서울 지하철 3호선

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수도권 전철 3호선

서울 지하철 3호선

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지축역 ~ 오금역

대화역 ~ 지축역

38.2km(66.55%)

19.2km(33.45%)

서울 地下鐵 三號線 / Seoul Subway Line 3

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서울 지하철 3호선
서울 地下鐵 三號線
Seoul Subway Line 3

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서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차

서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

지축역[1]

종점

오금역

역 수

34개

개업일

1985년 7월 12일

소유자

운영자

사용차량

서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차
서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차
한국철도공사 3000호대 전동차

차량기지

지축차량사업소
수서차량사업소

노선 제원

노선연장

38.2㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선[2]

신호방식

US&S[3] ATC

표정속도

평균 33.7㎞/h

통행방향

우측통행

개통 연혁

1985. 07. 12. 구파발독립문
1985. 10. 18. 독립문양재
1990. 07. 13. 지축구파발
1993. 10. 30. 양재수서
2010. 02. 18. 수서오금

▲ 개통 직후 충무로역에서 촬영된 개통 기념 사진[4]

▲ 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 전 구간 개통식[5]

1993년 10월 30일 수서 연장 구간 개통식[6]

2010년 2월 18일 오금 연장 구간 개통식[7]

1. 개요
2. 운행 열차
3. 역사
4. 역할
5. 특징
5.1. 승강장 구조
5.2. 인기 많은 노선
6. 문제점
6.1. 서울 지하철 중에서 적자가 가장 심한 노선
6.2. 환승저항으로 인한 이용 기피
7. 미래
9. 역별 승하차 통계
10. 기타
11. 관련 문서

1. 개요

경기도 고양시 덕양구 지축역에서 서울특별시 송파구 오금역에 이르는 서울 지하철의 한 노선. 노선색은 주황색이다.

2. 운행 열차

3. 역사

1980년의 최초 계획은 고양시 벽제(당시 고양군 벽제읍)에서 양재동을 잇는 것이었으나기사, 결국 벽제~삼송리~구파발 구간은 삭제되고 구파발~양재만 건설이 추진되었다.

이에 맞춰 1985년 10월 18일 구파발역 ~ 양재역 구간이 개통되었고, 1989년 서울특별시 2기 지하철 계획에 의해 양재역에서 도곡, 대치를 거쳐 수서역까지 연장되었다.[8]

그리고 지축차량사업소로 인한 소음 피해를 완화하고 당시 고양군 신도읍 주민들의 편의를 위해 지축역을 새로 건설하였으며, 1996년 일산선이 개통하면서 상호 직결운행하게 되었고, 2010년 3기 지하철 계획에 맞춰 가까운 거리임에도 연결이 되지 못했던 수서-오금 구간을 개통하여 지금에 이르고 있다.

4. 역할

서울 지하철 4호선과 함께 X자형으로 서울 외곽-도심을 이어주는 노선이다. 특히 사대문안(광화문, 종로, 명동, 을지로)과 강남을 빠르게 이어주는 유일한 노선[9]으로서 도심간의 연계에도 아주 충실하다. 서울의 서북 방향에서 동남 방향으로 대각선을 이루며 은평구, 서대문구, 종로구, 중구, 성동구, 서초구, 강남구, 송파구를 연결한다. 각 외곽 지역에서 통근/통학에 절대적인 영향을 미치는 중요한 노선으로 자리매김 하고 있다. 연신내,불광,홍제, 압구정, 도곡동과 같은 주요 주거지구, 고속터미널과 같은 고속버스/시외버스의 요지, 종로, 교대, 양재와 같은 고도의 업무지구를 연결하며, 4호선 창동-동대문 구간과 1호선 강북구간에서 강남으로 가는 수요까지 흡수하고 있다.

그리고 고궁 및 문화유적지(경복궁, 창덕궁, 운현궁, 종묘, 독립문, 서대문형무소역사관 등)나 노인들이 많이 들리는 공원(탑골공원, 서대문독립공원, 사직공원 등)으로 연결되는 역사가 있기 때문에 1호선만큼은 아니지만 노인층들이 많이 이용하기도 한다. 특히 서북쪽 노선이나 서울 도심 중앙부에서 경복궁과 광화문 주변을 관통하고 있고 종로 3가를 경유하기 때문에 노인들이나 대한민국의 고궁 및 문화유적지를 방문하는 외국 관광객들이 접하는 노선이기도 하다. 해당역사로는 독립문역(서대문독립공원, 서대문형무소역사관, 사직공원 등), 경복궁역(경복궁, 광화문, 사직공원, 단군성전, 황학정 등), 안국역(운현궁, 창경궁, 창덕궁, 북촌한옥마을 등), 종로3가역(탑골공원, 종묘 및 종묘공원 등)으로 노인들이 머무르거나 만날 수 있는 곳이면 접촉이 가능하기 때문에 노인들과 인연이 많은 노선이기도 하다. 특히 노인들은 무임승차를 하는 경우가 대부분이었기 때문에 해당지로 가려는 노인들을 볼 수 있다.

코믹월드양재 aT센터학여울 SETEC에서 주로 열리면서 여의도 리버돔 시절 5호선을 대신하는 덕후수송선이 되었다(...).

