서울 지하철 3호선

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수도권 전철 3호선

서울 지하철 3호선

일산선

지축역 ~ 오금역

대화역 ~ 지축역

38.2km(66.55%)

19.2km(33.45%)

서울 地下鐵 三號線 / Seoul Subway Line 3

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서울 지하철 3호선
서울 地下鐵 三號線
Seoul Subway Line 3

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서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차

서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

지축역

종점

오금역

역 수

34개

개업일

1985년 7월 2일

소유자

운영자

사용차량

서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차
서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차
한국철도공사 3000호대 전동차

차량기지

지축차량사업소
수서차량사업소

노선 제원

노선연장

38.2㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500V 가공전차선[1]

신호방식

US&S[2] ATC

표정속도

평균 33.7㎞/h

통행방향

우측통행

개통 연혁

1985. 07. 02. 구파발독립문
1985. 10. 18. 독립문양재
1990. 07. 13. 지축구파발
1993. 10. 30. 양재수서
2010. 02. 18. 수서오금

▲ 개통 직후 충무로역에서 촬영된 개통 기념 사진[3]

▲ 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 전 구간 개통식[4]

1993년 10월 30일 수서 연장 구간 개통식[5]

2010년 2월 18일 오금 연장 구간 개통식[6]

1. 개요
2. 운행 열차
3. 역사
4. 연장
4.2. 하남시 덕풍 연장
4.3. 세곡동 연장 논의
5. 역할
6. 특징
6.1. 승강장 구조
6.2. 인기 많은 노선
7. 문제점
7.1. 서울 지하철 중에서 적자가 가장 심한 노선
7.2. 환승저항으로 인한 이용 기피
9. 역별 승하차 통계
10. 기타

1. 개요

경기도 고양시 덕양구 지축역에서 서울특별시 송파구 오금역에 이르는 서울 지하철의 한 노선. 노선색은 주황색이다.

2. 운행 열차

3. 역사

1980년의 최초 계획은 고양시 벽제(당시 고양군 벽제읍)에서 양재동을 잇는 것이었으나기사, 결국 벽제~삼송리~구파발 구간은 삭제되고 구파발~양재만 건설이 추진되었다.

이에 맞춰 1985년 10월 18일 구파발역 ~ 양재역 구간이 개통되었고, 1989년 서울특별시 2기 지하철 계획에 의해 양재역에서 도곡, 대치를 거쳐 수서역까지 연장되었다.[7]

그리고 지축차량사업소로 인한 소음 피해를 완화하고 당시 고양군 신도읍 주민들의 편의를 위해 지축역을 새로 건설하였으며, 1996년 일산선이 개통하면서 상호 직결운행하게 되었고, 2010년 3기 지하철 계획에 맞춰 가까운 거리임에도 연결이 되지 못했던 수서-오금 구간을 개통하여 지금에 이르고 있다.

4. 연장

4.1. 파주시 운정신도시 연장

일산신도시 일대의 미어터져나가는 도로 혼잡을 해소하기 위해 운정신도시까지 연장하는 방안이 추진된다. 기사. 다만 일산신도시 주민들의 대부분의 출퇴근지는 서울특별시라는 이유로 연장에 대해 일각에서는 회의론이 있는 것으로 보여진다.

2019년 10월 31일에 발표된 정부의 '대도시권 광역교통 2030 비전'에 따르면 3호선(일산선) 대화~운정 연장을 적극 추진, 예타를 거쳐 신속히 시행한다고 밝힘에 따라 연장이 사실상 확실시된것으로 보인다. 현재 사업 재기획 용역이 진행 중에 있다고 한다.#

4.2. 하남시 덕풍 연장

하남시에서는 3호선 연장을 꾸준히 요구해 왔다. 국토교통부LH는 곤란하다는 입장이었으나, 3기 신도시 입지가 하남시 교산동 일대로 결정되면서 그에 따른 교통대책으로 3호선을 하남시청역까지 연장하기로 하였다. # 감일지구에 1개, 교산지구에 2개의 역이 신설될 예정이다.

2019년 10월 31일에 발표된 정부의 '대도시권 광역교통 2030 비전'에 따르면 3호선 하남 덕풍 연장선을 본격적으로 추진하겠다고 밝힘에 따라 하남 연장이 사실상 확실시된것으로 보인다. 그리고 개정된 코레일 차내 노선도에 오금 이후로 연장이 반영된 것으로 보아 연장이 확정되었다.

