서울교통공사 5000호대 전동차

전동차

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서울교통공사 5000호대 전동차
Seoul Metro series 5000 Car
ソウル特別市都市鉄道公社5000系電車

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현재 모습

차량 정보

열차 형식

도시철도 입선용 통근형 전동차

구동방식

전기 동력분산식 열차

도입량

640량(80편성)

편성

8량 1편성

운행 노선

수도권 전철 5호선

도입시기

1994~1996년
2018년

제작사

현대정공(1994~1996)
현대로템(2018)

소유기관

운영기관

차량기지

고덕차량기지501~517, 519~538, 577~580
방화차량기지539~576

편성번호체계

501~580[1]

차량 제원

전장

19,500㎜

전폭

3,120㎜

전고

4,000㎜

궤간

1,435㎜

차중

TC: 30.9t

M1: 37.8t

M2: 33.7t

T: 29t

대차

에어스프링 세브론 대차

재질

스테인리스 스틸

급전방식

직류 1500V

운전보안장치

Alstom ATP/ATO

제어방식

ABB제 GTO VVVF501,503~576
다원시스IGBT VVVF 제어[2]502
미쓰비시IGBT VVVF 제어577~580

동력장치

3상 교류 유도전동기

제동방식

회생제동 병용 전기지령식 공기제동

최고속도

영업: 80㎞/h[3]
설계: 100㎞/h

가속도

3.0 ㎞/h/s

감속도

상용:3.5 ㎞/h/s
비상:4.5 ㎞/h/s

MT 비

4M 4T

1. 개요
1.1. 1차 도입분 (1994~1995)
1.2. 2차 도입분 (1996)
1.3. 3차 도입분 (2018)
1.4. 4차 도입분 (예정)
2. 기타
3. 소음

1. 개요

서울 지하철 5호선에서 운행되고 있는 차량. 현재 80편성이 재적되어 있다. 다만 518편성은 휴차중. M1차에 SIV, M2차에 CM(주공기압축기)이 있는게 특징. 현재 국내 VVVF 차량 중 유일하게 1C 8M방식 제어를 사용하는 차량으로써[4], 한술 더 떠서 이와 맞물려 까다로운 인버터 구조와[5] 부품 수급문제로 관리에 어려움을 겪고 있는 차량이다. 카더라처럼 도는 이야기로 검수 시에 도저히 해결책을 찾기가 어려운 상황에 놓였다가 우연히 한국에 체류하던 스웨덴 기술자를 극적으로 불러 해결했다는 일화가 있다.

또한 5호선의 경우 용어가 다른 노선의 전동차와 상이하다.

51##

Tc(축전지)

52##

M1(팬터그래프, ACM, L/B, MIM(주인버터모듈), AIM(보조인버터모듈)

53##

M2(CM)

54##

T1(무동력객차)

55##

T2(무동력객차)

56##

M1(팬터그래프, ACM, L/B, MIM(주인버터모듈), AIM(보조인버터모듈)

57##

M2(CM)

50##

Tc(축전지)

  • 일부편성은 앞뒤가 바뀌는 경우도 있다.[6]

롤지 방식 행선 안내판을 채용했던 기존 전동차와는 달리 도입될 당시부터 LED방식 행선 안내판이 설치된 것이 특징이다.[7] 또한 비슷한 시기에 도입된 서울교통공사 4000호대 전동차코레일 341000호대 전동차가 안내용 LED 전광판을 천장에 달아 놨던 것과는 달리 출입문 위에 박아넣은 것도 특이한 점. 舊 서울도시철도공사 소속 전동차들이 舊 서울메트로한국철도공사 전동차보다 차고가 낮아 LED 전광판을 천장에 설치하기 어려운 것이 원인으로 추정된다. 이 LED 전광판은 2010년부터 LCD 모니터로 교체되기 시작해 현재는 전 편성에 적용되어 있다.

대구 지하철 참사 이후로 전 편성의 내장재가 불연재로 개조되었는데, 문제는 구 서울메트로 전동차처럼 딱딱한 스테인리스 시트를 적용했다는 것. 그러나, 2010년에 전 편성의 안장 부분에 난연재 모켓 천을 덧씌우는 작업을 완료하였다.[8]

현재 전 차량 모두 서울교통공사 로고를 부착했다.

