서울 지하철 10호선

이 구간은 현재 건설이나 사업 계획이 취소, 또는 무산된 구간입니다.

이 문서는 철도 노선, 고속도로, 건축물, 지구단위사업 등의 사업 계획이 있었으나, 여러가지 사유로 인해 사업계획이 취소된 사항에 대해 설명합니다. 이하 내용은 참고용으로만 사용하시기 바라며, 잘못된 이해로 발생하는 피해는 나무위키에서 책임지지 않습니다.

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1. 개요
2. 계획
2.1. 초기
2.2. 후기
3. 현재


10호선 노선도[1]

서울 지하철 10호선[2]

운영기관

?

영업거리

?

궤간

1435㎜

역수

28[3]

전기

직류 1500V

신호

?

표정속도

?

차량기지

?[4]

지상구간

없음[5]

진행 상황

백지화

1. 개요

서울특별시3기 지하철 계획에 의해 계획된 노선으로, 서울 서남부와 동부를 연결한다. 하지만 다른 3기 지하철 계획과 마찬가지로 1997년 외환 위기에 의해 취소되었다.

2. 계획

2.1. 초기

기본적으로 석수역~시흥대로~영등포역~국회의사당역~공덕역~만리재로~서울역~을지로~청량리역~장안동~사가정역을 잇는 노선으로 계획되었으며, 동쪽으로는 구리까지 연장하려는 구상도 존재했다.

선형이 전반적으로는 잘 뻗어 있지만, 영등포시장역이나 청량리역에서 엄청난 드리프트가 생긴 것으로 보인다. 언론에서는 전 구간을 지하로 짓는 것으로 보도했는데, 보다시피 서울의 3핵 지역 중 두 곳을 경유하기에 지상으로 짓는것이 애초에 불가능하다. 도심구간의 경우 이미 여러 노선이 지나가는데다 지하 지장물도 많기에 이를 모두 피해가려면 거의 GTX급으로 심도가 깊어져야 한다.[6] 게다가 서울역~회현동 구간에는 무려 국보 1호인 숭례문까지 있어서 이를 손상시키지 않고 시공하는데 예산이 많이 소요되었을 것으로 보인다.[7]

남측 종점도 초기에는 석수역이었다가 광명역(가칭 '남서울역')으로 바뀌었는데, 이는 고속철도역을 연결하기 위해 계획한 노선이라 그런 것이다.[8] 그러므로 이 노선 계획이 실현되었더라면, 광명셔틀은 아예 처음부터 탄생하지도 않았거나 있었어도 진작에 칼질 당했을 터.

1호선 경부선 계통이나 2호선과 겹치는 부분이 많아서 '중복투자'라는 비판을 받았다만, 3기 계획이 처음 나왔을 당시 이 노선들의 미칠 듯한 혼잡도[9]를 감안하면 이해가 되는 부분이다.

사대문안 구간의 정확한 계획은 알 수 없지만, 서울역과 청량리를 잇는건 확실하며 미래철도 DB에서 참고한 바로는 을지로인근에서 신당역 까지 아예 2호선과 연속으로 환승이 된다. 이러한 점으로 미루어볼 때 도심구간은 용량 확장이 필요한 1호선과 2호선을 동시에 커버치려는 목적으로 짜여졌다 볼 수 있겠다.[10]

선형은 신문기사를 참조해본 결과 만리재로를 따라가다 서울역 북쪽과 숭례문 하부를 지난 후 명동길과 마른내로를 따라 가는것으로 되어있고, 최근 들어서는 6호선 신당역 북쪽에 10호선 환승구조물이 발견되었는데[11], 이를 근거로 미루어보면 도심구간은 2호선 바로 아래에서 병주하다가 동대문역사문화공원역에서 2호선과 교차한 뒤 흥인사거리에서 6호선과 만난 후 2호선 본선과 완전히 이별하는 선형이 되려 했던 것으로 보인다.

그리고 서울 연구원의 보고서에 따르면 중앙우체국앞역이 1016번으로 되어있고, 동대문운동장역이 1019번으로 표기된걸로 보아 그 중간에서는 을지3가, 을지4가역에서 환승이 이루어졌을 것으로 보인다.