5. 특징

5.1. 승강장 구조

유독 섬식 승강장을 채택한 역이 많아 보이는데, 실제로 서울교통공사의 다른 노선에 비해 섬식 승강장이 16개로 제법 많다.[10] 아니, 전국에서 2번째로 섬식 승강장이 많은 노선이다.[11] 강북 구간에서는 불광역, 무악재역, 옥수역상대식 승강장인데다가 독립문역부터 금호역까지 9개 연속으로 섬식인데,[12] 상대식 승강장이 연속으로 나타나는 역의 수(학여울역~오금역으로 7개)보다 2개 많다. 하지만 강남 구간에는 교대역대치역 단 두 곳만 섬식이다. 오금역 이후 연장 예정 구간인 감일역~하남시청역은 모두 상대식 승강장이어서, 학여울역부터 하남시청역까지 12역 연속으로 상대식 승강장이 나타날 예정이다.

이렇게 섬식 승강장이 많은 이유는 도로 폭이 좁은 데다[13] 지반의 고저차가 크고 도로 위에 지장물(대표적으로 지금은 철거된 홍제고가 등)이 있는 등 여러 가지 제약조건때문에 1호선처럼 아예 다 파냈다가 메꾸는 개착식 공법을 쓰기 힘들었던 게 원인이었다. 이 때문에 우선 1) 역 부분에 수직공을 뚫는다 2) 역 승강장 길이만큼의 약간 굵은 터널을 판다 3) 터널 양 옆으로 노반이 지나가는 쌍굴을 뚫는다 4) 승강장 터널 부분 나머지를 파내고 시설물 타설 5) 노반용 터널은 보강재를 주입하여 단면을 줄인다 그래도 2기 지하철보단 여전히 굵다. 그렇기 때문에 기본적으로 다른 노선의 섬식 승강장에 비해 승강장이 좁은 것도 모자라 지탱을 위해 기둥까지 많아 안 그래도 좁은 승강장이 더 좁게 느껴진다.(...) 결과는 헬게이트

반면 같은 시기에 지어진 4호선은 구간구간 개착식이 가능하여 동대문 이북은 한성대입구역, 길음역[14]을 제외하고 거의 상대식 승강장으로 이루어져 있다. 물론 동대문부터 서울역까지 구간은 충무로역을 제외하면[15] 전 역사가 섬식 승강장으로 이루어져 있다. 이 또한 명동지하차도, 회현고가차도, 구 삼일고가차도 등의 지장물 때문에 노반 터널이 지장물 하중을 비껴가는 구조로 지어지게 된 것이다. 그리고 강남구간인 동작역은 상대식 지상 승강장, 이수역은 상대식 지하 승강장, 사당역은 섬식 지하 승강장으로 이루어졌다.

5.2. 인기 많은 노선

서울의 모든 지하철 노선 중에 가장 선호도가 높은 노선으로 조사되었다. (출처:#, #) 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선[16]과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 가장 거주하고 싶은 역세권으로 꼽혔다.

그 이유로는 고급 주거단지를 가장 많이 지나가는 노선이기 때문으로 분석된다. 강남에만 해도 도곡동 타워팰리스와 함께 대치동 학원가 근처, 반포동 래미안 퍼스티지와 아크로리버파크, 압구정 현대아파트 등 전국적으로 유명한 고급 아파트 단지를 많이 끼고 있고, 옥수동과 한남동 일대는 전통적인 부유층 주거지구로서 부동산 거래조차 많이 되지 않는 고급 주거지로 손꼽히고 있기 때문이다.

게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고도 있다. 또한 은평뉴타운도 연계되며 녹번동 일대 래미안 베라힐즈, 힐스테이트 녹번 등과 홍제역 일대 북한산 더샵, 홍제 센트럴 아이파크, 홍제역 효성 해링턴 플레이스, 신반포 자이아파트, 헬리오시티 등등 대단지에 상당히 수려한 고급 재건축 단지가 3호선 연선에 몰려있어, 좋은 주거환경을 가진 3호선 역세권에 많은 사람이 주목한다고 한다.

그리고 3호선 자체가 사대문안과 강남을 모두 이어주는지라, 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻고 학교, 공원, 학원, 상권 등의 편의시설에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는게 대략적인 기사의 전문이다. 어지간한 서울 곳곳으로 연결을 시켜주기에 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 부동산 업계에서는 평가받고 있다.

6. 문제점

6.1. 서울 지하철 중에서 적자가 가장 심한 노선

그러나 한편으로 이와는 반대로 적자가 가장 심한 노선이기도 하다. (출처: # 코레일 구간을 제외한 1~9호선까지의 수익 중에서, 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영 비용이 심각하게 많이 나가는 것으로 조사되었다. 구 서울메트로 노선 중 가장 수요가 저조한 것은 맞지만 7호선을 제외한 서울도시철도공사의 모든 노선보다 이용객이 많고, 특히 3호선 고속터미널역은 7호선에서 가장 이용객이 많은 가산디지털단지역보다 승객이 많고, 4호선에서 가장 많은 승객이 이용하는 혜화역보다 이용객이 많은 것과 우이신설선 개통으로 승객이 줄어든걸 감안해도 상식적으로 쉽게 납득이 가지는 않은 결과인데, 이유는 다음과 같다.

가장 큰 이유는 두 가지인데,

첫 번째: 3호선 연장구간 수서~오금 구간이 포함되어 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다.

두 번째: 2009년 ~ 2010년 대다수의 열차를 교체하면서 발생한 열차 구입비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다.

그리고 1기 지하철 중에 2호선 다음으로 통계에 잡히지 않는 수요가 있는 것도 적자로 잡히는 원인이기도 한데 1호선과 4호선의 경우 위대한 노선선정(...) 때문에 거의 대부분의 수요는 승하차 중 한 역을 이 노선에서 이용하는 구조이다. 덕분에 실질적인 노선 이용객의 거의 대부분이 승하차 통계에 잡혀 수익 구조에서 유리하나, 3호선은 두 번 이상 환승해서 가는 수요[17]가 많기 때문에 3호선 승하차 통계에 잡히지 않는 3호선 이용객이 상당히 많은 편이다.