과거 신문 기사들을 보면, 초기 디자인은 히비야선 03계 전동차와 닮았었다. 다만 재질은 알루미늄이 아닌 스테인리스였다. 그리고 초기에는 6량으로 운행하다가, 8량으로 증결해서 운행할 계획도 있었던 것 같다.1990년 기사

1.1. 1차 도입분 (1994~1995)

505편성, 5005호

1995년 1차 개통에 대비하여 도입된 차량. 501~546편성이며, 총 46개 편성이 1994년 12월 23일부터 1995년 11월 29일까지 반입되었다. 538편성까지는 고덕차량기지 소속이고, 539편성부터는 방화차량기지 소속이다.

1차분 초기 27개 편성의 경우 당시 5호선 전 구간의 노반이 완공되지 않은 상태여서 전동차 반입과정이 다소 까다로웠는데, 금정역 - 4호선 - 충무로역 연결선을 거쳐 3호선 수서역에서 향후 연장을 대비해 탄천까지 건설된 터널구간까지 열차를 끌고온 후, 크레인으로 수직공으로 들어올렸다. 그리고 나서 지상 임시선로로 이동해 가락시장역 임시터널 입구로 진입 후, 미리 건설되어 있던 8호선-5호선 연결선로를 통해 고덕차랑사업소까지 이동했다.[9]

518편성은 2017년 대차 결함으로 고덕차량사업소에 휴차처리되었다.[10][11]

529편성은 18년 6월에 발생한 화재로 5029호가 사용 불능 상태가 되어, 5018호와 트레이드해 정상 운행중이다.

한국 도시철도 중 최초로 열번, 행선안내기를 LED인 상태로 반입하였다.

501~521편성의 경우 차체의 옆 부분이 무광으로 되어 반입되었고, 522편성부터 2차분 차량, 그리고 6,7,8호선 스테인리스 차량까지는 모두 차체 옆 부분이 유광으로 되어 있다.[12] 529편성의 5029호(유광)와 518편성의 5018호(무광)의 객차를 변경하여 사용하였다.[13]

도입 당시에는 대세(?)였던 반개폐식 창문이 적용되었으나, 후에 통유리로 변경되었다(단, 노약자석은 제외). 그래서 외형상으로는 2차 도입분과 구별이 어렵다. 전면부의 행선 안내판이 2차 도입분에 비해 작고 출입문 내부 무늬가 다이아몬드형 무늬인 것으로 구별이 가능하다. 보라색 각인이 찍혀 있고, 5101호의 전조등이 LED로 교체된 501편성과 추진제어장치를 교체한 502편성, 그리고 자전거 거치대가 있는 536~538편성이 여기에 해당된다. 그리고 506,509,513편성의 일부 출입문은 2차분의 것이다. 또한 509편성의 5109호에는 내장재 개조 전 출입문이 있다. 541편성 5141호 전두부의 차량번호 블록각인은 흰색이다. 510편성 5110호는 영문 행선판이 떴지만 2018년 10월 현재 기존 행선판과 같은 것으로 개정되었다.[14]

501편성, 5101호

5101호의 전조등이 백열등에서 LED로 개조되었다.[15]

538편성은 객실 내부에 CCTV가 설치되어 있다.[16]

일부 편성[17]에는 출입문에 붙어있는 경고 스티커가 반대로 붙어있다. 212편성의 경우와 같다.

506편성, 5106호(열번안내기가 더 밝은 차량)

536편성, 5036호(행선판이 더 밝은 차량)

일부 차량에는 열번안내기, 행선판 중 하나가 더 밝은 편성도 있다.[18]

509편성, 5109호(정상 차량)

512편성, 5012호. 이 차량은 열번안내기와 행선판이 둘 다 밝다.

539, 545편성은 차호 스티커가 낮게 부착되어 있다.

545편성은 2016년에 일자리 테마 랩핑열차로 운행한 이력이 있으며, 544편성 또한 2019년 치매예방 랩핑열차로 운행한 이력이 있다.[19] 530편성도 2002년에 복돼지문화 랩핑열차로 운행한 이력이 있다.

515편성 5115호는 선로검측기를 부착했지만 막아뒀다. 2019년 5월 현재는 517편성의 5117호의 선로검측기가 작동된다.

