지 연장한다는 내용이 포함되어 있다.

6.3. 동북선 직결

아직 계획으로만 머물러 있기는 하나, 방학역에서 동쪽으로 더 나아가 상계역까지 늘려 서울 경전철 동북선과 직결하는 방안이 연구되고 있다. 이게 성사된다면 서울 동북부를 한 바퀴 도는 n자 모양의 거대한 노선이 완성되며, 마들역이 환승역이 될 예정이다. 서울시는 이를 위해 동북선을 철제 차륜으로 건설하는 것을 우선협상자와 협의하고 있다.

그러나 신설동역 이남 연장과 마찬가지로 기술적인 문제가 있다. 우이신설선은 증결을 고려하지 않은 2량인데, 동북선은 3량으로 계획되어 있기 때문에, 동북선 계획을 2량으로 바꾸지 않으면 직결이 안된다. 그런데 지역 주민들이 동북선은 4량으로도 수요 감당이 안 될 것이라며 지금 3량으로 결정된 것도 반발하고 있는 상황인데, 과연 2량으로 줄일 수 있을 지 의문이다. 심지어 아예 중전철로 사업 변경해서 분당선과 직결하자는 의견도 있을 정도이다.[9]

2018년 7월에 동북선 열차가 2량 철제 차륜으로 결정되면서 동북선과 직결운행할 확률이 높아졌다.

7. 차량

  자세한 내용은 우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

8. 역 목록

  자세한 내용은 서울 경전철 우이신설선/역 목록 문서를 참고하십시오.

9. 역별 승하차 통계

2018년 기준 서울 경전철 우이신설선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 우이신설선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 경전철 우이신설선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

13개

신설동 ↔ 북한산우이

6,287명

81,733명

29,832,523명

북한산보국문

보문

일일 이용객 수

역수

구간

1만명 이상

8천명~1만명

6천명~8천명

4천명~6천명

4천명 이하

13개

신설동 ↔ 북한산우이

2개역[10]

없음

5개역[11]

4개역[12]

2개역[13]

서울 경전철 우이신설선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2018년 승하차량

1위

북한산보국문

10,855명

3,962,151명

2위

솔샘

10,086명

3,681,242명

3위

성신여대입구

7,822명

2,854,962명

4위

정릉

7,792명

2,843,899명

5위

가오리

7,687명

2,805,701명

6위

4.19민주묘지

6,019명

2,196,874명

7위

화계

6,000명

2,189,909명

8위

북한산우이

5,661명

2,066,319명

9위

삼양사거리

4,693명

1,712,798명

10위

솔밭공원

4,521명

1,650,330명

11위

삼양

4,136명

1,509,654명

12위

신설동

3,409명

1,244,292명

13위

보문

3,053명

1,114,392명

10. 특징

우이신설선을 계기로 서울시는 서울 경전철에 적용할 색상 체계를 정립하였다. 서울 경전철을 상징하는 공통색인 진한 회색은 모든 노선에 적용하되, 정거장색은 각 노선별로 부여된 색상으로 표기된다.

이에 따라 우이신설선의 노선색은 연두색으로 결정되었다. (관련 문서) 용인 경전철과는 다른 색이다.

노선이 지나가는 삼양로, 솔샘로, 보국문로 등이 좁기 때문에 인도 위에 출구를 내기 어려워 주변 건물을 사서 철거하고 출구를 내거나, 아니면 출구를 내면서 아예 건물까지 새로 지어올린 역들이 많다. 또한 예산절약을 위해 저심도 경전철로 지어져서 부산 도시철도 1호선 교대역처럼 바로타 구조+별도의 지하통로를 갖춘 형태인 역이 많다. 즉, 대부분의 역은 대합실 공간이 좁아 거의 없다시피하다. 반대 방향으로 열차를 탔거나 화장실을 가야 할 경우, 처음부터 출구를 잘 골라야 하며 개표 후에 그 사실을 알았다면 지하 2층으로 내려갔다가 다시 반대편으로 올라가야 한다.

노선 주변에 대학교가 많은 것이 특징이다. 이런 연유로 전동차를 제작할 때에도 대학가가 연상되는 역동적인 곡선과 푸르른 연두색을 썼다고 한다.

