서울 지하철 1호선

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수도권 전철 1호선

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경원선

서울 지하철 1호선

경인선

경부선

소요산역 ~ 청량리역

청량리역 ~ 서울역

구로역 ~ 인천역

서울역 ~ 두정역

42.9km (21.39%)

7.8km (3.89%)

27.0km (13.46%)

93.6km (46.67%)

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병점기지선

경부고속선

두정역 ~ 천안역

천안역 ~ 신창역

병점역 ~ 서동탄역

금천구청역 ~ 광명역

3.0km (1.50%)

19.4km (9.67%)

2.2km (1.10%)

4.7km (2.34%)

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서울 地下鐵 一號線 / Seoul Subway Line 1

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서울 지하철 1호선
서울 地下鐵 一號線
Seoul Subway Line 1

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서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차

서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

청량리역

종점

서울역

역 수

10개

구성 노선

서울 지하철 1호선

개업일

1974년 8월 15일

소유자

운영자

사용차량

서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
한국철도공사 31x000호대 전동차

차량기지

군자차량사업소

노선 제원

노선연장

7.8㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공강체가선

신호방식

Kyosan Signal ATS

표정속도

평균 36.7㎞/h

통행방향

좌측통행

지하철 종로선 개통에 즈음하여[1]

여기 땅 속을 뚫기 3년 4개월 서울 시민 교통에 신기원을

이룩할 지하철 종로선이 650만 시민의 뜨거운 염원과

대망리[2]에 완공 되었다

이 거역이 우리의 기술진과 노력으로만 이루어 졌으니

민족의 저력을 과시할 장한 일이다 그동안 이 일에 힘을

기울인 모든 분의 노고에 감사 드린다

오늘 역사적인 개통을 맞아 활기찬 의욕으로 자랑스러운

수도 서울과 영광된 조국에 힘을 다할 것을 다 함께

다짐하는 바이다

1974. 8. 15.

서울특별시장 양택식

1. 개요
2. 역할
3. 전 구간 주행 영상
4. 운행 열차
5. 그 외 이야기들
5.1. 당초의 계획
5.2. 종각역 드리프트
5.3. 서울지하철 스캔들
5.4. 2012년 2월 한파와 탈선
6. 역별 승하차 통계
7. 기타
8. 관련 문서

1. 개요

▲ 서울 지하철 1호선 기공식

▲ 건설 당시의 시청역

▲ 서울 지하철 1호선 개통식[3]

▲ 서울 지하철 1호선 개통식

1974년 8월 15일에 개통된, 서울 지하철의 한 노선이자 아시아 4번째[4], 대한민국 최초의 지하철 노선. 노선색은 남색이다.[5] 서울교통공사가 운영하며 통행방식은 좌측통행이다.

지하 구간인 서울역 - 청량리까지만을 서울 지하철 1호선이라고 하고, 인천/신창-소요산까지 1호선 전동차가 다니는 전구간을 수도권 전철 1호선이라고 한다. 지상구간은 국가공기업인 한국철도공사에서 운영해서 국철이라 부르기도 한다

승강장 크기가 다른 노선에 비해 상당히 작다. 게다가 칙칙한 분위기 탓에 더 작아 보인다. 몇몇 역은 리모델링 하면서 좀 나아졌지만 여전히 칙칙한 역은 칙칙하다. 특히 동대문역동묘앞역을 비교하면[6] 차이가 확 난다.

도시철도건설규칙

제1장 총칙

제5조(열차의 운전 진로) 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 오른쪽으로 한다. 다만, 국유철도와 직접 연결되는 선로의 경우에는 왼쪽으로 할 수 있다.

도시철도법의 적용을 받는 노선 중 유일무이하게 좌측통행을 채택하고 있다. 위의 규칙은 1994년에 제정된 것으로 서울 지하철 1호선을 위한 예외를 두고 있다 한국철도공사 노선과의 연계 때문.

한국철도공사와 직통 운행하고도 우측통행인 서울 지하철 4호선은 원래 한국철도공사 노선과의 직통이 고려되지 않은 노선이었다. 그래서 4호선 남태령역~선바위역구간에 꽈배기굴이 생겼다.