1.2. 2차 도입분 (1996)

552편성, 5052호

1996년 완전 개통에 대비하여 도입된 차량. 547~576편성이며, 1996년 2월 16일부터 1996년 8월 14일까지 총 30개 편성이 반입되었다. 전 구간 노반이 완성된 상태라 1차분에 비해[20] 차량 반입과정이 약간 간결(?)해졌으며, 전동차 반입은 국철 선로-신설동역 연결선-2호선-까치산역 연결선을 통하여 유치하였다. 모두 방화기지 소속이며 하남선 연장분이 반입돼도 이들의 기지 소속이 바뀔 가능성은 거의 희박하다. 1차 도입분과는 달리 처음부터 객실 창문에 통유리가 적용되었다(역시 노약자석 제외).[21] 그래서 1차 도입분과 외형상의 차이는 사실상 없다. 전면부의 행선 안내판이 1차 도입분에 비해 크고 출입문 내부 무늬가 전통 창살무늬 형[22] 인 정도로 구별이 가능하다. 550편성 일부 출입문은 1차분 것이고, 573,574편성의 일부 출입문은 신조한 1차분 출입문이다. 555편성은 5555호 칸으로 유명하다.[23] 560, 561편성은 자전거 거치대가 장착되어 있다. 567편성의 5167호는 영문 행선판이 있었지만 2018년 10월 현재 기존 행선판과 같은것으로 개정되었다.

또한 과거에는 574편성의 5074호, 575편성의 5075호의 전조등이 중검수 중 실수가 발생하여 거꾸로 부착되는 현상이 발생했었으나 현재는 다시 정상 상태로 개정되었다.[24]

여담으로 내장재 불연재 교체 당시 76편성 모두 현대정공 패찰을 떼어내고 로템 패찰을 붙였는데, 1994년산~1996년산을 구분 못 했는지 전부 1995년산으로 나와있다. 교체 전에는 은색 바탕에 한자로 현대정공이라고 쓰인 패찰이 달려있었다.

그리고 또 하나의 여담으로 566편성은 2017년동대문역사문화공원역에서 폭발사고를 일으킨 적이 있었다. 고덕기지에 휴차되었다가 운행 중이다.

550, 552, 554, 556, 557, 563, 567, 568, 572, 574편성은 차호 스티커가 낮게 부착되어 있다.

1.3. 3차 도입분 (2018)

[25]

2020년 개통 예정인 하남선 연장 대비 증차분이다. 577편성부터 580편성으로, 제조사는 현대로템. 1, 2차분과 외형이 확연히 다르기 때문에 2기형으로도 불리는데, 9호선의 서울시메트로9호선 9000호대 전동차 차량이 디자인의 바탕이 된 듯 하다. 1, 2차 도입분에 비해 차호 스티커가 다 낮게 붙여져 있는 것이 특징이다.[26] 자세한 사양이 알려지면 추가바람.

차량기지 포화 때문에 갑종회송이 지연되다가 2018년 5월 1일 577편성이 도입되었으며, 고덕차량사업소 소속이 되었다고 한다. 7월 9일 마지막 편성인 580편성의 갑종회송을 마지막으로, 일단은 모든 차량이 수도권내로 반입되었다.

추진제어장치는 기존 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 257편성의 소프트웨어 갱신 구동음이 나는 것으로 보아 동일한 미쓰비시 IGBT를 탑재한 것으로 추정된다. 즉, 실제 영업운전에 들어간 이후 2000호대와 동일한 구동음으로 바뀔 수도 있다는 뜻.[27] 해당 소프트웨어는 1호선, 4호선에서 운행중인 서울교통공사의 미츠비시 GTO 차량의 것을 참조한 듯 하다.[28] 구동음의 패턴이 매우 흡사하기 때문이다. 또한 역명 안내 표시기 역시 자막으로 표출된다.

2018년 9월 20일 이후로 본선에서 시운전하는것이 확인됐다. 다만 하남선이 2019년 말 개통에서 2020년으로 미뤄져 실제 운행하는데는 1년 이상 기다려야 할 것으로 보인다.

현대로템이 개발한 통합신호장치가 적용되는 것으로 확인되었다. 이 통합신호 장치는 ATC/ATORF-CBTC를 모두 지원하여 5호선에 CBTC를 도입할 때 신호장치를 교체할 필요가 없어진다. 6,7,8호선에서 운행도 가능.