몇몇 기사에서는 2호선, 7호선이 만나는 대림역과 환승하는것으로 나와있지만, 선형상 곤란하기에 신풍역으로 수정한 듯하다.

10호선의 차량사업소를 정하는데 문제가 있었는데, 시흥 쪽의 차량사업소는 경부고속철도 차량사업소와 공유할 계획이었으나 부지가 선정되지 않아 표류했고, 구리 쪽의 토평동 인근에 차량사업소를 두는 문제로 구리시와의 마찰이 있었다. 만약 토평에도 정거장이 생겼다면[12] 차량기지 입출고를 위해서 지상역으로 지어졌을 수도 있겠지만, 과천선 이후로는 허허벌판에도 지하화로 건설하는게 트렌드가 되었는데다, 3기 계획과 비슷한 시기에 서울 외곽을 순환하는 광역전철 구상도 있었기에[13] 상호 환승을 위해서 지하로 지었을 가능성도 없지는 않다.

2.2. 후기

1997년 3월 공사가 확정되면서, 도심 구간인 서울역~청량리 구간을 서울역∼연희동∼국민대앞∼청량리간 외곽 노선으로 변경하기로 결정하였다고 한다.

다만 신당역에 10호선 환승통로를 설치한데다, 후신격인 신안산선도 흔히 아는 10호선 선형 그대로 청량리 까지 가려 했던것을 보면 어느 순간 결국 원안대로 돌아온 듯 하다.

그도 그럴 것이 서울역에서 국민대 앞을 지나서 청량리로 가려면 길도 없는 산을 뚫어서 가야 하므로 공사비가 엄청나게 불어나게 된다.

3. 현재

3기 지하철 계획 파기 이후 정부에 의해 신안산선이라는 이름으로 계획 중인데, 대부분의 구간이 논란이 되어서 2010년 12월이 되어서야 기본계획이 최종적으로 고시되었다. 한때 서울특별시에선 이 노선을 광역 A선, 신분당선을 광역 B선으로 놓고 신안산선은 중앙선과, 신분당선은 경의선직결하려는 계획을 세운 바가 있다.

신안산선의 초기 계획은 안산-광명역-석수-(10호선과 비슷하게 감)-청량리역으로 되어 있었는데, 본래 계획에 포함된 안산 쪽과 그렇지 않은 시흥 쪽이 서로 자신 쪽으로 노선을 끌어오려 하다가 결국 안산/시흥 방면을 동시에 건설하기로 했다. 즉 서울 지하철 5호선처럼 Y자형 노선이 되는 셈. 그 외에도 도림·대림에서는 도림사거리역을 만들어 달라는 요구가 있었고, 이게 받아들여져 역이 신설될 예정.

10호선 계획에서 신안산선으로 오면서 잘려나간 청량리-사가정 구간은 신내까지 이어지는 서울 경전철 면목선으로 논의되고 있다. 9호선은 원안대로 개통되었고, 11호선과 12호선은 신분당선우이신설선으로 어느 정도 커버가 되고 있지만 10호선은 대체노선들이 하나같이 진척이 없다. 그냥 폐기하고 그만 장난쳐라. 10호선과의 환승을 대비해서 설계한 역들도 신안산선이 서울역 타절로 결정되어버리고 그나마 남아있는 구간들 마저도 선형이 상당부분 변형되어 옛 10호선과 일치하는 부분이 광명역~대림삼거리역 구간과 공덕역~서울역 구간 밖에 남지 않게 된지라, 공덕역 빼고는 죄다 헛짓이 되었다......

10호선과 신안산선이 직결되었을 시를 가정한 노선도. 서울역 이남 구간은 신안산선 안산 지선을, 서울역 이동 구간은 10호선 선형을 따랐다.