2. 역할

서울의 도심을 관통하는 노선으로 엄청난 승하차 량을 자랑한다[7]. 테헤란로를 관통하는 테헤란로 구간 2호선의 한강 이북 버전이다. 2015년 기준 292,950명으로 수도권 전철 1호선에 10%에 달한다. 역 평균 이용객은 약 29,295명이다.

3. 전 구간 주행 영상

서울역 청량리역 전 구간 주행 영상

청량리역 서울역 전 구간 주행 영상

4. 운행 열차

총 119편성.

5. 그 외 이야기들

5.1. 당초의 계획

1호선이 지나가는 종로구간은 무려 일제강점기인 1930년대부터 지하철 건설이 논의 중이였다. 1939년 착공이 허가 되었는데, 당시 계획은 제기정 ~ 동대문 구간이였고, 추후 경성역으로 연장될 계획이였으나, 2차 세계대전이 터지고 말년으로 갈수록 일반인에게도 강제공출을 했을 정도로 상황이 개판이었던지라 당연히 건설되지 못한채 끝났다. 2차 세계대전이 끝나면서 광복이 된 후에 몇번의 논의가 더 있었으나 6.25 전쟁이 터져서 전국이 한번 초토화된데다가 이후로는 전후복구가 더욱 시급한 과제였고, 자금도 부족했기 때문에 본격적으로 진행되지는 못하였다.

김현옥 서울특별시장이 재임하던 1960년대에 서울 지하철 기본안에 계획되었는데, 이 계획에는 이미 5호선까지의 계획도 잡혀 있었다. 당시 계획을 보면 2호선은 순환선이 아니었고, 3, 4호선은 도심을 한바퀴 돈 후에 다시 한강을 넘는 방식이었으며[8], 5호선은 1호선과 일부 구간을 공유하여 운행하는 방식이었다.[9]

원래 종로 구간인 종각역~신설동역 구간은 지하 2복선으로 완급결합 운행이 실행될 예정이었다. 향후 종로의 성장으로 인한 수요대폭발에 대비한 일본 JARTS의 기술진의 자문에 의한 것이었다. 구체적으로 향후 건설될 5호선이 1호선과 종로구간을 공유하면서 급행으로 운영될 예정이었다. 따라서 1호선 공사 당시 종로 구간은 2복선으로 공사가 진행되었다. 나중에 원래의 계획대로 5호선이 개통되거나 혹은 5호선이 개통되지 않아도 1호선 단독으로 급행을 도입할 수 있도록 되어있었다.

그러나 1974년 8월 15일 개통식 당일 벌어진 박정희 저격 미수 사건양택식 서울특별시장이 사임하고, 후임이 된 구자춘 시장이 기존 계획을 다 갈아엎고 현재의 1기 지하철 계획을 완성시켰는데, 그때 종로구간의 지하 2복선 계획도 백지화되고 말았다. 이 때문에 이 구간은 양 옆으로 지금도 공간이 남아 있는데, 이 공간은 각종 파이프나 통신 케이블 등이 들어서 있고 몇몇 추가 지하 구조물이 들어서 있어 지하철 선로로 재활용하는 것은 사실상 불가능하다. 물론 다시 도로 뜯고 이설하면 되지만 그러느니 TBM공법으로 1호선 터널 밑에 복선 터널을 파서 복층 2복선을 하는게 더 싸게 먹힌다. 그러니까 신안산선을 서울역 종착이 아니라 청량리나 구리까지 연장하고[10] 한 술 더 뜨면 GTX B랑 노선 공유시키는 것[11]도 불가능하지 않다는 말이다. 우선 구자춘 시장의 계획대로 착공된 지하철 3호선이 종로3가역에서 1호선과 환승하게 되었는데 1호선의 2복선화를 위해 미리 뚫어 놓은 지하공간을 활용하여 환승통로를 만들었고 1호선 동묘앞역 역시 이 구조물을 활용해 지은 역이다. 종각역은 예비 구조물을 활용하여 승강장을 확장 하였다.