역 이름

관련 대학교

4.19민주묘지역

덕성여자대학교(쌍문캠퍼스)

화계역

한신대학교 신학대학원

북한산보국문역

국민대학교, 서경대학교

성신여대입구역

성신여자대학교(수정캠퍼스)

보문역

성신여자대학교(수정캠퍼스), 고려대학교(이공계), 한성대학교

개통 첫 날에는 주말이기도 하고 북한산이 시종점이라는 점 덕분에 경춘선이나 경강선처럼 북한산을 등산하려는 노인들이 많이 탔다.# 앞으로도 주말만큼은 노인 무임승차와 맞물려 노인들이 많이 탈 것으로 예상되며, 통근 및 통학 수요에 대해서는 평일이 되어봐야 알 수 있을 듯하다.

서울시는 전 역사와 차량에 상업광고가 없는 문화철도 사업을 실시하였다. 그 자리엔 '아트스테이션'과 '달리는' 시리즈 열차 래핑으로 꾸며 지역주민에게 문화생활을 즐길 수 있도록 하겠다고 홍보하였다.

노선상에 양 끝 역인 북한산우이역신설동역 모두 오리카에시를 한다는 특징이 있다. 이용시 참고하자.

11. 사건·사고·논란

11.1. 전동차 문제점

우이신설경전철주식회사 UL000호대 전동차에도 나와있듯이 급정거가 심해서 손잡이를 꽉 잡고 있어야 한다. 1호선이나 2호선 등과 같은 중전철만 타본 사람들은 이 열차를 탄다면 버티기 힘들것이다. 심지어 퇴근 시간이 겹쳐서 손잡이를 잡지 못하는 상황이라면 다른 사람과의 접촉이 불가피하다. 그리고 출•퇴근 시간에는 가뜩이나 칸도 2칸밖에 안되는데 사람들이 너무 많이 타서 힘들다.

또한 무인운전 특성상 제한속도를 맞추기 위한 감속이 부드럽지 않고 칼같이 딱딱하다 보니 차량이 달리다가 무슨 발작을 일으키듯 움찔거리는 현상이 잦다. 특히 역 구내와 전후 구간의 제한속도가 곡선구간보다 더 낮게 맞춰져 있어서 역에 도착할 때 이 현상이 자주 일어난다. 때문에 중심 못 잡고 있으면 휘청거리거나 넘어질 수도 있다. 입석으로 탈 때 중심을 잘 못잡는 사람이라면 출퇴근시간에 이사람 저사람에게 갑자기 기대는 경험을 할 수 있다.

이 문제는 다른 도시의 경전철에도 같은 문제이다. 승차감 문제는 소프트웨어로 상당수 풀 수 있다.

11.2. 수익성 악화 우려

우이신설선 일주일 이용객 수요예측 절반에도 못 미쳐

서울 1호 경전철인 우이신설선이 개통한 지 일주일이 지났지만 이용객 수가 수요예측의 절반에도 못 미치자 수익성을 걱정하는 목소리가 나오고 있다. 무임수송 비율이 30~40% 수준인 것 역시 우려 요소다. 서영진 서울시의회 의원(더불어민주당·노원1)에 따르면 우이신설선 건설에 앞서 사업시행자 측은 하루 132,541명이 탈 것으로 내다봤다. 하지만 막상 지난 2일 우이신설선이 개통한 후 일주일 동안의 승객 수를 집계해보니 하루 평균 58,669명이 타는 것으로 드러났다. 이는 수요예측의 절반에도 못 미치는 44% 수준이다.

서울시가 공개한 '우이신설선 수송 현황'에 따르면 일주일 동안 총 410,681명이 우이신설선을 탔다. 2일 63,422명을 시작으로 3일 53,763명, 4일 56,486명 5일 60,092명, 6일 56,800명, 7일 59,251명, 8일 60,867명 등의 승객이 우이신설선을 탔다.