4.3. 세곡동 연장 논의

2017년 6월 30일 서울시에서는 3호선을 수서역에서 세곡사거리까지 지선을 건설하여 연장하는 안에 대해 타당성 조사에 들어갔다고 밝혔다. 총 사업비는 2,160억원이며, 수만 세대의 아파트가 입주했음에도 아무런 교통대책이 없어 심각한 교통난에 시달리는 자곡동세곡동 지역의 교통난을 완화할 수 있을것이라고. 또한 세곡동 남쪽에도 세곡지구와 비슷한 규모의 고등지구가 건설되고 있기 때문에 3호선 지선이 건설되면 이 지역 주민들도 혜택을 볼 수 있을것으로 기대된다.

#

5. 역할

서울 지하철 4호선과 함께 X자형으로 서울 외곽-도심을 이어주는 노선이다. 특히 사대문안(광화문, 종로, 명동, 을지로)과 강남을 빠르게 이어주는 유일한 노선[8]으로서 도심간의 연계에도 아주 충실하고. 서울의 서북 방향에서 동남 방향으로 대각선을 이루며 은평구, 서대문구, 종로구, 중구, 성동구, 서초구, 강남구, 송파구를 연결한다. 각 외곽 지역에서 통근/통학에 절대적인 영향을 미치는 중요한 노선으로 자리매김 하고 있다. 연신내,불광,홍제, 압구정, 도곡동과 같은 주요 주거지구, 고속터미널, 남부터미널과 같은 고속버스/시외버스의 요지, 종로, 교대, 양재와 같은 고도의 업무지구를 연결하며, 4호선 창동-동대문 구간과 1호선 강북구간에서 강남으로 가는 수요까지 흡수하고 있다.

그리고 고궁 및 문화유적지(경복궁, 창덕궁, 운현궁, 종묘, 독립문, 서대문형무소역사관 등)나 노인들이 많이 들리는 공원(탑골공원, 서대문독립공원, 사직공원 등)으로 연결되는 역사가 있기 때문에 1호선만큼은 아니지만 노인층들이 많이 이용하기도 한다. 특히 서북쪽 노선이나 서울 도심 중앙부에서 경복궁과 광화문 주변을 관통하고 있고 종로 3가를 경유하기 때문에 노인들이나 대한민국의 고궁 및 문화유적지를 방문하는 외국 관광객들이 접하는 노선이기도 하다. 해당역사로는 독립문역(서대문독립공원, 서대문형무소역사관, 사직공원 등), 경복궁역(경복궁, 광화문, 사직공원, 단군성전, 황학정 등), 안국역(운현궁, 창경궁, 창덕궁, 북촌한옥마을 등), 종로3가역(탑골공원, 종묘 및 종묘공원 등)으로 노인들이 머무르거나 만날 수 있는 곳이면 접촉이 가능하기 때문에 노인들과 인연이 많은 노선이기도 하다. 특히 노인들은 무임승차를 하는 경우가 대부분이었기 때문에 해당지로 가려는 노인들을 볼 수 있다.

코믹월드양재 aT센터학여울 SETEC에서 주로 열리면서 여의도 리버돔 시절 5호선을 대신하는 덕후수송선이 되었다(...).

6. 특징

6.1. 승강장 구조

유독 섬식 승강장을 채택한 역이 많아 보이는데, 실제로 서울교통공사의 다른 노선에 비해 섬식 승강장이 16개로 제법 많다.[9] 아니, 전국에서 2번째로 섬식 승강장이 많은 노선이다.[10] 강북 구간에서는 불광역, 무악재역, 옥수역상대식 승강장인데다가 독립문역부터 금호역까지 9개 연속으로 섬식인데,[11] 상대식 승강장이 연속으로 나타나는 역의 수(학여울역~오금역으로 7개)보다 2개 많다. 하지만 강남 구간에는 교대역대치역 단 두 곳만 섬식이다. 오금역 이후 연장 예정 구간인 올림픽선수촌역~하남시청역은 모두 상대식 승강장이어서, 학여울역부터 하남시청역까지 12역 연속으로 상대식 승강장이 나타날 예정이다.