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  1. [1] 시종점과 환승역만 표기하였으며, 언론 기사 등의 자료를 토대로 만든 것이라 실제 계획과 다소 차이가 있을 수 있다.
  2. [2] 임시로 지정한 색상이다. 아마 1호선과 동선이 겹치기에 비슷한 색상으로 한거로 추정되는데, 혹시나 3기 계획 당시 공식적으로 지정됐던 색상이 있다면 수정바람
  3. [3] 서울연구원의 PDF파일 120페이지 부근 참조
  4. [4] 광명시 일직동 내지 구리시 토평동으로 검토됨
  5. [5] 10호선도 구리시 구간도 지상으로 건설될 가능성도 있겠지만 토평동 위치가 현재 건설되는 서울지하철 8호선 연장선 역위치고 토평역주변도 도심이여서 지하로 지어졌을 가능성이 높기에 지상구간이 없고 전구간 지하로 이루어져 있을 가능성이 높다. 또한 토평동차량기지 위치는 현재 건설되는 8호선 연장선 역바로 주변이다.
  6. [6] 당장 5호선만 해도 도심구간 역은 거의 다 지하 4층 이상의 깊이에 위치한다.
  7. [7] 참고로 숭례문은 2008년도에 전소되었는데, 3기 지하철 계획은 정상적으로 추진된다고 가정할 경우 2008년 보다는 훨씬 전이다.
  8. [8] 이전에는 1호선 석수역 인근에 고속철도역을 짓는것이 검토되었다가 그게 현재의 광명역 위치로 바뀌면서 10호선 계획도 조정되었다'는 식의 서술이 있었는데, 광명역 위치는 바뀐 적이 없다. 애초에 그 때부터 그 동네는 개발이 어느정도 되어 있어서 그런 큰 규모의 철도시설이 들어설 만한 공간이 없었다. 그냥 석수동의 일부였던게 '광명시 일직동'으로 주소가 변경됐을 뿐.
  9. [9] 3기 계획이 나온 90년대 초에는 1기 노선들 혼잡도가 거의 '200% 중후반대'는 우습게 찍었었고, 특히 1호선은 무려 300% 중반대 까지 상승하기도 했다. 9호선 같이 200% 정도의 혼잡도를 가진 노선 정도는 어거지로 굴릴 수 있겠지만(현재 9호선은 6량 증결이 진행중), 300%에 근접할 정도라면 어떻게 해서든 대책을 세워야 한다. 안 그러면 승객들 압력으로 차량 출입문 유리창이 박살나고 인파에 밀려서 선로에 추락하거나 지금이라면 스크린도어를 압력으로 박살낼 테니까.
  10. [10] 굳이 신설노선 안 만들고 시설을 확장하면 좋겠지만, 모두 도심 한복판을 저심도로 지나는 관계로 각종 지하 지장물을 건드리지 않으면서 현재 있는 시설을 확장한다는것은 매우 힘들다. 물론 1호선 종로 구간은 복복선 확장을 대비한 부지가 마련되어 있으나 지금으로서는 사용이 불가능하며, 그렇다고 대심도로 파서 선로용량을 확장하려 하면 결국 신설노선을 만드는것 만큼 비용이 깨지게 된다. 만약 10호선을 타고 서울역에서 청량리로 이동한다면 1호선 종각드리프트에서 까먹는 시간을 줄여줄 수가 있다. 다만 청량리 드리프트가..... 또한 2호선과 연속으로 환승이 되면 바이패스 역할이 가능하다.
  11. [11] 실제로 신당역 승강장 북쪽 끝으로 가보면 가벽과 문으로 막혀 있는데, 그 문위에 '환승 예비 통로'라고 표기된 팻말이 있다.
  12. [12] 사가정에서 기지 까지 용마산 아래를 뚫고 가야 해서 건설비용이 많이 들기에 짓는 김에 정거장도 지어서 건설비를 충당하는게 여러모로 좋다. 게다가 언론 기사에 따르면 구리시 종점을 경전철 환승역으로 만든다는것으로 보아 정거장이 생길 것은 거의 확정이었다 볼 수 있다.
  13. [13] 보도하는 기사마다 선형이나 경유지는 다르지만 이 계획 역시 구리시 토평동 인근을 지나가기로 되어 있었다. 물론 이 계획도 예외없이 외환위기로 버로우 탔다.

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