이에 사업자인 우이신설경전철주식회사 측에서 우려가 크다고 한다. 우이신설경전철(주)관계자는 "지금 우이신설선 안정화를 위해 최선을 다하고 있다"면서도 "협약 당시 최소수입보장제(MRG)를 도입하지 않기로 해, 현 상황에서는 손해를 보더라도 시 측에서 보전받을 방법이 없는 것은 사실"이라고 말했다.

아울러 무임수송률이 높은 것 역시 우이신설선 수익성에 대한 우려요소로 꼽혔다. 개통 일주일 동안 무임수송률을 살펴보면 항상 30%를 넘었다. 우이신설선을 이용한 승객 10명 가운데 3명은 무임승차객이라는 이야기다. 서울 지하철 1~9호선의 경우 무임수송률이 10% 중반을 유지하고 있는 것과 비교해도 무임수송률은 높은 수준이다.

특히 개통 첫 날인 2일에는 무임수송률이 39.7%를 기록했다. 이후 3일에는 36.8%, 4일 36.3%, 5일 35.1%, 6일 32.3%, 7일 33.8%, 8일 31.7% 등이었다. 이와 관련해 서영진 시의원은 중앙정부의 지원이 필요하다고 주장했다. 서 의원은 "무임수송으로 인한 지난해 서울 지하철 1~9호선의 손실액이 3623억 원을 기록했다"며 "우이신설선 개통으로 이는 더 늘어날 것"이라고 우려했다.

수요예측이 실패하여 적자가 지속될 경우 이미 파산한 의정부 경전철과 마찬가지로 '파산위기설'에 직면한 신분당선의 절차를 따라갈 것이라는 우려가 높다. 벌써부터 '우이틀딱선'이라는 별칭까지 있을 정도.

2017년 이데일리에서 우이신설선이 전반적인 위기라고 기사를 냈다.

11.3. 잇따른 운행 중단

거의 동일한 시스템으로 운영되는 '중전철' 신분당선이 별다른 사고없이 운영되는 것에 비해, 비교적 잦은 운행중단이 발생하고 있다. 더 큰 문제는 아직 사고들의 원인들이 파악되지 못했다는 것. 기사

  • 2017년 12월 25일 오전 5시 50분 경에 북한산보국문역 전기 시설 장애로 열차 운행이 중단되었다. 터널에 멈춘 1004열차에 타고 있던 승객 40여 명은 모두 대피했고 인명피해는 없었다. 휴일이어서 출•퇴근 대란은 없었지만, 나들이객의 불편이 있었다.
    해당 뉴스 사고 당일 14시부터 북한산우이 - 솔샘 구간은 열차 3대로 양방향 구간운행(12분간격), 솔샘 - 신설동 구간은 열차 1대로 셔틀운행(12분간격)을 실시하였다. 또한 서울시는 운행중단 및 지연에 대응하기 위해 우이신설선 인근 대체교통편인 시내버스 노선을 임시 증편했다. 자세한 사고 경위 및 대책 뉴스
    이후 최대한 빨리 복구하여 2017년 12월 26일 첫차부터 정상 운행하였다. 공지사항
  • 2018년 3월 5일 오전 7시 경, 선로전환기 장애로 40여 분간 전 구간에서 차량 운행이 멈춰졌다.
  • 2018년 3월 17일 낮 12시 11분부터 신호장애로 열차운행이 모두 멈춰졌고, 1시간 40분 뒤 재개됐다.
  • 2018년 8월 4일 오전 9시 경, 정전이 일어나 열차 운행이 모두 멈줘지고 1시간 뒤 속도를 늦추며 재개됐다.
  • 2018년 12월 11일 오전 7시 40분 쯤 화계역 승강장에서 승객 안전 출입문에 3~4분 동안 장애가 생겼고, 이에 열차 운행이 잠시 멈추면서 신설동 방면 후속 열차 운행이 잇따라 늦어졌다.

12. 실제 체감 수요

성신여대역에서부터 삼양사거리역 사이에는 대단지 아파트들이 많아서 승객들의 상당수가 이쪽 주민이라고 봐도 무방하다. 실제 주민들은 통학 및 출퇴근 시간이 3~40분까지도 줄어 편해졌다는 의견이 많다.[14] 무임승객 비율이 높아서 수익이 잘 안 나오는거지, 승차량 자체가 적은 건 아니다.