이렇게 섬식 승강장이 많은 이유는 도로 폭이 좁은 데다[12] 지반의 고저차가 크고 도로 위에 지장물(대표적으로 지금은 철거된 홍제고가 등)이 있는 등 여러 가지 제약조건때문에 1호선처럼 아예 다 파냈다가 메꾸는 개착식 공법을 쓰기 힘들었던 게 원인이었다. 이 때문에 우선 1) 역 부분에 수직공을 뚫는다 2) 역 승강장 길이만큼의 약간 굵은 터널을 판다 3) 터널 양 옆으로 노반이 지나가는 쌍굴을 뚫는다 4) 승강장 터널 부분 나머지를 파내고 시설물 타설 5) 노반용 터널은 보강재를 주입하여 단면을 줄인다 그래도 2기 지하철보단 여전히 굵다. 그렇기 때문에 기본적으로 다른 노선의 섬식 승강장에 비해 승강장이 좁은 것도 모자라 지탱을 위해 기둥까지 많아 안 그래도 좁은 승강장이 더 좁게 느껴진다.(...) 결과는 헬게이트

반면 같은 시기에 지어진 4호선은 구간구간 개착식이 가능하여 동대문 이북은 한성대입구역, 길음역[13]을 제외하고 거의 상대식 승강장으로 이루어져 있다. 물론 동대문부터 서울역까지 구간은 충무로역을 제외하면[14] 전 역사가 섬식 승강장으로 이루어져 있다. 이 또한 명동지하차도, 회현고가차도, 구 삼일고가차도 등의 지장물 때문에 노반 터널이 지장물 하중을 비껴가는 구조로 지어지게 된 것이다. 그리고 강남구간인 동작역은 상대식 지상승강장, 이수역은 상대식 지하승강장, 사당역은 섬식 지하 승강장으로 이루어졌다.

6.2. 인기 많은 노선

서울의 모든 지하철 노선 중에 가장 선호도가 높은 노선으로 조사되었다. (출처:#, #) 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선[15]과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 가장 거주하고 싶은 역세권으로 꼽혔다.

그 이유로는 고급 주거단지를 지나가는 가장 많이 지나가는 노선이기 때문으로 분석된다. 강남에만 해도 도곡동 타워팰리스와 함께 대치동 학원가 근처, 반포동 래미안 퍼스티지와 아크로리버파크, 압구정 현대아파트 등 전국적으로 유명한 고급 아파트 단지를 많이 끼고 있고, 옥수동과 한남동 일대는 전통적인 부유층 주거지구로서 부동산 거래조차 많이 되지 않는 고급 주거지로 손꼽히고 있기 때문이다.

게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고도 있다. 은평뉴타운도 연계되는데 은평구 녹번동 래미안 북한산 베라힐즈, 홍은12구역 더샵, 홍제2구역 아이파크, 신반포 자이아파트, 가락시장 주공아파트 단지 등등 대단지에 상당히 수려한 고급 재건축 단지가 3호선 연선에 몰려있어, 좋은 주거환경을 가진 3호선 역세권에 많은 사람이 주목한다고 한다.

그리고 3호선 자체가 사대문안과 강남을 모두 이어주는지라, 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻고 학교, 공원, 학원, 상권 등의 편의시설에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는게 대략적인 기사의 전문이다. 어지간한 서울 곳곳으로 연결을 시켜주기에 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 부동산 업계에서는 평가받고 있다.

7. 문제점

7.1. 서울 지하철 중에서 적자가 가장 심한 노선

그러나 한편으로 이와는 반대로 적자가 가장 심한 노선이기도 하다. (출처: # 코레일 구간을 제외한 1~9호선까지의 수익 중에서, 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영 비용이 심각하게 많이 나가는 것으로 조사되었다. 구 서울메트로 노선 중 가장 수요가 저조한 것은 맞지만 7호선을 제외한 서울도시철도공사의 모든 노선보다 이용객이 많고, 특히 3호선 고속터미널역은 4호선에서 가장 많은 승객이 이용하는 혜화역보다 이용객이 많은 것과 우이신설선 개통으로 승객이 줄어든걸 감안해도 상식적으로 쉽게 납득이 가지는 않은 결과인데, 이유는 다음과 같다.