5.2. 종각역 드리프트

시청역-종각역 사이 선로에는 도로를 따라 90도에 가까운 커브가 있다[12]. 이곳은 서울 지하철에 있는 곡선구간 중 회전반경이 가장 작은 곳이며, 지금 현재에도 이 구간에서의 운행 속도는 약 30㎞/h 정도로 대단히 느려서, 1호선의 표정속도를 감소시키는 주 원인이 되고 있다. 곡선에 맞게 부족한 캔트량을 보충해 주는, 즉 안쪽과 바깥쪽 궤도의 높이차를 만드는 선로 개량을 했으면 속도가 좀 더 빨라질 수 있으나 이 개량이 아직 이뤄지지 않았다. 이로 인한 선로의 마모를 줄이기 위해 정기적으로 윤활유를 뿌리는 장치도 있다. 처음 계획은 동아일보 사옥(현 일민미술관)을 통과하려고 했는데, 당시 공사는 개착식(쉽게 말해 땅파기)이었기 때문에 공사를 하려면 사옥을 철거하는 수 밖에 없었다. 아무리 당시 정권이 저항을 용납하지 않던 때라고 해도[13], 이건 충분히 언론 탄압으로 비춰질 수 있었던 것이고 결국 지금과 같은 방식으로 우회하는 것으로 결정된 것이다. 그리고 동아일보 사옥 근처에 청계천이 있던 것도 한몫했다. (당시에는 쉴드TBM공법 같은 게 우리나라에는 없어서 개착식 공사의 특성상 하천은 주적이 될 수밖에 없다.)

과거에는 이 구간에서 탈선사고가 가끔 있었다. 그러다가 탈선을 방지하기 위해 보조레일을 설치하였다.

사실, 일반적인 인터넷 지도에 표시된 바와는 달리 실제로 드리프트광화문역 5번 출구 쪽에서 하게 된다. 조금 더 반경이 큰 셈. 지도에 나오는 대로 그냥 교차로에서 차량이 좌회전 하듯이 하는 모양이었으면 열차 자체가 운행을 못 하게 된다. 지하 구조를 정확하게 표현할 수 없는 인터넷 지도의 한계라고 인정해 주고 넘어가자. 또한 이 구간의 드리프트 소음은 지상 환풍구에서 귀를 기울여도 들을 수 있다! 코너를 돌 때 선로와 전동차 바퀴 사이의 마찰에 의해 생기는 쇠갈리는 소리를 가감없이 들을 수 있으니 모르는 사람이 들을 시 대단히 소름끼칠 듯 하다.

이와 같은 극심한 드리프트의 다른 예로는 부산 전포역[14] 등이 있겠다. 그러나 악명높기로 소문난 구간은 서대신역동대신역 사이의 구간이라고[15]. 이 드리프트만큼은 아니지만 안국역종로3가역 사이에도 드리프트가 있다.[16] 그리고 시카고 전철 루프 구간도 있다.

5.3. 서울지하철 스캔들

1호선 개통 당시 1호선 전동차를 일본 회사에서 도입하기로 계약을 맺었는데 이 때 한국측이 일본제 전동차를 정가의 2배 이상이라는 바가지 가격에 사겠다는 계약을 맺었다. 대신 일본 기업들은 이 수익금 중 일부를 바가지 계약에 대한 댓가로 비밀리에 한국측 관계자에게 환급(리베이트)을 해줬고 이 리베이트 된 떡값을 민주공화당과 당시 대통령 박정희와 당 재정위원장 김성곤이 그대로 꿀꺽해버렸다. 이 때 리베이트로 넘어온 자금이 250만 달러.(현재 한화 가치로 172억원) 거기에다 한국에선 고맙고 앞으로 잘 봐달라는 의미에서 정치자금성 뇌물 130만 달러를 일본측에 돌려줘버렸다. 그야말로 쌍팔년도 시절의 흑역사이자 지금 뉴스에 오르면 난리 났겠지만 정작 우리나라에선 시대가 시대다 보니 언론통제와 입막음으로 이 서울지하철 스캔들을 꽁꽁 숨겼다. 우리나라에선 해당 사건에 대한 관련 기록조차 거의 남아있지 않을 정도였으니 사건을 정말 기가 막히게 덮은 것. 정작 이 사건이 가장 크게 정국을 뒤흔든건 일본이었다.