심지어 이 노선상의 역에서 하차하더라도 3호선 출구로 하차를 하지 않으면 3호선 승하차로 집계가 되지 않는 문제도 작용했을 것으로 보인다. 실제로 강북 구간의 메이저 역인 종로3가, 을지로3가, 충무로역은 일반적으로 3호선 출구가 아닌 다른 노선의 출구로 출입하는 경우가 많다. 종로3가의 경우 대부분 5호선 출구 아니면 1호선 출구를 이용하는 식이다. 이렇기 때문에 실제 이용률에 비해 승하차 통계에 불리하게 적용되고 있고, 이는 3호선 적자와 평가 절하에 크게 기여하고 있다. 비슷한 케이스로 6호선, 8호선, 9호선, 부산3호선을 들 수 있겠으나, 3호선은 서울 두 도심을 연결하는 이유 때문에 그 중요성이 훨씬 크다.[18]

게다가 강남 구간을 제외하면 이렇다할 중심지를 지나지 않아서 좌석 회전율이 광역철도 버금갈 정도로 적은 것도 상당히 문제다. 실제로 거의 대부분의 시간대를 가리지 않고 오금행 방향으로는 대화~종로3가, 을지로3가, 충무로, 약수, 압구정, 신사 그리고 고속터미널~양재 사이 구간, 구파발행 또는 대화행 방향으로는 도곡, 양재~고속터미널~구파발/대화 그리고 충무로, 을지로3가, 종로3가~구파발/대화 구간은 한 번 서서 가면 끝까지 서는 것으로 악명이 높다. 대화발 열차의 경우 일산선에서 대부분 채워 온 승객들이 중간 지점인 구파발, 연신내, 불광, 홍제, 경복궁, 안국 등에서 거의 내리지 않고[19], 종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재, 도곡까지 간다. 대화에서 종로3가까지 50분이 넘게 소요되는데 이 긴 구간에서 사람이 내리지 않고 타기만 하고, 일산선 승객 뿐만 아니라 연신내, 불광에서도 탑승 승객이 제법 된다. 반대로 오금발 열차의 경우에는 도곡과 양재에서 부터 승객들로 꽉 채워온 후 남부터미널에서 또 꽉채우고 교대, 고속터미널에서 절정을 이루게 된다. 물론 하차 승객도 몇 있지만 탑승 승객이 월등히 높은 상황이다. 이렇다 보니 실제 이용객에 비해 열차 혼잡도는 높아질 수 밖에 없고 이는 3호선을 기피하게 만드는 한 요소가 되어 수익에 악영향을 끼치는 구조로 작용하고 있는 것이다.[20] 더욱이 현재 녹번역 일대 동네가 재개발이 진행중이라 추후 재개발이 끝나면 녹번역 이용객수가 현재보다 배로 더 늘어날 것으로 보인다.[21]

또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않은 원인이다. 경복궁, 안국, 종로3가, 을지로3가 등등 도심 구간에는 상당히 노인들이 핫 플레이스로 사용하고 있는 장소가 몰려있다(...). 그래서 이들 지역으로 가려는 노인 분들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선의 경우 노인 이용률이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 노인철 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만(...). 서울 지하철 1호선도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것.

이런 여러가지 문제가 반영이 되어 상당히 준수한 성과를 올리고도 매해 엄청난 적자를 올리는 노선이 되어버린 것. 이 때문에 3호선 연선의 재개발에 유독 많은 사람들이 관심을 갖고 있는 이유이다. 3호선 연선의 도로망이 더 확충되어 상업지구와 업무지구가 대규모로 생기기만 한다면[22] 회전률이 확대되고 연선간의 연대가 높아져 수익 구조가 개선될 수 있기 때문이다.

6.2. 환승저항으로 인한 이용 기피

3호선은 대표적인 도심이라고 할 수 있는 광화문, 종각, 을지로입구, 명동이 아닌, 종로3가, 을지로3가, 충무로를 경유하며, 강남 구간 같은 경우에는 강남의 중심이라고 할 수 있는 강남대로가 아닌, 고속터미널, 남부터미널을 경유하기 때문에 도심 - 강남을 가기 위해서는 최소한 2회 환승을 거쳐야 하고, 여기서 소요되는 시간과, 그리고 환승으로 인한 혼잡도 상승 때문에 현재까지도 도심 - 강남 수요를 제대로 잡지 못하고 있다. 단, 경복궁역이 광화문 바로 옆이기에 완벽한 미경유라고 보기엔 무리다... 라지만 역 위치와 커버리지를 보면 사실상 미경유라고 볼 수도 있다.

일단, 그 말도 많고 탈도 많은 경복궁역같은 경우는, 보통 도보역세권으로 상정하는 역 중심으로부터 반경 500m 이내에 세종문화회관조차 포함되지 않는다. 사실상 여기서 내려서 출퇴근할 만한 곳은 정부서울청사서울지방경찰청, 그리고 그 사이의 오피스 건물 조금이 전부다. 광화문광장 남부 세종대로 사거리 정도만 가도 경복궁역에서 도보이용하기에는 15분 이상이 소요되며 생각보다 멀다. (1.2~1.4km) 버스 환승을 하면 되지 않느냐 반문할 수도 있는데... 세종대로에서 거북이가 되는 버스에 앉아있느니 차라리 종로 3가로 우회환승 하는 게 더 나을 지경인 경우가 많다. 특히 집회라도 열리는 날에는 더더욱. 차라리 500m 동쪽에 위치해서 출구가 세종대로로 직빵으로 나있었다면 그나마 납득 가능하나, 사실상이정도쯤 되면 서울도심 "업무지구"는 미경유라 봐도 무방하다.