가장 큰 이유는 두 가지인데,

첫 번째: 3호선 연장구간 수서~오금 구간이 포함되어 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다.

두 번째: 2009년 ~ 2010년 대다수의 열차를 교체하면서 발생한 열차 구입비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다.

그리고 1기 지하철 중에 2호선 다음으로 통계에 잡히지 않는 수요가 있는 것도 적자로 잡히는 원인이기도 한데 1호선과 4호선의 경우 위대한 노선선정(...) 때문에 거의 대부분의 수요는 승하차 중 한 역을 이 노선에서 이용하는 구조이다. 덕분에 실질적인 노선 이용객의 거의 대부분이 승하차 통계에 잡혀 수익 구조에서 유리하나, 3호선은 두 번 이상 환승해서 가는 수요[16]가 많기 때문에 3호선 승하차 통계에 잡히지 않는 3호선 이용객이 상당히 많은 편이다.

심지어 이 노선상의 역에서 하차하더라도 3호선 출구로 하차를 하지 않으면 3호선 승하차로 집계가 되지 않는 문제도 작용했을 것으로 보인다. 실제로 강북 구간의 메이저 역인 종로3가, 을지로3가, 충무로역은 일반적으로 3호선 출구가 아닌 다른 노선의 출구로 출입하는 경우가 많다. 종로3가의 경우 대부분 5호선 출구 아니면 1호선 출구를 이용하는 식이다. 이렇기 때문에 실제 이용률에 비해 승하차 통계에 불리하게 적용되고 있고, 이는 3호선 적자와 평가 절하에 크게 기여하고 있다. 비슷한 케이스로 6호선, 8호선, 9호선, 부산3호선을 들 수 있겠으나, 3호선은 서울 두 도심을 연결하는 이유 때문에 그 중요성이 훨씬 크다.

게다가 강남 구간을 제외하면 이렇다할 중심지를 지나지 않아서 좌석 회전율이 광역철도 버금갈 정도로 적은 것도 상당히 문제다. 실제로 거의 대부분의 시간대를 가리지 않고 오금행 방향으로는 대화~종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재 사이 구간, 구파발행 또는 대화행 방향으로는 도곡, 양재, 교대, 고속터미널~구파발/대화 그리고 충무로, 을지로3가, 종로3가~구파발/대화 구간은 한 번 서서 가면 끝까지 서는 것으로 악명이 높다. 대화발 열차의 경우 일산선에서 대부분 채워 온 승객들이 중간 지점인 구파발, 연신내, 불광, 홍제, 경복궁, 안국 등에서 거의 내리지 않고[17], 종로3가, 을지로3가, 충무로 그리고 고속터미널, 교대, 양재, 도곡까지 간다. 대화에서 종로3가까지 50분이 넘게 소요되는데 이 긴 구간에서 사람이 내리지 않고 타기만 하고, 일산선 승객 뿐만 아니라 연신내, 불광에서도 탑승 승객이 제법 된다. 반대로 오금발 열차의 경우에는 도곡과 양재에서 부터 승객들로 꽉 채워온 후 교대, 고속터미널에서 절정을 이루게 된다. 물론 하차 승객도 몇 있지만 탑승 승객이 월등히 높은 상황이다. 이렇다 보니 실제 이용객에 비해 열차 혼잡도는 높아질 수 밖에 없고 이는 3호선을 기피하게 만드는 한 요소가 되어 수익에 악영향을 끼치는 구조로 작용하고 있는 것이다.[18] 더욱이 현재 녹번역 일대 동네가 재개발이 진행중이라 추후 재개발이 끝나면 녹번역 이용객수가 현재보다 배로 더 늘어날 것으로 보인다.

또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않은 원인이다. 경복궁, 안국, 종로3가, 을지로3가 등등 도심 구간에는 상당히 노인들이 핫 플레이스로 사용하고 있는 장소가 몰려있다(...). 그래서 이들 지역으로 가려는 노인 분들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선의 경우 노인 이용률이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 노인철 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만(...). 서울 지하철 1호선도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것.

이런 여러가지 문제가 반영이 되어 상당히 준수한 성과를 올리고도 매해 엄청난 적자를 올리는 노선이 되어버린 것. 이 때문에 3호선 연선의 재개발에 유독 많은 사람들이 관심을 갖고 있는 이유이다. 3호선 연선의 도로망이 더 확충되어 상업지구와 업무지구가 대규모로 생기기만 한다면[19] 회전률이 확대되고 연선간의 연대가 높아져 수익 구조가 개선될 수 있기 때문이다.