실차 내부 모습 실차 외부 모습

578편성 갑종 모습

578편성 내부 모습

편성 번호

갑종회송 일자

운행개시 일자

출발역

경유역

도착역

서울역행 회송일[29]

577

2018년 5월 1일

진해선 신창원역

경부선 의왕역

서울 지하철 1호선 서울역[30]

-

578

2018년 6월 25일

경의선 문산차량사업소[31]

2019년 3월 19일

579

2018년 7월 5일

2019년 4월 1일

580

2018년 7월 9일

2019년 4월 5일

1.4. 4차 도입분 (예정)

차량 舊 외부조감도 사진

해당 차량의 새로운 디자인은 여의도역에서 투표를 받았었고, 최종적으로 실내외 전부 2안으로 확정되었다.

1차 도입분 일부인 25편성 200량을 대체할 목적으로 생산될 차량이며, 우진산전에서 제작할 예정이다. 상단 링크의 초기 디자인은 그야말로 OME라는 평가가 많았으나, 그 디자인으로 나오지 않는 것으로 확정되어 비판이 많이 수그러들었다.

해당 전동차에 부산교통공사 1000호대 전동차 2세대 2차분에 사용되는 도시바제 PMSM이 들어가게 된다.#

2. 기타

506편성은 2009년 무한도전 지못미특집에 박명수와 정준하, 정형돈이 여의도역에서 탑승하는 모습으로 나온 적이 있었다.

512편성과 574편성은 영화 경의선에 등장하였다.

5호선 전 차량의 전면부 도색이 유일하게 색띠개조를 하지 않은 차량에 해당된다.[32]

2012년 1월 13일 502편성에 한해 시범적으로 독일 인피니온 사의 IGBT를 이용하여 다원시스가 제작한 VVVF-IGBT 2레벨 인버터로 교체했다.[33]

여담이지만 이 특유의 구동음 탓인지 영상물에서 타 노선 전동차가 나와도 이 열차 또는 6호선 열차의 구동음을 사용한다. 대표적으로 영화 튜브. 7호선이 나오는 장면에서 5호선 구동음이 나온다. 근데 반대로 영화 경의선에서는 5호선에서 7호선 소리가...[34]

20년이 넘은 지금도 겉은 멀쩡하고 차량 상태도 깨끗한 축에 속하는 등[35] 문제가 없어 보이지만, 막상 속은 차체 프레임에서 슬슬 균열이 발견되는 등의 심각한 문제점이 발견되거나, 추진장치 또한 독특한 구조라 정비에 애로사항이 꽃피는등 현재 여러모로 문제가 많은 차량.

해당 기사에 따르면 2025년까지 교체한다고 한다.[36] 부품수급이 어려운 ABB, 알스톰 GTO인 것도 있고 특히 5호선의 경우 인버터의 구조가 꽤 특이해서 IGBT로 교체하기도 어려워서[37] 폐차하는 것이 낫다고 판단한 것으로 보인다.

하남선 연장으로 기존 전동차 개량을 실시할 예정이다.

서울교통공사 5~8호선 노선중 8호선 2차분과 같이 전면부 LED행선표출이 맑은고딕체로 변경되지 않았다.

3. 소음

특유의 우렁찬(?) 구동음으로 5호선을 소음선으로 만들고 있는 전동차이기도 하다. 전 구간이 소음 흡수가 잘 안 되는 콘크리트 도상으로 설계돼 있고, 노선상에 곡선 구간이 많기 때문이기도 하지만, 결정적으로 ABB[38]에서 전 구간이 지하인 5호선에서 운행할 전동차에 그만 지상 구간 운행 전동차용 인버터를 납품하고 말았기 때문이다. 엎친데 덮친격 5호선의 터널은 다른노선들보다 좁기에 소리가 더 울린다. 물론 일본 사철의 지하철 구간 직통용 차량에서는 비일비재한 일이지만, 5호선은 차량기지를 뺀 전 구간이 지하다. 결과적으로 5호선의 소음은 서울 지하철 중 최고 수준을 자랑한다.[39] 비슷한 시기에 ABB에서 제작한 노르웨이 간선용 열차인 NSB 73 전동차에서 음 높이와 속도만 다른 5호선 인버터 소리를 들을 수 있다.


