서울 지하철

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서울 지하철
Seoul Subway

개통년도

1974년 8월 15일

영업거리

351.9km

노선 수

10개

역 수

330개

운임제도

수도권 통합 요금제

연간 수송인원[1]

17억 8,711만 1,338명

궤간

1435mm

전기방식

직류 1,500V

집전방식

가공선

통행방향

왼쪽 (1호선)
오른쪽 (나머지 노선)

1. 개요
2. 특징
3. 문제점
4. 노선
4.1. 운행중인 노선
4.2. 건설 중/예정 노선(착공 확정)
5. 운영사
6. 관련 문서
7. 기타

1. 개요

수도권 전철 중에서 서울특별시 도시교통본부가 관할하는 부분의 서울특별시 도시철도 노선을 말한다. 서울교통공사 등이 운영하며, 서울 경전철 노선도 서울특별시 도시교통본부가 노선설정 및 운영감독을 담당하므로 서울 지하철 노선에 포함된다.

서울특별시의 웬만한 모든 곳을 연결해주는 교통으로 서울시의 핏줄이라 불릴만하다. 또한 세계에서 7번째로 영업거리가 긴 도시철도망이다. 1위는 상하이 지하철, 2위는 베이징 지하철, 3위는 런던 지하철, 4위는 광저우 지하철, 5위는 모스크바 지하철, 6위는 뉴욕 지하철.

더구나 9호선 4단계 연장 및 진접선, 하남선, 별내선, 도봉산포천선, 6호선 신내역 연장, 서울 경전철 노선 등 개통이 예정된 철도가 모두 개통된다면 순위가 더 올라갈 가능성이 높다.[2]

세계적으로, 특히 지하철의 역사가 오래된 구미권 선진국과 비교해봤을 때 서울 지하철은 시설이 좋고 깔끔하다. 노선망도 방대하고, 서울(뿐만 아니라 한국 전역 포함)은 이들에 비해 지하철이 늦게 갖춰지면서 공공시설에 대한 관리가 상당히 잘 되는 편이기 때문이다. 게다가 스크린도어가 설치되면서 지하철역 내의 공기의 질이 한층 더 좋아졌고, 승차권을 별도로 쓰는게 아닌 전자식으로 교체를 해놓는 등 여러 첨단 요소들이 가득하기 때문에, 이를 토대로 잘롭닉에서 인정받은 세계 최고의 지하철(도시철도)에 꼽히기도 했다. 요약하자면 '미래세계에 와 있는 듯 하다' 라고. #[3]

2. 특징

서울특별시에서 관리하지만 꼭 서울 시내에만 있는 것은 아니며, 시외 구간도 존재한다. 서울 지하철 3호선지축역, 서울 지하철 7호선 철산역 - 광명사거리역 그리고 장암역, 서울 지하철 8호선 산성역 - 모란역 등이 그러하다. 다만, 7호선 까치울역 - 부평구청역도 서울특별시 도시교통본부가 운영계획을 총괄하지만, 실제 소유자는 부천시인천광역시여서 다른 시외구간과 달리 서울전용 정기권 사용이 불가능하며, 2018년 초에 잠시 시행했던 미세먼지 비상저감조치에서도 서울시 대중교통 이용요금 면제 대상에서도 제외되어 있다.

1호선, 3호선, 4호선의 서울교통공사 구간만을 포함하여 1~8호선 노선 이용객 수[4]를 산출한 결과 현재 서울 지하철의 이용객은 세계에서 베이징, 상하이에 이어 세번째로 많다.#다만 이 이용객 3위라는 것이 수도권 전철 전체로 들어가면 이야기가 복잡해진다. 이렇게 되면 도쿄도 광역전철, 런던 오버그라운드를 비롯한 런던교통공사런던 광역철도 서비스 및 독일 베를린 S반+RE[5] 등의 이용객 전체와 비교를 해야 하기 때문에 오히려 이들한테 밀린다. 사실 이렇게 따지게 되면 DB의 RE, JR의 쾌속에 해당하는 무궁화호, 누리로 그리고 광역본부 특급인 ITX-청춘까지 넣어 같이 비교해야 하므로 문제가 더더욱 복잡해진다.