안들키고 잘 숨기나 싶었는데, 사건 4년 뒤 김형욱 전 중앙정보부장이 이 부정부패 스캔들을 일본측에 내부고발해 사건의 진상이 세상에 알려지게 된다. 당시 일본에서 큰 부정부패 사건이어서 정국이 뒤집어졌는데, 일본 의회에서 국정조사를 실시해 불법적인 계약과 서울지하철 차관 리베이트, 서울지하철 객차구매 리베이트 등으로 온갖 부정부패를 저질렀다는걸 밝혀냈다. 더 놀라운 것은 일본의 초거물 정치인인 기시 노부스케가 한국측이 보낸 뇌물 130만 달러에 연루되어 있었다는 거였는데, 이 스캔들로 큰 정치적 타격을 입은 기시 노부스케의 당 내 입지는 좁아들었고 결국 자민당 내 기시 노부스케의 파벌이 쇠퇴하는 단초를 제공하고 만다. 기시 노부스케는 2년도 못 가 자기 라인의 거두 후쿠다 타케오가 힘을 못피고 당에서 내쳐지는 모습을 보고 결국 정치계를 은퇴하게 된다.

한편 동일한 시기 김형욱 전 중앙정보부장의 미 의원 로비 폭로 등으로 코리아게이트 사태가 촉발되자 미국 정부는 한국 군사정권의 부정부패에 대해 뒷조사를 하는데 이 때 서울지하철 리베이트 사건 역시 수사대상에 제대로 걸려든다. 일본과 한국이 체이스 맨해튼, 마린 미드랜드 등 미국은행들을 돈 세탁용으로 쓰고 있었단 배신감과 부정에 적잖이 파란이었다.

5.4. 2012년 2월 한파와 탈선

2012년 2월 2일 지하 서울역으로 들어가던 한국철도공사 소속 전동차(#K602열차, 천안발 지하청량리행 이하 고장열차, 해당편성은 311x58편성)가 한파에 배터리가 얼어붙어서 절연구간에서 퍼졌고, 어찌어찌 지하서울역까지 운행은 했지만 재기동에는 실패하고 말았다. 출근길은 헬게이트가 되어버렸고 후속 열차(#K14열차, 인천발 양주행 311x71편성)를 통해 구원하여 이문차량사업소로 끌고 갈 계획이었으나 종로5가역 인근에서 구원받아서 밀려가던 고장열차가 탈선해버렸다. 항공철도사고조사위원회의 사고조사보고서에서 밝혀진 원인은 축전지 연결선을 연결하지 않아 고장열차가 기동되지 않았고, 일부차량에서만 BC콕크가 차단되어 비상제동이 걸려버렸는데 여기서 정확한 상황확인 없이 가속노치를 취급하여 탈선했다고. 기여요인은 한파라는 천재지변이었지만, 결국 관제사와 기관사가 매뉴얼대로 이행하지 않아서 발생한 인재였다.

이 여파로, 오전 내내 1호선의 운행이 중단되었고, 그 날 서울교통공사 소속 차량이 급행열차 선로에서 운행한다거나 구로역에서 시종착 한다거나[17][18] 하는 등등의 진기명기를 볼 수 있었다. 게다가 급행열차들도 운행이 중단되면서 헬게이트 현상이 극악에 이르렀다. 그 아수라장의 목격담.