서울 도심의 업무지구 및 상업지구는 크게 광화문광장 북부(광화문)-광화문광장 남부(광화문역 일대)-세종대로 사거리-시청-숭례문-서울역의 세종대로 라인과, SC제일은행(종각역 사거리)-을지로입구(+동쪽의 을지로2가 일부 지역)-한국은행앞 사거리-숭례문-서울역의 을지로입구 라인인데, 경복궁역은 여기서 광화문광장 북서부의 극히 일부 지역(전체 업무/상업지구 영역의 10% 미만)만 커버한다. 실제 이용해보면 알겠지만 (특히 일산/고양시 일대에서 도심 업무지구 연계 미비에 대한 지적이 들어오면) 툭하면 나오는 레퍼토리인 "경복궁 내려서 도보하여 출근하세요"는 정부서울청사, 서울지방경찰청 일대의 극히 일부를 제외하면 사실상 우기기, 눈 가리고 아웅하는 수준. 애초부터 광화문광장 및 세종대로 측으로 통하는 통로조차 경복궁 궁내로 연결되는 5번 출구 하나를 제외하면 없다. 그마저도 5번 출구로 나가려면 통로길이만 거의 300m에 육박하며, 결정적으로 퇴근 시간대가 되면 경복궁은 폐장하고, 5번 출구도 폐쇄되어 이용할 수 없다. 안국역의 경우는 아예 아웃 오브 안중. 도심 업무/상업지구는 완전히 벗어났다. 500m 반경의 도보역세권을 보아도 창경궁, 창덕궁과 운현궁, 그리고 인사동이다. 안국역 역세권은 이쯤되면 업무지구라기 보다는 사실상 관광지구에 더 가깝다. 이는 승하차 인원만 보아도 알 수 있는데, 10만명을 충분히 넘기는 종각, 을지로입구, 시청, 서울역과, 그나마 적은 편이지만 상황에 따라서는 역시 10만을 상회하며 평균적으로도 7~8만명 수준을 유지하는 광화문역에 비해서도 적다. 이는 동일 노선의 부도심 지하철역인 연신내역(8만)보다도 적은 수준이다. 심하게 적은 달은 4만명 중후반 정도로 추락하기도 하는데, 4만명대면 피크를 찍는 달의 화정역과 유사한 수준이다. 흔하디흔한 교외 택지지구의 역과 서울 한복판 도심지 업무지구 연계 역할을 하는 역이 비슷할 지경이면(물론 경복궁의 하한값과 화정의 상한값을 비교한 것이기는 하지만) 그냥 이건 업무지구 연계 기능을 못한다고 봐야 된다. 지리적으로나, 승하차 통계적으로나 경복궁역이 정말로 서울 도심 업무지구 연계를 의도한 역이라면, 의도한 기능을 못하고 있다라고 보는게 맞다. 사실, 다 떠나서 제한적으로나마 업무지구 연계 드립을 치고 싶으면 일단 광화문광장/세종대로 측으로 나가는 출구부터 만들고 세종대로 연계 운운해야 할 것이다. 사실 소요시간상으로도 일산/고양 내 경의선 접근 가능 지역의 경우에는 경의선에 밀린지 좀 됐다. 그나마 3호선이 유리한 광화문광장 북부의 경우에도 일산역 승차-공덕역 환승/광화문역 하차에 걸리는 시간이 5호선 환승시간 포함 약 43분으로 주엽역 승차-경복궁역 하차의 43분과 같으며, 북서쪽 끄트머리에 겨우 붙어있는 경복궁역과, 광화문광장 한가운데 덕하니 자리잡아 전체를 아우르는 광화문역의 접근성을 따지면 정부청사와 같은 일부 경우를 제외하고 일반적인 경우에 도보 거리를 감안하면 광화문광장 일대 출퇴근에 5~10분정도 빠른 수준이다. 참고로 이는 경의선 완행열차 기준이고, 5호선 환승까지 하는데도 그렇다! 물론 경의선은 배차간격이 이 모든 메리트를 다 말아쳐먹지만... 그나마 유리한 북부가 이모양이고, 을지로입구나 시청, 종각역 일대로 비교하면 순수 지하철 이용시간만 5~10분 차이난다. 물론 완행열차 기준이다. 여기에 경의선은 급행열차도 있으며 그 중에서도 1시간 간격으로 상시 운행하는 경의선 서울급행까지 고려하면 더더욱 3호선은 무언가 잘못되었음을 확실하게 느낄 수 있다. [23] [24]

강남대로를 미경유할 수 밖에 없었던 속사정은 서울 지하철 2호선구자춘 서울특별시장 시절의 '3핵 도시론'에 입각하여 강남을 거쳐가는 노선임에도 불구하고 정작 강남의 교통중추인 고속터미널을 통과하지 못하게 되어 3호선이 고속터미널을 경유해야 했다.