북한의 포격에 노출되기 쉽다는 특성상 지하철 자체가 대피소/방공호로 만들어져 있는 재미있는 특징이 있다. 내부에는 민간인을 위한 화재용 방독면 뿐만 아니라 역에 따라서는 화생방용 방독면도 배치되어 있다. 지하철의 깊이는 최소 5m~최대 50m 가장 먼저 지어진 1호선은 5~11m 정도에 불과하지만, 시간이 지날수록 지하철 노선이 점점 깊어지고 있다. 8호선의 경우 무려 11m~50m 정도. 다만, 지하철은 방공호를 겸할 만큼 잘 만들어져 있음에도 불구하고 정작 진짜 방공호는 어디에 있는 건지 알 수가 없다는 점이 아이러니하다. 만약 대피 경보가 떨어지거나 급박한 상황이라면 일단 지하철로 들어가도록 하자.[6]

한 노선당 총 길이가 길고 역 수도 많다.

인천 도시철도 노선은 인천 도시철도, 그 밖에 서울을 지나지 않는 노선은 수도권 전철 문서로.

3. 문제점

명실상부 세계 최고의 지하철 시스템이긴 하나 문제점이 아예 없는 건 아니다, 한국의 철도 환경/문제점 문서로.

4. 노선

수도권 전철 노선

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

공항철도

[[인천 도시철도 1호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 1호선}}}]]

[[인천 도시철도 2호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 2호선}}}]]

[[수도권 전철 경의·중앙선|{{{#!wiki style="font-size:12px;margin:-2px"

경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

수인선

신분당선

경강선

서해선

[[용인 경전철|{{{#!wiki style="font-size:12px"

용인경전철}}}]]

[[서울 경전철 우이신설선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

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[[인천공항 자기부상철도|{{{#!wiki style="margin:-2px;font-size:12px;letter-spacing:-1px"

인천공항
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4.1. 운행중인 노선

1, 3, 4호선은 직통운전을 시행하기 때문에 열차를 타고 가다가 운영사가 달라지더라도 내려서 환승할 필요는 없다. 물론 서울 나가면 배차간격이 안습하다. 특히 수도권 전철 1호선경인선경부선이 분기되는 구조로 되어 있어 배차 간격이 넓다. 또, 경인선 구간을 지나는 열차는 경원선의 전철 구간 끝인 소요산역, 동두천역, 의정부역, 양주역 까지 가지만, 가산디지털단지역 이남 경부선/장항선 구간을 지나는 열차는 청량리역이나 광운대역에서 종착하고 창동이나 소요산 까지 가지 않는다.

4.2. 건설 중/예정 노선(착공 확정)[11]

(국)이 붙은 노선은 서울특별시 도시교통본부가 계획하거나 건설하는 노선이 아닌 국가기간 광역철도 사업에 포함되므로 한국철도시설공단이 건설중이며, 소유권은 각 지자체가 갖게 된다. 다만 준공 후 서울특별시 도시교통본부의 관리 하에 들어가며 운영은 서울교통공사가 맡게 되므로 서울 지하철에 포함된다.

5. 운영사

6. 관련 문서

7. 기타

  • 1기 지하철은 1971년 일본으로부터 차관 272억엔(약 8000만달러)을 빌려서 사업을 시작했고, 차관의 대가로 일본 종합상사 4개사(미쓰비시, 미쓰이, 마루베니, 니쇼-이와이) 컨소시엄이 객차 186량과 레일, 신호시스템, 송전장치 등을 납품했다.[13] 그런데 이 과정에서 박정희 정권이 일본기업들한테서 리베이트 250만 달러를 받았다는 의혹이 있다. 1977년 미국 국회의 프레이저 청문회에 출석한 김형욱 전 중정부장이 처음으로 의혹을 제기했으며, 12월 일본 아사히 신문이 구체적인 내용을 폭로하면서 세상에 알려졌다. 1977년 12월 17일 일본 국회 예산위원회 청문회에 출석한 미쓰비시의 타나베 회장은 250만달러의 뇌물을 제공한 사실을 순순히 인정했다. 프레이저보고서에서 드러난 서울지하철리베이트 게이트 미국 국회와 일본 사회당의 조사에 따르면 당시 일본 기업들은 객차의 단가를 엄청나게 뻥튀기했으며, 이 과정에서 상당한 검은 돈이 미국 은행들을 통해서 한국 일본 양쪽에서 오고간 정황이 포착되었다.[14]