6. 역별 승하차 통계

2019년 기준 서울 지하철 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 지하철 1호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

10개

서울역청량리역

55,115명

551,151명

201,169,961명

서울역

동묘앞

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

10개

서울역청량리

1개역[19]

4개역[20]

5개역[21]

0

0

서울 지하철 1호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

서울역

111,771명

40,796,586명

2위

종각

86,177명

31,454,645명

3위

종로3가

66,955명

24,438,554명

4위

종로5가

54,198명

19,782,408명

5위

시청

52,611명

19,202,842명

6위

청량리

51,807명

18,909,542명

7위

제기동

41,312명

15,079,057명

8위

신설동

31,831명

11,618,211명

9위

동대문

31,542명

11,512,927명

10위

동묘앞

22,946명

8,375,189명

7. 기타

  • 대한민국 최초의 지하철답게 개통식이 성대하게 진행될 예정이었는데, 개통식 직전의 박정희 저격 미수 사건 때문에 망했다. 원래는 박정희 대통령도 올 예정이었지만 상황이 상황인지라...
  • 구 서울메트로 운영노선(1~4호선) 중 유일하게 지상 구간이 없고, 추가될 계획도 현재까지 없다.[22]
>1호선 탈 때마다 핵전쟁 후 마지막 열차를 타는 것 같다.>가끔씩 아포칼립스 체험하고 싶을 때 타면 좋을 것 같다.>-유튜버 '소련여자'
  • 유독 다른 지하철 노선들보다도 이상한 노인이나 앵벌이(종점의 기적), 정신질환자, 노숙자, 잡상인, 예수쟁이들이 많아서 이미지 역시 가장 좋지 않다. (서울역, 시청역 등) 유튜버 소련여자는 "핵전쟁 후 마지막 남은 열차 타는 것 같다"면서 비꼬기도 했다. # 주말은 무슨 양로원 수준. 특히 이들이 젊고 순하게 생긴 여성들에게 시비를 거는 일들이 정말 많다. 그렇다고 같이 시비 걸었다간 떼로 몰려올 수 있다. 그래서 젊은이들이 제일 기피하는 노선 1호이다.[23] 심지어 정신질환자들이 시비를 거는 일도 허다하게 일어난다. 거기에다 이런 광인들과 노인들은 객차 사이의 연결부에 오줌을 누는 경우가 너무 많아서 객차에 오줌 지린내가 만연하는 경우가 흔하다. 심지어 대변도 누는경우도 많다. 승강장도 좁고, 시설 자체도 노후화되어서 그런지 칙칙한 느낌이 큰 편. 물론 코레일 구간도 74년부터 운행해서 노후화된 곳이 많지만 중간에 신설되거나 민자역사화 등으로 리모델링 된 곳이 많아 서울 1호선보단 낫고, 서울 1호선은 신설된 역이 동묘앞역 하나인데다 전 구간 지하라 그런지 불쾌한 느낌이 더 크다. 당장 1974년에 지어진 동대문역과[24] 2005년에 지어진 동묘앞역을 비교해보면 답이 나온다. 리모델링이라도 하면 좋겠지만 돈도 많이 들고, 역 당 이용객 수가 많은지라 쉽지 않다. 그나마 시청역은 리모델링을 거쳤고(1호선만), 종각역은 리모델링 중이다.
  • 동묘앞역은 초창기에는 없었지만 6호선과의 환승을 위해서 중간에 추가된 역인데, 이 역에 대한 자세한 이야기는 동묘앞역 문서를 참조. 이 역이 생긴 뒤로 군자차량기지 입고차가 '동대문'행에서 '동묘앞'행으로 연장되었다.