그래서 강남 구간은 그나마 지방[25]에서 서울로 오는 사람들이 1순위로 들르고, 교대 업무지구가 사실상 테헤란로의 연장선에 있기도 할 뿐더러, 신사역과 양재역을 통해 강남대로에서 어느 정도 수요를 잡아내기 때문에 그나마 강남대로 미경유의 단점을 어느 정도 보완하고 있다. 실제로 3호선에서 가장 혼잡도가 높은 구간이 바로 고속터미널-양재 구간이고, 고속터미널역은 3호선이 강남대로를 경유하지 못하게 한 원인이지만 3호선 역들 중 유일하게 일평균 10만명이 승하차를 하는 역이다. 양재역 또한 일평균 9만명이 이용하고 있고, 교대역 주변의 오피스 밀집도는 결코 강남역에도 밀리지 않을 정도이다. 신논현역-강남역으로 통했으면 물론 이보다 훨씬 높았을 것은 자명하지만, 이 3호선이 없었으면 7호선이 개통될 2000년까지도 지하철과의 직접적인 연계가 전혀 되지 못했기 때문에 어쩔 수 없는 선택이었음을 감안하면 결과적으로 강남에서의 ㄷ자 선형은 나쁜 선형이라고 할 수는 없다.

반대로 도심 구간은 3호선을 이용하여 종로3가, 을지로3가, 충무로에서 환승하여 이동할 경우 일단 최소 1회 환승을 해야 하며, 환승 대기시간으로 인한 손해가 있고, 경복궁역이 그나마 가까운 편이지만 살짝 거리가 있기 때문에 도심 곳곳을 운행하고 있는 버스에 비해서 크게 밀리는 결과를 가져오게 된다. 이 역들 중 종로3가가 일평균 10만명, 충무로가 일평균 7만명이 넘기는 하지만 종로3가의 경우 대부분이 1호선 수요이다. 이 윗쪽을 지나가는 도로 역시 3호선이 개통하기 전에는 왕복 1차선이었고, 종로3가 일대가 사창가로 유명한, 우리나라에서 가장 오래된 슬럼가였음을 감안하면 3호선 도심 구간을 이렇게 결정한 것은 굉장한 미스이다. 결국 가장 낙후된, 말만 도심일 뿐 사실상 슬럼가나 마찬가지인 곳만 지나간다. 이러다보니 대규모 상업지구를 끼고 있는 것도 아니고, 업무지구와도 거리가 멀어서 이쪽 수요를 상당히 많이 놓치고 있다. 실제로 종로3가역의 수요와 승객수는 1호선>5호선>3호선 순이다. 5호선의 경우 종로2가 쪽에 있다. 덤으로 충무로역의 수요는 다 4호선으로 집계되어 3호선 승객은 알 수 없다.

결과적으로 도심 - 강남을 빠르게 이어줄 노선으로 신분당선의 광화문 연장 떡밥으로 연결이 되었고, 현재까지도 해결되지 못한 채 철도계의 주요 떡밥으로 남아있다. 처음부터 노선 선정을 잘 했더라면 이런 문제가 발생하지 않았을 텐데 말이다. 나머지 서울메트로 노선인 1,2,4호선이 노선 설정 문제에서 전혀 잡음이 없었고, 3호선이 이들 중 최하위의 수익을 거두고 있음을 생각하면 명백한 단점이라고 할 수 밖에 없는 부분이다.

또, 서울 도심을 지나는 지하철 노선 중 유일하게 공항철도와 환승되지 않는다. 따라서 인천국제공항에서 3호선으로 가려면 2번이나 갈아타야 한다. 하지만 9호선과 공항철도가 직결 운행을 시작하면 고속터미널에서 한 번 갈아타서 이런 불편은 사라질 것이다.

섣부른 추측일 수도 있지만, 3호선의 노선 설정이 잘 되었다면 4호선을 뛰어넘는 캐시카우 노선이 되었을 것이다. 사대문과 강남은 서울에서 가장 도심 기능을 많이 수용하는 사실상 서울의 양 기둥이자 핵이다. 그렇기 때문에 이들을 직통으로 효율적으로 연결했다면 현재 동-서 연결축만으로도 하루 20만명이 승하차하는 강남역의 수요와 일평균 10만명이 넘는 역이 다닥다닥 붙어있는 종각, 을지로입구, 시청, 서울역 등의 수요를 직접 잇는다는 말이므로 강북구간에서 도심 연결이 전부인 4호선보다, 그리고 현재 가지고 있는 3호선의 파이보다 훨씬 많은 승객을 지하철로 빠르게 연결할 수 있었을 것이다. 서울교통공사 입장에서도, 이용하는 시민들 입장에서도, 철도계 입장에서도 여러모로 아쉬운 부분이 아닐 수 없다.

7. 미래

7.1. 노선 연장

  자세한 내용은 수도권 전철 3호선/노선 연장 문서를 참고하십시오.

8. 역 목록

  자세한 내용은 서울 지하철 3호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

9. 역별 승하차 통계

2019년 기준 서울 지하철 3호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 지하철 3호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

34개

지축 ↔ 오금

34,678명[26]

1,144,390명

417,702,402명

고속터미널

지축

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

34개

지축 ↔ 오금

1개역[27]

7개역[28]

14개역[29]

8개역[30]

3개역[31]

서울 지하철 3호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

고속터미널

121,246명

44,254,750명

2위

양재

83,820명

30,594,302명

3위

연신내[A]

82,350명

30,057,716명

4위

남부터미널

70,384명

25,690,196명

5위

압구정

69,908명

25,516,501명

6위

신사

68,540명

25,017,014명

7위

경복궁

52,608명

19,201,885명

8위

안국

51,621명

18,841,730명

9위

구파발

43,159명

15,753,082명

10위

불광

39,808명

14,530,095명

11위

홍제

38,263명

13,966,048명

12위

수서

37,703명

13,761,525명

13위

약수

28,554명

10,422,309명

14위

녹번

26,629명

9,719,486명

15위

종로3가

25,262명

9,220,476명

16위

동대입구

25,182명

9,191,332명

17위

대치

24,926명

9,098,020명

18위

교대

24,746명

9,032,282명

19위

을지로3가

22,641명

8,264,100명

20위

매봉

22,290명

8,135,844명

21위

옥수[*A ]