  1. [1] 518편성은 사용대기중
  2. [2] 독일 인피니온제 IGBT를 적용하여 생산한것.
  3. [3] 유일하게 하저터널 구간의 최고속도가 90km/h 였으나 현재는 안전상의 문제로 80km/h 로 제한.
  4. [4] 단 502편성은 소자교체와 함께 1C 4M방식 VVVF로 개조되었다.
  5. [5] 인버터가 모듈 형태로 되어있어 한 모듈에 U, V, W상이 모두 들어있다. 또한 강제냉각 방식을 사용하나 먼지가 끼기 쉬운 구조라 문제가 많다.
  6. [6] 편성의 앞뒤가 바뀌는 이유는 오전, 그리고 저녁, 막차시간대에 마천역에 도착 후 고덕차량기지로 회송 입고하는 일부 열차들 때문이다. 이 열차들은 둔촌동역에 설치된 길동역으로 통하는 연결선을 타고 고덕기지로 들어가게 된다. 예를 들어 501편성 5101호 운전실에서 운전하여 마천역에서 고덕기지로 출발할 때, 501편성이 연결선을 통과하게 되면 5101호 운전실은 길동역의 하행선으로 진입하기 때문에 길동역에 진입하는 순간 상선방향 운전실이 5001호 운전실이 된다. 이러한 이유 때문에 5호선 전동차도 앞뒤가 일부 변경되는 것이다. 또한, 차륜 편마모를 방지하기 위하여 고덕차량기지의 둘레에 있는 원 모양 레일을 이용하여 선두칸의 방향을 바꾸기도 한다.
  7. [7] 한국 도시철도 차량 중에선 최초. 구 서울메트로(당시 서울특별시지하철공사)의 경우 1998년 반입된 1호선 3VF 전동차부터 LED 행선판을 설치하고 나왔고 한국철도공사(당시 철도청)의 경우 계속 롤지를 쓰다가 8년이 지난 2003년에 도입된 분당선용 2세대 전동차부터 LED 행선판을 채택했다.
  8. [8] 등받이 부분은 여전히 스테인리스 재질이다. 그러나 엉덩이가 닿는 안장에만 모켓 천을 씌워줘도 승차감은 하늘과 땅 차이.
  9. [9] 현재는 탄천쪽 수직구와 가락시장역 임시터널은 철거상태다. 임시터널 연결 선로의 흔적은 8호선 가락시장역 회차선을 지나서 또 다른 빈 공간이 나오는데 그 쪽이 바로 임시터널 출구 연결선로의 흔적이다. 물론 현재는 철거로 의해 매몰되어서 막혀있다. 참고로 8호선의 801~803편성도 이 루트로 도입했었다. 여담이지만 초기반입 당시 5호선 강동구간은 노반만 완공하고 그 외에는 한참 공사중 이였기에 반입과정에서 어려움이 많았고 공사업체에 민원도 생기기 일쑤였다. 공사지점에 열차가 지나간다고 생각해보길... 때문에 반입기간이 1년 가까이 길 수 밖에 없었다.
  10. [10] 4호선 416, 465편성도 같은 사유로 휴차되었다. 현직자 말씀으로는, 대차 프레임 하나하나가 주문제작, 즉 비스포크 형식으로 이루어지다 보니 전동차 전두부 처럼 다시 찍어내는 만큼 추가 비용이 더 소모되므로 불가피하게 휴차가 결정되었으나, 사실 핵심부품의 문제가 더 크다. 대차는 용접으로 수리해서 운행이 가능하지만 인버터장치 등 중요한 핵심부품도 고장났는데 그 핵심부품 수급이 너무 어려워서 운행을 할 수 없게 되었다. 알다시피 5호선 열차의 핵심부품 구하기와 관리법은 까다롭고 매우 어렵다.
  11. [11] 현재는 방화차량사업소에 유치되어 있다. 502편성도 추진제어장치 문제로 방화기지에 유치 이력이 있으나, 다원시스 IGBT소자교체후 운행중이다.
  12. [12] 서울메트로 차량 중에서는 215편성이 최초다. 301편성은 비드가 있으면서 옆 부분이 유광으로 되어있는 차량이다. 하지만 한국철도공사는 주둥이에도 측면 무광+비드가 있다.
  13. [13] 때문에 529편성 5029호의 측면차호 스티커는 타 편성과 약간 다르게 보라색이 조금더 진하며, 편성 각인블록 역시 5029의 '29' 부분이 땜질한 흔적이 눈에 띈다.
  14. [14] 아마도 중검수 하면서 행선판도 개정한거 같다.
  15. [15] 6호선 618편성 6018호, 7호선 732편성 7132호, 8호선 801편성도 LED 전조등으로 개조되었다.
  16. [16] 2호선 3VF 차량7호선 차량은 모든 편성에 CCTV를 설치하였다. 640, 641편성은 제외.
  17. [17] 502, 504, 508, 513편성