7.2. 환승저항으로 인한 이용 기피

3호선은 대표적인 도심이라고 할 수 있는 광화문, 종각, 을지로입구, 명동이 아닌, 종로3가, 을지로3가, 충무로를 경유하며, 강남 구간 같은 경우에는 강남의 중심이라고 할 수 있는 강남대로가 아닌, 고속터미널, 남부터미널을 경유하기 때문에 도심 - 강남을 가기 위해서는 최소한 2회 환승을 거쳐야 하고, 여기서 소요되는 시간과, 그리고 환승으로 인한 혼잡도 상승 때문에 현재까지도 도심 - 강남 수요를 제대로 잡지 못하고 있다. 단, 경복궁역이 광화문 바로 옆이기에 완벽한 미경유라고 보기엔 무리다.

강남대로를 미경유할 수 밖에 없었던 속사정은 서울 지하철 2호선구자춘 서울특별시장 시절의 '3핵 도시론'에 입각하여 강남을 거쳐가는 노선임에도 불구하고 정작 강남의 교통중추인 고속터미널을 통과하지 못하게 되어 3호선이 고속터미널을 경유해야 했다.

그래서 강남 구간은 그나마 지방[20]에서 서울로 오는 사람들이 1순위로 들르고, 교대 업무지구가 사실상 테헤란로의 연장선에 있기도 할 뿐더러, 신사역과 양재역을 통해 강남대로에서 어느 정도 수요를 잡아내기 때문에 그나마 강남대로 미경유의 단점을 어느 정도 보완하고 있다. 실제로 3호선에서 가장 혼잡도가 높은 구간이 바로 고속터미널-양재 구간이고, 고속터미널역은 3호선이 강남대로를 경유하지 못하게 한 원인이지만 3호선 역들 중 유일하게 일평균 10만명이 승하차를 하는 역이다. 양재역 또한 일평균 9만명이 이용하고 있고, 교대역 주변의 오피스 밀집도는 결코 강남역에도 밀리지 않을 정도이다. 신논현역-강남역으로 통했으면 물론 이보다 훨씬 높았을 것은 자명하지만, 이 3호선이 없었으면 7호선이 개통될 2000년까지도 지하철과의 직접적인 연계가 전혀 되지 못했기 때문에 어쩔 수 없는 선택이었음을 감안하면 결과적으로 강남에서의 ㄷ자 선형은 나쁜 선형이라고 할 수는 없다.

반대로 도심 구간은 3호선을 이용하여 종로3가, 을지로3가, 충무로에서 환승하여 이동할 경우 일단 최소 1회 환승을 해야 하며, 환승 대기시간으로 인한 손해가 있고, 경복궁역이 그나마 가까운 편이지만 살짝 거리가 있기 때문에 도심 곳곳을 운행하고 있는 버스에 비해서 크게 밀리는 결과를 가져오게 된다. 이 역들 중 종로3가가 일평균 10만명, 충무로가 일평균 7만명이 넘기는 하지만 종로3가의 경우 대부분이 1호선 수요이다. 이 윗쪽을 지나가는 도로 역시 3호선이 개통하기 전에는 왕복 1차선이었고, 종로3가 일대가 사창가로 유명한, 우리나라에서 가장 오래된 슬럼가였음을 감안하면 3호선 도심 구간을 이렇게 결정한 것은 굉장한 미스이다. 결국 가장 낙후된, 말만 도심일 뿐 사실상 슬럼가나 마찬가지인 곳만 지나간다. 이러다보니 대규모 상업지구를 끼고 있는 것도 아니고, 업무지구와도 거리가 멀어서 이쪽 수요를 상당히 많이 놓치고 있다. 실제로 종로3가역의 수요와 승객수는 1호선>5호선>3호선 순이다. 5호선의 경우 종로2가 쪽에 있다. 덤으로 충무로역의 수요는 다 4호선으로 집계되어 3호선 승객은 알 수 없다.