  • 1호선은 대한민국 도시철도 중 유일하게 좌측통행 방식으로 운행되고 있다. 이 때문에 동묘앞역에서 서울 지하철 2호선 성수지선연결되는 선로가 있는데, 이 과정에서 입체 교차가 발생한다. 그래도 입출고선에서만 이럴뿐이지, 직결운행되는 경부선과 경원선 구간도 좌측통행이라 4호선과 달리 입체 교차 없이 평범하게 운행된다.
  • 차내 광고가 어지럽게 널려 있던 것으로도 유명한데, 특히 한국철도공사 차량의 경우 당시 유명한 제품들의 광고로 도배된 것도 모자라 노량진 일대의 학원가 광고로도 너무나 유명해서 눈을 들어 천장 모서리를 쳐다보고 있노라면 그야말로 머리가 어지러울 정도였다. 서울교통공사 차량은 그나마 광고가 덜 한 편이지만 그래도 한국철도공사 차량 못지 않게 광고가 넘쳐났다. 지금은 모든 열차가 불연재 개조 작업을 한 이후로 그런 광고들이 난무하지 않게 되었다. 그 대신 한국철도공사 차량과 서울교통공사 차량 모두 자신들의 홍보 광고가 많아졌다. 예를 들면 울릉도에서도 먹힌다는 한국철도공사 레일플러스 광고나 새 차를 뽑았다고 자랑하며 시간이 거꾸로 간다는 서울교통공사의 광고.
  • 서울 지하철 1호선 구간에서 열차 사고가 발생해 운행이 불가능할 경우 다른 열차들은 보통 경원선(이촌~왕십리)으로 우회해 운행하기도 한다.[26]
  • 일본이 서울 지하철 1호선은 자신들의 원조로 지어진 것이라는 주장을 하는데, 당시 서울특별시청의 재정상황이 그리 좋지 않았고 지하철 건설이 여의도 개발로 얻은 수익금만으로는 간당간당했기 때문에 일본으로부터 차관을 좀 얻어와서 공사를 벌였던 것으로 주장 자체는 사실이다. 물론 일본에서 무료로 원조해줬다는 얘기와는 거리가 멀다. 더군다나 건설과정에서 일본 철도회사에서 객차를 비싼값에 사들였다는 점을 생각하면 마냥 깨끗한 목적으로 진행한 것이 아님을 알 수 있다.
  • 서울에 지하철을 건설할 계획은 1930년대부터 있었다. 우선 1928년, 조선철도회사는 서울역과 청량리사이의 지하철을 부설한다는 계획을 발표하고 인가신청하였다. 노선자체는 지금의 1호선과 비슷하나 동대문에서 지상으로 올라온다는 점이 다르다. 그 후 1938년에는 계획을 서울역-광화문, 광화문-청량리[27]로 나누고 서로간에 직결운행을 할 계획을 가지고 있었다. 1939년에는 당시 경춘선을 운영한 경춘철도가 제기동(성동역) ~ 동대문 구간에 대해 지하철 건설을 계획하여 허가가 났으나 결국 자재난 등으로 무산되었다.
  • 신창행의 경우 부역명(순천향대)붙여서 "지금 신창, 순천향대행 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
  • 하행선의 경우 굉장한 편파운행을 하고 있다. 인천역 방향으로 가는 열차가 수원역 방향으로 가는 열차보다 압도적으로 많으며 심지어 막차도 수원 방향이 인천행보다 50분 정도 일찍 끊긴다. 경부선 일반열차의 존재를 감안하더라도. 상행선의 경우 오직 동두천 방향밖에 없기 때문에 그런 거 없다. 굉장히 주관적인 내용으로 종로선 내 경인선, 경부선 열차는 거의 동등한 비율로 운용되고 있으며 시간표만 잘 보면 이것이 사실임을 알 수 있다. 또한 경인선 열차가 조금 많다 해도 이용객이 경인선 쪽이 많으므로 편파적이 아닌 합리적 운용이라고 볼 수 있으며, 막차 시간대에 대한 내용은 경부선의 경우 노선 길이가 경인선에 비해 굉장히 길어 종점인 신창, 천안, 병점까지 가는 데 걸리는 시간이 경인선보다 길기 때문에 서울 시내에서는 막차가 일찍 끊길 수 밖에 없다.