  1. [1] 2013년, 승차량만 계산.
  2. [2] 적어도 추가 건설이 정체중인 런던과 뉴욕 지하철은 제칠 가능성이 높다.
  3. [3] 여담으로 9위가 평양 지하철이다. 모스크바 지하철에서 영감을 얻은 화려한 역사 디자인 때문인데, 그럼에도 7위인 모스크바 지하철과는 달리 9위에 랭크된 까닭은 '북한에 있기 때문' 이라고(...). 모스크바 지하철 평가 중 '그것은 북한 지하철에 비해 모스크바 지하철을 무한히 향상시킨다.' 라는 팩트폭력이 인상적이다 반면에 구미권 선진국 지하철은 관리가 잘 안 되어서 그런지 쥐가 득실거리고 악취가 풍기는 경우가 적지 않다.
  4. [4] 수도권 전철 전체가 아니다.
  5. [5] JR에서 독일철도의 RE에 대응하는 등급은 급행~쾌속 정도다.
  6. [6] 여담으로 라이벌(?)인 평양 지하철도 마찬가지의 이유로 방공호로 만들어져 있다. 차이점이라면 여긴 무지하게 깊숙하게 파놓았다는 점. 사실 굳이 남북한 같은 살벌한 경우가 아니더라도 지하철은 어느 정도는 방공호를 겸하는 목적으로 만드는 편이다. 당장 모스크바 지하철도 그래서 메트로 시리즈의 무대가 되었으니.
  7. [7] 역번호는 시청역을 01번으로 하여 기준이 되지만, 실질적으로 다이아 등은 성수역을 기준으로 한다. 그리고 지선을 제외한 순환선만을 이야기할 때는 "을지로 순환선"이라는 이름이 주요 사용된다. "2호선 본선"이라고 하기도 하지만...
  8. [8] 강동역에서 분기. 강동-상일동 구간이 본선이며, 강동-마천 구간은 마천지선이라 부르기도 한다.
  9. [9] 응암역에서 구산역 쪽으로 갔다가 다시 응암역으로 돌아오는 일방통행 단선 갈고리 꼴이다. 따라서 봉화산역에서 응암쪽으로 오는 열차는 응암행이 아니라, "응암순환"이라고 나온다. 응암순환선 문서로.
  10. [10] 온수~부평구청 구간이 서울전용 정기권이 사용되지 않는다는 이유로 서울 지하철이 아니라는 소리가 써져 있었는데, 일단 서울 지하철 맞다. 시외구간 처리가 되긴 하지만.서울시 공식 자료 5호선 연장선인 하남선도 이와 비슷한 형태로 운영될 것으로 보인다. 다만, 7호선 인천 구간인 부평구청~삼산체육관 구간은 석남 연장 이후 인천교통공사에 운영권이 이관되어 '서울 지하철 7호선' 명칭은 유지하되 인천 도시철도 구간으로 이관될 것으로 보인다. 7호선 인천 구간은 서울특별시 도시교통본부에서 건설한 부천 구간과 달리 인천광역시 도시철도건설본부에서 시행했다.
  11. [11] 미래철도DB에서 계획·설계·시공중인 노선만 기재하였다.
  12. [12] 12호선까지 중전철로 계획되었으나 9호선을 제외한 나머지는 IMF 크리(...)에 죄다 취소되며 흑역사가 되었다. 그래도 일부는 경전철, 신분당선, 신안산선 등으로 계획되어 부활하였지만...
  13. [13] 원래 이런 차관을 주는 나라는 항상 자국기업에게 혜택을 주는 조건을 달곤 한다. 당연히 일본 정부는 차관을 제공하면서 일본기업들의 우선권을 요구했고, 이걸 한국 정부가 수락한 것이다.
  14. [14] 출처: 박정희 대미 로비 X파일. 안치용 저술.

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