이 노선이 지나는 지역들이, 특히 강북구 지역은, 대체로 교통 소외지역에 도로 사정이 좋지 않다는 점을 생각해 보면 주민들의 의존도가 높고 따라서 출퇴근 시각에는 승객이 많고 혼잡도가 심한 건 어찌 보면 당연하다고 할 수 있다. 그러나 평시 및 주말에 무임승차객이 많고 연선 지역에 마땅한 시설이나 번화가가 없고 주거지만 가득하기 때문에 생각보다 실적이 좋지 않은 것으로 생각해볼 수 있다.

개통 1년이 지난 뒤에서야 일평균 이용객 수가 7만 명을 넘었다는 기사가 나왔다. 승객 수요가 당초 예상의 절반에 그치고 있는데도, 출퇴근 시간대 혼잡도가 서울 지하철 중에서도 높은 편이라고 한다. 승객 늘어난 ‘우이신설선’… 혼잡 고민

13. 기타

  • 전 구간이 지하라 의미없긴 하지만 전방이 통유리로 시야가 확보되어 처음 타는 사람들은 관광열차를 타는 기분을 느끼기도 한다. 이는 인천 도시철도 2호선도 동일.
  • 평택시와 아무런 관계가 없으나, 평택시 문서 내 철도 항목에 드립으로 잠깐 등장 했었다. 나무위키의 대표적인 흑역사로 두고두고 까이는 중. 현재는 삭제되었다. [15]

  1. [1] 이 노선의 경우 차량기지도 지하에 건설되었다.
  2. [2] 색상값은 RGB: 199.209.56, CMYK: 5.0.73.18, HEX: #C7D138 이다.
  3. [3] 12호선의 지선이었다는 것으로 알려져 있지만, 공식적으로 12호선 계획으로 편입되었던 적은 없다. 물론 강북지역에서 미아사거리에서 월계로/광운대 쪽으로 빠지는 노선을 우이동으로 북진하는 노선으로 바꿔줄 것을 요구한 적은 있으나, 이는 일방적인 제안일 뿐이었다. 물론 서울시에서 그걸 검토하는 와중에 12호선 계획이 날아갔을 가능성은 생각해볼 수 있겠지만, 지금까지 12호선이 두 갈래 노선으로 반영된 언론기사나 자료는 발견되지 않았다.
  4. [4] 3기 지하철 계획 문서에 있는 그림에는 15호선으로 지정되어 있으나 이는 지도 제작자가 구별을 위해 임의로 부여한 노선번호라고 한다.
  5. [5] 쿵쿵소리나 심지어 땅이 울리기도 한다.
  6. [6] 분기되는 쪽 터널을 조금 더 파놓았다.
  7. [7] '(분당선)~왕십리~고산자로~미아사거리~광운대' 노선을 '(분당선)~왕십리~고산자로~미아사거리~우이동~방학동'경로로 변경.
  8. [8] 당시 MBC 뉴스데스크 보도 내용.
  9. [9] 동북선의 가장 큰 역할 중 하나가 4호선의 수요 분산이고, 선형상 분산율도 우이신설선과는 비교도 되지 않게 높을 것으로 보이기 때문이다.
  10. [10] 북한산보국문, 솔샘
  11. [11] 성신여대입구, 정릉, 화계, 가오리, 4.19민주묘지
  12. [12] 삼양, 삼양사거리, 솔밭공원, 북한산우이
  13. [13] 신설동, 보문
  14. [14] 다만 삼양사거리 이북지역의 경우 예상만큼 버스 수요의 감소가 심하지는 않은데, 4호선 전철역 갈 때 경전철보다 버스 타는 게 더 빠르고 편해서 버스의 입지를 많이 빼앗지는 못했다고 볼 수 있다. 4호선 승객도 생각보단 감소가 덜했고, 혼잡도는 우이신설선과 이어져 4호선의 체감혼잡도는 더 높아졌다.
  15. [15] 평택시 문서 편집 역사 r448(2017년 8월 23일)에 잠깐 등장하고 얼마 안 가 삭제되었으나, 이미 박제되어 여러 곳으로 퍼지고 말았다.

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