결과적으로 도심 - 강남을 빠르게 이어줄 노선으로 신분당선의 광화문 연장 떡밥으로 연결이 되었고, 현재까지도 해결되지 못한 채 철도계의 주요 떡밥으로 남아있다. 처음부터 노선 선정을 잘 했더라면 이런 문제가 발생하지 않았을 텐데 말이다. 나머지 서울메트로 노선인 1,2,4호선이 노선 설정 문제에서 전혀 잡음이 없었고, 3호선이 이들 중 최하위의 수익을 거두고 있음을 생각하면 명백한 단점이라고 할 수 밖에 없는 부분이다.

또, 서울 도심을 지나는 지하철 노선 중 유일하게 공항철도와 환승되지 않는다. 따라서 인천국제공항에서 3호선으로 가려면 2번이나 갈아타야 한다. 하지만 9호선과 공항철도가 직결 운행을 시작하면 고속터미널에서 한 번 갈아타서 이런 불편은 사라질 것이다.

섣부른 추측일 수도 있지만, 3호선의 노선 설정이 잘 되었다면 4호선을 뛰어넘는 캐시카우 노선이 되었을 것이다. 사대문과 강남은 서울에서 가장 도심 기능을 많이 수용하는 사실상 서울의 양 기둥이자 핵이다. 그렇기 때문에 이들을 직통으로 효율적으로 연결했다면 현재 동-서 연결축만으로도 하루 20만명이 승하차하는 강남역의 수요와 일평균 10만명이 넘는 역이 다닥다닥 붙어있는 종각, 을지로입구, 시청, 서울역 등의 수요를 직접 잇는다는 말이므로 강북구간에서 도심 연결이 전부인 4호선보다, 그리고 현재 가지고 있는 3호선의 파이보다 훨씬 많은 승객을 지하철로 빠르게 연결할 수 있었을 것이다. 서울교통공사 입장에서도, 이용하는 시민들 입장에서도, 철도계 입장에서도 여러모로 아쉬운 부분이 아닐 수 없다.

8. 역 목록

  자세한 내용은 서울 지하철 3호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

9. 역별 승하차 통계

2018년 기준 서울 지하철 3호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 지하철 3호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

34개

지축 ↔ 오금

34,178명[21]

1,127,868명

411,671,780명

고속터미널

지축

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

34개

지축 ↔ 오금

1개역[22]

7개역[23]

14개역[24]

8개역[25]

3개역[26]

서울 지하철 3호선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2018년 승하차량

1위

고속터미널

120,887명

44,123,511명

2위

연신내[27]

82,994명

30,292,855명

3위

양재

82,758명

30,206,912명

4위

남부터미널

70,902명

25,879,291명

5위

압구정

69,607명

25,406,479명

6위

신사

66,532명

24,284,139명

7위

안국

52,469명

19,151,397명

8위

경복궁

51,274명

18,715,111명

9위

불광

40,416명

14,751,959명

10위

구파발

40,346명

14,726,336명

11위

홍제

38,562명

14,075,345명

12위

수서

36,611명

13,363,013명

13위

약수

28,256명

10,313,562명

14위

대치

24,637명

8,992,581명

15위

동대입구

24,541명

8,957,697명

16위

녹번

24,411명

8,910,281명

17위

교대

24,196명

8,831,589명

18위

종로3가

23,014명

8,400,213명

19위

매봉

21,699명

7,920,368명

20위

을지로3가

21,070명

7,690,443명

21위

옥수[28]