20,677명

7,547,193명

22위

일원

20,058명

7,321,316명

23위

가락시장

19,752명

7,209,523명

24위

대청

19,710명

7,194,073명

25위

독립문

17,882명

6,527,006명

26위

금호

16,919명

6,175,525명

27위

경찰병원

15,441명

5,635,946명

28위

잠원

12,877명

4,700,179명

29위

오금

12,797명

4,671,034명

30위

도곡

11,635명

4,246,657명

31위

무악재

8,441명

3,080,805명

32위

학여울

5,705명

2,082,396명

33위

지축

2,855명

1,042,056명

10. 기타

서울 지하철 1기 노선들 중 디자인에서 돋보이는 역이 많다. 사실 3, 4호선은 동시대에 건설되었고 건설 양식도 거의 같으나 4호선의 경우 특색있는 디자인의 도심구간 역들을 리모델링 과정에서 갈아엎어버린 관계로 그 특징을 찾기 어렵게 되었다. 가령 동대문역의 화산 암반을 형상화한 디자인이나 회현역의 궁전 디자인이 있었고 각 역 천장에는 다수의 스테인드글라스가 설치되어 있었으나 현재는 모조리 사라졌다. 현재의 3호선에는 중앙청과 청와대가 있던 경복궁역에는 고급스런 대리석으로 꾸미는 등 각양 각색의 모습을 한 역들이 많다. 독립문역의 경우 벽면에 3·1운동과 태극기 모양으로 벽돌을 박아놓았고, 암석이 많은 난구간이었던 충무로역에는 전국 최초의 인공 암벽을 설치하고, 압구정역에는 한강을 바라보는 정자 디자인을, 잠원역에는 양잠과 관련된 무늬가 들어가는 등 2기-3기를 거치며 점점 획일화되는 디자인 중에서도 단연 돋보이는 역들이 많다. 특히 옥수역은 노선 내의 둘 뿐인 지상역 중 하나로[33] 자연채광을 위해 투명지붕을 씌워서 그 외관이 상당히 수려하다. 그 때문에 각종 TV프로 촬영에 자주 등장하기도 했다.[34]

이런 식의 디자인은 80년대 중반부터 유행하기 시작했으며, 가령 2호선의 경우 초기 개통구간은 종로선과 별 차이가 없는 단순 타일벽으로 도배하다가 도심구간 개통 시에는 리모델링 전 이대역의 화려한 샹들리에 조명이나 시청역의 벽돌 양식과 같이 미관에 신경을 쓰기 시작했다. 지금은 다수의 공사 과정에서 사라졌지만 초기 1기 지하철 구간은 내장형의 화려한 붉은빛이나 노란색 빛을 많이 사용했으며, 지금도 신용산역이나 미아역 같이 리모델링되지 않은 역에서 간혹 남아있다.

그러나 현재는 건설한지 30년이 넘어가 노후화되고 스크린도어를 설치함에 따라 섬식 역이 많은 3호선 특성상 상당수의 벽면 디자인이 가려지게 되어 예전처럼 고유의 개성을 찾아보기 힘들게 되었다. 경복궁역의 경우 벽면을 아예 뜯어내어 청량리역처럼 단순 콘크리트 벽면으로 만들어 버렸고[35], 지상역인 옥수역은 지붕에 먼지가 한가득 쌓여 매우 지저분해진 이후로, 드라마 단골 촬영장소의 타이틀을 같은 역을 공유하는 경의중앙선으로 빼앗기게 되었다.

서울교통공사 관할구역인 지축-오금 구간에 배치되는 공익근무요원들은 일부 역을 제외하면 편한 편이라 한다. 3개 노선 환승역인 종로3가역이 편하다는 소리가 나왔으니 말 다했다.[36]

유난히 음악가들과 관련이 많다. 왁스의 '지하철을 타고'의 가사중에선 '오늘은 기분이 왠지 꿀꿀해 내 전용 자가용 지하철을 타고 약수역 금호역 다리 건너 압구정에 내려 옥수역은?'라는 가사가 있고 에픽하이의 '혼자라도'의 가사중에선 '지하철 2, 3호선에 맡긴 몸 홍대신촌, 압구정, 인사동'라는 가사가 있으며 프라이머리의 곡중 하나는 이름이 '3호선 매봉역'이며 아예 이름에 3호선이 들어가는 밴드도 있다.

2017년 여름, 지하철 3호선 열차에 '권지용 열차칸'을 꾸몄다. 지하철 바닥과 벽면 등에 권지용의 얼굴과 새 앨범 문구를 래핑한 것. 이 열차는 그 해 8월 5일까지 운행했다.

여담으로 '수서~오금' 구간은 외환위기로 인해 계획이 많이 지연되기는 했지만, 미리 대비해 둔 게 많아서[37] 그나마 수월하게 건설이 진행될 수 있었다.