8. 관련 문서


  1. [1] 이 기념비는 서울 지하철 1호선 시청역 대합실 벽면에 부착되어 있다.
  2. [2] 기다림 속에
  3. [3] 제일 오른쪽에 서 있는 사람이 양택식 당시 서울시장
  4. [4] 1번째: 일본 긴자선(1927년), 2번째: 중국 베이징 지하철 1호선(1969년), 3번째: 북한 평양 지하철도 천리마선(1973년) 다만 생각보다 아시아 3번째 지하철로 알려진 매체도 많다. 특히 국내 자료들은. 남한이 북한을 정식 국가로 취급하지 않고 한동안 의도적으로 정보를 묻어버렸기 때문.
  5. [5] 5.1 단 2000년도에 개정하기 전에는 🔴빨간색이였다. 그러나 1호선 전동차들은 아직도 빨간색으로 랩핑되어 있다.
  6. [6] 동대문역은 1974년 서울 지하철 개통때부터 운영한 역이었으며, 동묘앞역은 2005년부터 운영을 시작한 역이다.
  7. [7] 별칭의 이름이 종로선일 정도로 이 노선은 서울의 종로를 말 그대로 지하로 훑고 지나간다. 그 종로에는 종로1~2가(종각)에 업무시설, 동대문쪽 디자인플라자등 서울의 주요업무시설이 죄다 몰려있다.
  8. [8] 한강 넘는 한쪽은 4호선, 다른 쪽은 3호선으로 하여 건설될 계획이었다.
  9. [9] 이때의 5호선 구간 중 천호역에서 서대문역까지의 구간은 서울 버스 370이 정확히 계승한다.
  10. [10] 이게 예전 10호선이다. 계획도를 보면 영등포역 부터 청량리역 까지 1호선과 기능이 비슷하다는 느낌을 받을 수 있는데, 사실 의도된 것이었다. 애초에 3기 지하철 계획을 수립한 목적 중 하나가 기존 노선 혼잡 완화이기 때문.
  11. [11] 새로 파는 터널을 2복선 터널로 만들면 GTX 열차를 통과시킬 수 있다. GTX A처럼.
  12. [12] 곡선반경은 상행 140R, 하행 136R
  13. [13] 이때까지만 해도 동아일보는 야권 성향이 매우 강했다. 대표적인 사건이 바로 동아일보 백지광고 사태.
  14. [14] 다음역이 환승역인 서면역인데 안내방송이 소음으로 인해 반절은 잘라먹고 그제서야 들린다.
  15. [15] 이쪽은 종각역보다 더 심해서 제한속도가 종각 드리프트보다도 낮은 25km/h에 불과하다.
  16. [16] 이 이전에 수도권 전철 3호선 지축역구파발역 사이도 있었으나 선로가 개량되어 제외. 또한 지도에 직각으로 표시되는 잠실역 같은 드리프트들은 대부분 증속 운행이 가능하다. 즉, 저속으로 다니는 구간이 예외적인 경우다.
  17. [17] 서울교통공사 소속 차량은 특별한 경우가 아니면 구로역에서 시종착하지 않는다. 반대로 한국철도공사 소속 차량도 동묘앞역에서 시종착하지 않는다.
  18. [18] 이 날 추위는 구로역도 강타하여 오전 8시부터 2시간동안 하행 플랫폼의 전기 공급이 끊겨버렸다. 그것 때문에 저항차량이 40여분동안 전기 끊긴 채로 구로역 승강장에서 문을 열고 있었다.
  19. [19] 서울역
  20. [20] 종각, 종로3가, 청량리, 종로5가
  21. [21] 제기동, 동대문, 신설동, 동묘앞, 시청
  22. [22] 대신 1호선은 (구)서울메트로 운영구간을 제외한 나머지 전구간은 전부 지상구간이다.
  23. [23] 2~9호선은 그런일이 별로 없다. 있다하더라도 1호선 만큼의 수준이 아니다.
  24. [24] 다만 11년후에 지어진 4호선 동대문역은 2006년에 리모델링을 한만큼 깔끔하다.
  25. [25] 지나치게 많은 노인, 불쾌한 악취, 노숙인, 잡상인, 잦은 지연 등의 문제가 원인인 듯. 물론 이건 지하구간뿐 아니라 수도권 전철 1호선 전체 구간에 대한 문제이겠지만 한국철도공사 구간과 서울교통공사의 지하 구간을 칼같이 구별해서 얘기하는 사람은 적다.
  26. [26] 인천, 서동탄방면 기준으로 회기역에서 청량리역 사이 평면교차로 중앙선 선로로 갈아타서 이촌역까지 무정차 통과한다. 이촌역 통과후 용산 삼각선을 경유, 한강철교 급행선로로 진입해 노량진으로 진입하는 형태이다. 역방향은 반대.
  27. [27] 이 구간은 정황상 지상철로 추정

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