  18. [18] 5002, 5104, 5004, 5106, 5107, 5108, 5012, 5014, 5016, 5121, 5122, 5023, 5029(구 5018), 5138, 5146호는 열번 안내기가 더 밝고, 5101, 5005, 5007, 5111, 5012, 5113, 5115, 5116, 5027, 5130, 5036, 5137, 5039, 5140, 5142호는 행선판이 더 밝다.
  19. [19] 5544호에 랩핑이 있었다.
  20. [20] 사실 1차분도 528편성부터는 까치산역 연결선을 통해 반입되었다.
  21. [21] 여담으로 2차분 도입 당시에도 이미 5호선의 소음 문제가 심각해서, 통유리 구조를 적용하는 것도 모자라 이중창 유리를 적용했다.1996년 기사
  22. [22] 7, 8호선 1차 도입분과 같다. 다만 550, 573, 574편성의 경우 왜인지는 모르겠지만 5073,5374호의 출입문 중 하나가 다른 것과는 다르게 1차분 차량의 다이아몬드형 무늬 출입문이 붙어 있다.
  23. [23] '555편성'이라고 인터넷에 검색하면 대부분의 이미지가 5555호 사진이다.
  24. [24] 위 블로그에서 5131 상일동행 열차의 사진이 당시 575편성의 사진이다.
  25. [25] 3차분 열차가 도입되기 전에 5호선이 76편성까지 있었는데 목업차량이 72편성인 것은 아무래도 목업을 만들다 착각한 것 같다.
  26. [26] 1차분 539,545편성, 2차분 550,552,554,556,557,563,567,568,572,574편성도 낮게 부착되어 있다.
  27. [27] 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차 4차분도 이 구동음을 사용한다.
  28. [28] 역으로 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 일부 편성의 5호차는 2, 3호선 현대로템제 VVVF차량의 소프트웨어와 비슷한 패턴으로 갱신된 것으로 추정된다.
  29. [29] 경로는 '문산차량사업소 → 의왕역 → 서울지하철 1호선 서울역'이다.
  30. [30] 연결선로를 통해 서울역 → 동묘앞역신설동역 유령승강장 → 성수역 (내선방향 추정) → 신도림역까치산역방화역 루트로 영업운전이 끝난 야간에 신호, 보안장치를 끄고 무전기로 소통하며 자력회송 혹은 입환기에 물려서 무화회송되는 방식이다.
  31. [31] 고덕차량기지 확장 공사가 덜 끝난 관계로 몇달동안 문산에 주박했다.
  32. [32] 7, 8호선 1차분 전동차들은 2차분 도입과 동시에 전면부 색띠개조를 2차분 전동차와 동일하게 개조하게 되었다.
  33. [33] 서울교통공사 4000호대 전동차의 451편성과 동일한 구동음을 낸다. 추가로 한 소음 하기로 유명한 또 다른 소자인 알스톰 GTO를 사용하였던 차량인 서울메트로 4000호대 전동차 중 466, 470~471편성은 도시바 IGBT로, 부산교통공사 2000호대 전동차 중 201~210편성의 인버터가 인피니온 IGBT를 이용하여 우진산전이 제작한 인버터로 교체되었다.
  34. [34] 원래 이 시기에서 정상적으로 보면 5호선 제작단계에서는 7, 8호선 차량처럼 알스톰 GTO 소자가 납품되고 장착되는게 맞았다.
  35. [35] 비슷한 시기에 도입된 신저항 차량이 현재 도색이 다 까진 상태로 운행하는 것을 보면 이 차량이 상당히 관리가 잘 돼 있다는 걸 느낄 수 있을 정도. 서울교통공사가 출범하기 전 서울메트로, 서울특별시도시철도공사에서는 열차 관리를 정규직이 맡아왔기 때문에 관리가 잘 되어 있었다.
  36. [36] 그러나 2025년까지 교체가 될지는 미지수이며, 항상 기존 노후 차량들의 퇴역 및 대차 시점을 구체적으로 가늠할 수 있는 건, 발주가 최종적으로 이루어진 다음부터이다.
  37. [37] 모터와 대차를 제외한 하부기기 대다수를 갈아엎는 수준이라 보면 된다.
  38. [38] 현재의 ABB 인버터 사업부
  39. [39] 사실 5, 6, 7, 8호선 다 그렇지만 6, 7, 8 호선은 5호선에 비해선 조용하다.

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