서울 지하철 3호선이 매년 서울 지하철 4호선보다 승객 수요량이적었으나, 2019년 통계에서 처음으로 3호선이 4호선을 역전했다(!) 이는 삼송,원흥지구 등 3호선 연선에 택지지구가 많이 개발되면서 생긴 현상으로 분석되며, 2019년 이후에도 3호선 연선으로 지축지구, 녹번 e편한세상캐슬 등 택지지구 입주가 많이 예정되어 있어 이러한 현상은 GTX-A가 생기기 전까지 몇년간 지속될듯 하다. 불량한 선형으로 까임에도 이정도 수요가 나온다는것이 한편으로는 무서운 부분(...) 선형이 좋았다면 4, 7호선과는 비교가 안되고, 준2호선에 달하는 수요를 보였을 가능성을 입증하는 자료로 해석할 수 있다. [38][39]

실상은 위 현상은 일시적이었을 가능성이 크다. 19년 11월쯤 명성운수 파업 사태 + 경의선 전철(철도청)파업이 겹치면서 일산신도시의 교통환경이 1개월간 일시적으로 90년대로 되돌아갔기 때문. 파업 자체는 2주 정도만에 끝났으나, 파업 이후 정상화 및 사후조치에 1주 정도가 더 소요되었고, 일단 저렇게 개판을 치고 나면 정상화 소식이 전파되고 승객이 다시 되돌아가는데에도 시간이 좀 걸리기 때문이다.

일산신도시의 경우 평균적으로 정류장/역마다 1만8천~2만명씩이 BRT 광역버스 정류장 8개소와 3호선 역 5개, 경의선 역 3개에서 승하차하는데, 이걸 전부 3호선 5개역에 때려넣었으니(...) 지나친 소요시간과 굴곡진 선형으로 기피하여 일평균 1만명대 중반이던 일산구간 역들이 일시적으로 3만명을 넘어가고, 일 2만명대 초반 정도로 2만명대 이용객을 겨우 유지중인 대화역 승하차량이 4만명으로 폭증하거나 하는[40] 기현상이 일어났던 덕택이 크다. 파업 당시 퇴근시간대 을지로3가역 승강장이 사람들로 가득 들어차고도 흘러넘쳐서 계단과 2호선 환승통로까지 가득 들어찰 지경이었고 교대역은 더 심각했는데 환승객이 너무 많아서 승강장과 계단은 물론 환승통로까지 꽉 차있고 2호선 환승객이 3호선 승강장까지, 3호선 환승객이 2호선 승강장까지 있고 사람이 너무 많아서 이동이 거의 불가였고 심지어 승강장에 사람이 꽉 차있어서 열차에서 승객이 내리지 못하고 타지도 못하는 상황까지 펼쳐졌다.

그러나 분명한 것은 4호선의 승하차량 승하차량 숫자는 오히려 빠져나가는 추세고, 3호선은 매년 늘고있는 추세라는 것이다. 3호선 연선에 생기는 대규모 아파트 단지, 택지지구를 생각해보면 일시적 현상이 아니라고 보는 것 또한 무리는 아니다. 또한 1개월정도 파업으로 인한 승객증가를 고려해도 전체 1년, 즉 12개월 평균치에 미치는 영향은 수학적으로 크지 않다는것을 알 필요가 있다. 물론 일시적인지 아닌지 결론은 2020년이 돼보면 알겠지만.