20,891명

7,625,535명

22위

가락시장

20,341명

7,424,575명

23위

대청

18,905명

6,900,310명

24위

일원

18,764명

6,849,034명

25위

독립문

16,932명

6,180,041명

26위

금호

16,898명

6,167,661명

27위

경찰병원

15,334명

5,596,769명

28위

오금

13,396명

4,889,386명

29위

잠원

12,430명

4,536,970명

30위

도곡

12,112명

4,420,899명

31위

무악재

8,252명

3,011,836명

32위

학여울

5,653명

2,063,172명

33위

지축

2,774명

1,012,510명

10. 기타

서울 지하철 1기 노선들 중 디자인에서 돋보이는 역이 많다. 사실 3, 4호선은 동시대에 건설되었고 건설 양식도 거의 같으나 4호선의 경우 특색있는 디자인의 도심구간 역들을 리모델링 과정에서 갈아엎어버린 관계로 그 특징을 찾기 어렵게 되었다. 가령 동대문역의 화산 암반을 형상화한 디자인이나 회현역의 궁전 디자인이 있었고 각 역 천장에는 다수의 스테인드글라스가 설치되어 있었으나 현재는 모조리 사라졌다. 현재의 3호선에는 중앙청과 청와대가 있던 경복궁역에는 고급스런 대리석으로 꾸미는 등 각양 각색의 모습을 한 역들이 많다. 독립문역의 경우 벽면에 3·1운동과 태극기 모양으로 벽돌을 박아놓았고, 암석이 많은 난구간이었던 충무로역에는 전국 최초의 인공 암벽을 설치하고, 압구정역에는 한강을 바라보는 정자 디자인을, 잠원역에는 양잠과 관련된 무늬가 들어가는 등 2기-3기를 거치며 점점 획일화되는 디자인 중에서도 단연 돋보이는 역들이 많다. 특히 옥수역은 노선 내의 둘 뿐인 지상역 중 하나로[29] 자연채광을 위해 투명지붕을 씌워서 그 외관이 상당히 수려하다. 그 때문에 각종 TV프로 촬영에 자주 등장하기도 했다.

이런 식의 디자인은 80년대 중반부터 유행하기 시작했으며, 가령 2호선의 경우 초기 개통구간은 종로선과 별 차이가 없는 단순 타일벽으로 도배하다가 도심구간 개통 시에는 리모델링 전 이대역의 화려한 샹들리에 조명이나 시청역의 벽돌 양식과 같이 미관에 신경을 쓰기 시작했다. 지금은 다수의 공사 과정에서 사라졌지만 초기 1기 지하철 구간은 내장형의 화려한 붉은빛이나 노란색 빛을 많이 사용했으며, 지금도 신용산역이나 미아역 같이 리모델링되지 않은 역에서 간혹 남아있다.

그러나 현재는 건설한지 30년이 넘어가 노후화되고 스크린도어를 설치함에 따라 섬식 역이 많은 3호선 특성상 상당수의 벽면 디자인이 가려지게 되어 예전처럼 고유의 개성을 찾아보기 힘들게 되었다. 경복궁역의 경우 벽면을 아예 뜯어내어 청량리역처럼 단순 콘크리트 벽면으로 만들어 버렸고[30], 지상역인 옥수역은 지붕에 먼지가 한가득 쌓여 매우 지저분해진 이후로, 드라마 단골 촬영장소의 타이틀을 같은 역을 공유하는 경의중앙선으로 빼앗기게 되었다.

서울교통공사 관할구역인 지축-오금 구간에 배치되는 공익근무요원들은 일부 역을 제외하면 편한 편이라 한다. 3개 노선 환승역인 종로3가역이 편하다는 소리가 나왔으니 말 다했다.

유난히 음악가들과 관련이 많다. 왁스의 '지하철을 타고'의 가사중에선 '오늘은 기분이 왠지 꿀꿀해 내 전용 자가용 지하철을 타고 약수역 금호역 다리 건너 압구정에 내려 옥수역은?'라는 가사가 있고 에픽하이의 '혼자라도'의 가사중에선 '지하철 2, 3호선에 맡긴 몸 홍대신촌, 압구정, 인사동'라는 가사가 있으며 프라이머리의 곡중 하나는 이름이 '3호선 매봉역'이며 아예 이름에 3호선이 들어가는 밴드도 있다.

2017년 여름, 지하철 3호선 열차에 '권지용 열차칸'을 꾸몄다. 지하철 바닥과 벽면 등에 권지용의 얼굴과 새 앨범 문구를 래핑한 것. 이 열차는 그 해 8월 5일까지 운행했다.

여담으로 '수서~오금' 구간은 외환위기로 인해 계획이 많이 지연되기는 했지만, 미리 대비해 둔 게 많아서[31] 그나마 수월하게 건설이 진행될 수 있었다.