11. 관련 문서


  1. [1] 다만 지축역에서 시종착하는 열차는 없고 다음역인 구파발역에서 일부열차가 시종착한다. 게다가 지축역은 코레일역이기도하고 서울교통공사역이기도 하니 순수 서울교통공사소속역만 따지면 구파발역이다.
  2. [2] 지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선
  3. [3] #, #, #, #
  4. [4] 개통 당시 뉴스 영상
  5. [5] 장소는 보다시피 경복궁역(당시 중앙청역)이다. 개통 당시 뉴스 영상
  6. [6] 김영삼 당시 대통령이 참석하였다.
  7. [7] 가운데에 있는 사람은 오세훈 당시 서울시장.
  8. [8] 하지만 이 과정에서 대치동과 개포동 주민들의 갈등으로 인해 노선 선정의 잡음이 생겼고 이후 분당선에 쓸데없는 역들을 추가하게 되는 원인이 되고 말았다.
  9. [9] 신분당선 광화문 연장이 성사된다면 이 타이틀은 깨지게 된다만, 최근 나온 신분당선 연장안 노선 또한 선형이 상당히 좋지 않다...
  10. [10] 서울교통공사가 운영하는 역 기준으로 1호선은 2개, 2호선은 8개, 4호선은 9개, 5호선 14개, 6호선 12개, 7호선 10개(서울 시내만 본다면 5개), 8호선은 1개, 9호선은 6개다.
  11. [11] 참고로 1등은 대구 도시철도 2호선. 이쪽은 무려 19개다. 그것도 성서네거리 - 연호 구간 연속으로. 달구벌대로만 따라서 달리는 노선인데 달구벌대로 위에 고가도로를 놓을 것을 대비해서 지반을 튼튼하게 잡다가 이렇게 되었다고 한다.
  12. [12] 1등인 대구 도시철도 2호선은 무려 17개 연속으로 섬식.
  13. [13] 대표적인 구간이 종로3가~을지로3가 구간인데 이곳은 왕복 4차선 도로다.
  14. [14] 참고로 이곳은 미아리고개다.
  15. [15] 3호선 연결선 때문이다.
  16. [16] 사실 9호선이 지나가는 지역에 좋은 주거지역이 많지만 그놈의 지옥철 때문에 이용하기가 불편한 게 선호도를 낮췄다.
  17. [17] 쉽게 예를 들자면, 1호선 종각역에서 2호선 강남역으로 가는 경우, 또는 4호선 수유역에서 2호선 서초역으로 가는 경우. 전자의 최단거리는 종각-종로3가-교대-강남으로 2회 환승을 하는 경우이고, 후자의 최단거리는 수유-충무로-교대-서초로 2회 환승을 하는 것이다. 각각 3호선을 이용해야 하지만, 승하차역이 모두 3호선이 아니기 때문에 승하차 통계에는 잡히지 않지만 실질적으로는 3호선을 이용하는 이용객이다.
  18. [18] 수입은 3호선이 압도적으로 훨씬높고 3호선 에서 가장 이용객이 많은역인 고속터미널역 이용객수가 2호선을 뺀 나머지 타노선들 중에선 국내에서 가장 이용객이 많은역이다.
  19. [19] 그나마 6호선과 환승이 되는 연신내에서 하차하는 승객이 제법 되지만, 이마저도 다른 노선에 비하면 턱없이 부족한 수준이다. 간혹 구파발행은 연신내에서 우루루 내리는 경우가 있지만..
  20. [20] 이렇다 보니 일산선에서 탑승한 승객 중 일부는 앉아서 가기위해 구파발역에 하차하여 구파발발 열차를 기다렸다 타는 경우가 있다.
  21. [21] 이 마저도 일부는 응암역에 흡수될수 있다. 실제로 응암역 개통 이후 녹번역 이용객수는 6호선 응암역에 많이 흡수된만큼 이 쪽 동네가 6호선 의존도가 높다.
  22. [22] 도로망이 확충되면 이용률이 떨어질 것이란 우려도 많지만, 은평구와 서대문구의 저주받은 도로망 때문에 개발이 지지부진함을 생각하면 오히려 철도도 살고 버스도 사는, 대중교통 전반적으로 윈윈할 수 있는 구도이다. 더군다나 부도심 기능을 제대로 수행하기 위해선 도로망의 확충은 필수이다. 당장 강남이 어떻게 우리나라의 핫플레이스로 떠올랐는지 생각해 보자.
  23. [23] 참고로, 경의선 서울급행은 정말로 유용하다. 가족과 함께하는 저녁이 있는 삶을 제공하며 통근의 질을 올려주는 초특급 열차, 7권역 출퇴근 슈퍼 궁극기, 7권역의 신쾌속, Special Rapid Service와 같은 존재(다만, 경의선 서울역-일산역간 표정속도는 52km/h 정도로 실제로는 신쾌속보다는 느리다. 하지만 표정 52km/h만 해도 신분당선과 경인선 특급열차를 속달성 비교에서 충분히 쌈싸먹으니 여기는 일본이 아닌 대한민국인 점을 감안하면 뭐...). 무려 일산역 > 서울역 29~30분(!!!). 서울역에서의 1호선 환승을 고려해도 소요시간이 반토막이 난다.
  24. [24] 다만, 수요는 3호선이 미세하게 더 많은데, 이는 단순히 경의선 배차간격이 불량하여 공급량이 70% 수준(비첨두시간대엔 20분 이상으로까지 벌어질 때도 있다. 이쯤되면 전철이라기보다는 카드 찍고 타며 환승이 가능한 비둘기호.)인데다, 중앙로 연선(유동/거주)인구가 아파트 층수 차이 및 일산시내 상업지구의 조성 때문에 조금 더 많으며, 무엇보다도 경의선 연선 및 그 이북에서 중앙로 연선에 접근할 수 있는 수단은 많지만(사실상 중앙로가 일산시내니까.), 중앙로 이남 및 대화/백석역 역세권에서 경의선에 접근하기는 대단히 힘들기 때문이다. 소요시간을 고려하면 광역버스를 타는게 제일이고, 굳이 전철을 이용하고 싶으면 3호선 눌러앉는게 낫다. (경의선보다 빨리 간다는 소리는 아니다. 단지 고양시내 마을버스 2~3회 환승, 10분동안 3호선 기다려 타고, 대곡에서 또 15분 기다리기 같은 뻘짓을 하지 않고서는 해당 25~30% 지역에서 경의선에 접근할 도리가 없으니...) 중앙로 이남, 대화역, 백석역 주변 인구는, 지도상으로는 작아보일 수 있어도, 통계상으로는 일산 인구 중 25~30%에 해당한다.
  25. [25] 주로 호남지방과 충남 서북부 지방
  26. [26] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 33개역
  27. [27] 고속터미널
  28. [28] 연신내, 경복궁, 안국, 압구정, 신사, 남부터미널, 양재
  29. [29] 구파발, 불광, 녹번, 홍제, 종로3가, 을지로3가, 동대입구, 약수, 옥수, 교대, 매봉, 대치, 일원, 수서
  30. [30] 독립문, 금호, 잠원, 도곡, 대청, 가락시장, 경찰병원, 오금
  31. [31] 지축, 무악재, 학여울
  32. [A] 32.1 환승역이지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 타 노선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  33. [33] 일산선은 제외하여 옥수역지축역 2개역이다. 일산선 포함시 대곡역원당역을 포함 총 4개가 된다.
  34. [34] 1993년 KBS에서 인기리에 방영되었던 일일연속극 당신이 그리워질 때 오프닝도 3호선 옥수역에서 촬영했다.
  35. [35] 어차피 스크린도어로 가려졌다.
  36. [36] 물론 개찰구쪽 한정이다. 고속터미널~양재, 압구정, 신사역은 편하지 않다.
  37. [37] 수서역은 처음 공사할 때부터 종점부의 선로를 인상선 길이만 판 것이 아니라 탄천 건너편까지 만들었고, 8호선 가락시장역과 5호선 오금역은 환승을 감안해서 3호선 본선 구조물까지 통째로 미리 만들어 놓았다.
  38. [38] http://www.straightnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=65444#_enliple
  39. [39] 하지만 아직 승하차량은 4호선이 더 많다.
  40. [40] 파주도 쑥대밭이 되었는지 운정신도시에서 대화역으로 좀비처럼 떼거지로 몰려왔다(...)

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