  1. [1] 지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선
  2. [2] #, #, #, #
  3. [3] 개통 당시 뉴스 영상
  4. [4] 장소는 보다시피 경복궁역(당시 중앙청역)이다. 개통 당시 뉴스 영상
  5. [5] 김영삼 당시 대통령이 참석하였다.
  6. [6] 가운데에 있는 사람은 오세훈 당시 서울시장.
  7. [7] 하지만 이 과정에서 대치동과 개포동 주민들의 갈등으로 인해 노선 선정의 잡음이 생겼고 이후 분당선에 쓸데없는 역들을 추가하게 되는 원인이 되고 말았다.
  8. [8] 신분당선 광화문 연장이 성사된다면 이 타이틀은 깨지게 된다만, 최근 나온 신분당선 연장안 노선 또한 선형이 상당히 좋지 않다...
  9. [9] 서울교통공사가 운영하는 역 기준으로 1호선은 2개, 2호선은 8개, 4호선은 9개, 5호선 14개, 6호선 12개, 7호선 10개(서울 시내만 본다면 5개), 8호선은 1개, 9호선은 6개다.
  10. [10] 참고로 1등은 대구 도시철도 2호선. 이쪽은 무려 19개다. 그것도 성서네거리 - 연호 구간 연속으로. 달구벌대로만 따라서 달리는 노선인데 달구벌대로 위에 고가도로를 놓을 것을 대비해서 지반을 튼튼하게 잡다가 이렇게 되었다고 한다.
  11. [11] 1등인 대구 도시철도 2호선은 무려 17개 연속으로 섬식.
  12. [12] 대표적인 구간이 종로3가~을지로3가 구간인데 이곳은 왕복 4차선 도로다.
  13. [13] 참고로 이곳은 미아리고개다.
  14. [14] 3호선 연결선 때문이다.
  15. [15] 다 이 X의 헬게이트 때문
  16. [16] 쉽게 예를 들자면, 1호선 종각역에서 2호선 강남역으로 가는 경우, 또는 4호선 수유역에서 2호선 서초역으로 가는 경우. 전자의 최단거리는 종각-종로3가-교대-강남으로 2회 환승을 하는 경우이고, 후자의 최단거리는 수유-충무로-교대-서초로 2회 환승을 하는 것이다. 각각 3호선을 이용해야 하지만, 승하차역이 모두 3호선이 아니기 때문에 승하차 통계에는 잡히지 않지만 실질적으로는 3호선을 이용하는 이용객이다.
  17. [17] 그나마 6호선과 환승이 되는 연신내에서 하차하는 승객이 제법 되지만, 이마저도 다른 노선에 비하면 턱없이 부족한 수준이다. 간혹 구파발행은 연신내에서 우루루 내리는 경우가 있지만..
  18. [18] 이렇다 보니 일산선에서 탑승한 승객 중 일부는 앉아서 가기위해 구파발역에 하차하여 구파발발 열차를 기다렸다 타는 경우가 있다.
  19. [19] 도로망이 확충되면 이용률이 떨어질 것이란 우려도 많지만, 은평구와 서대문구의 저주받은 도로망 때문에 개발이 지지부진함을 생각하면 오히려 철도도 살고 버스도 사는, 대중교통 전반적으로 윈윈할 수 있는 구도이다. 더군다나 부도심 기능을 제대로 수행하기 위해선 도로망의 확충은 필수이다. 당장 강남이 어떻게 우리나라의 핫플레이스로 떠올랐는지 생각해 보자.
  20. [20] 주로 호남지방과 충남 서북부 지방
  21. [21] 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 33개역
  22. [22] 고속터미널
  23. [23] 연신내, 경복궁, 안국, 압구정, 신사, 남부터미널, 양재
  24. [24] 구파발, 불광, 녹번, 홍제, 종로3가, 을지로3가, 동대입구, 약수, 옥수, 교대, 매봉, 대치, 수서, 가락시장
  25. [25] 독립문, 금호, 잠원, 도곡, 대청, 일원, 경찰병원, 오금
  26. [26] 지축, 무악재, 학여울
  27. [27] 서울 지하철 6호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 6호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  28. [28] 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 경의.중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  29. [29] 일산선은 제외하여 옥수역지축역 2개역이다. 일산선 포함시 대곡역원당역을 포함 총 4개가 된다.
  30. [30] 어차피 스크린도어로 가려졌다.
  31. [31] 수서역은 처음 공사할 때부터 종점부의 선로를 인상선 길이만 판 것이 아니라 탄천 건너편까지 만들었고, 8호선 가락시장역과 5호선 오금역은 환승을 감안해서 3호선 본선 구조물까지 통째로 미리 만들어 놓았다.

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