서울특별시 시내버스

  하위 문서: 서울특별시 시내버스/업체

수도권 대중교통

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1. 개요
2. 역사
2.1. 개편 이전
2.2. 2004년 7월 개편
2.3. 안내방송
2.3.1. 차내 안내방송
2.3.2. 카드 단말기 안내방송
2.4. 개편 초기의 계획
2.5. 좌석버스의 운명
2.6. 저상버스의 도입
2.9. 노선 번호 부여 규칙
2.9.1. 규칙에서의 예외
3. 경기도 버스와의 관계
4. 서울 시내버스의 차량 옵션
4.1. 광역버스(고급좌석버스 의무출고)
4.2. 간선/지선/순환버스(저상/전기버스 의무출고)
5. 서울 시계 바깥의 간선/지선버스 운행지역
6. 요금
7. 노선
8. 기타
9. 비판 및 문제점
9.1. 버스 총량제
9.3. 에코드라이빙
10. 2012년 파업 사태
11. 같이 보기

1. 개요


서울특별시 시내버스

노선수

351개

정류소수

?개

업체수

65개

차량수

총량

7,410대

정규
(일반/저상)

6,957대
( 3,303대 / 3,654대)[1]

예비
(일반/저상)

454대
(?대 / ?대)[2]

운행시간

24시간

운임제도

단일요금제, 구간요금제, 환승할인제

운영제도

준공영제, 총량제

홈페이지

홈페이지
운송사업조합
노동조합

서울특별시를 운행하는 시내버스이다. 서울특별시 대중교통의 중요한 부분을 담당한다. 관리 주체는 서울특별시 행정1부 산하 도시교통실 교통정책관 버스정책과에서 관리하며 준공영제로서 운행 주체는 각 65개의 시내버스 업체이다.

본 문서에서 언급하는 것은 서울특별시에서 운영하는 시내버스로 이 문서와 버스 목록에서 언급하는 모든 내용은 서울특별시 면허로 운행하는 시내버스로 한정된다.

이 지역 버스업주들의 권익을 대변하는 곳으로는 서울특별시버스운송사업조합이 있으며, 버스기사들의 권익을 대변하며 투쟁하는 단체로는 한국노총 자동차노련 서울버스노조와 민주노총 공공운수노조 버스본부 서울경기지부가 있다.

2. 역사

2.1. 개편 이전

지하철이 처음 놓인 게 1974년 8월이기 때문에, 그 때까지는 당연히 버스가 시민의 발 역할에 충실할 수밖에 없는 상황이었다. 더군다나 당시 대한민국에 자가용이란 개념은 없다시피 했으니. 2004년 개편 이전의 시내버스 개편에 관한 내용은 서울특별시 시내버스/1970년 개편, 서울특별시 시내버스/개편 전 문서와 이 사이트를 참조할 것.

  • 1949년 10월 13일, 서울버스협회가 설립되었다.
  • 1953년 11월 28일, 서울시내여객자동차운송사업조합이 세워졌다.
  • 1961년 8월 31일, 한국노총 전국자동차노동조합 서울버스지부가 설립되었다.
  • 1961년 9월 30일, 한국노총 전국자동차노동조합 서울합승지부가 설립되었다.
  • 1962년 9월 23일, 서울시내합승여객자동차운송사업조합이 세워졌다.
  • 1965년 11월 16일, 서울시내급행버스여객운송사업조합이 세워졌다.
  • 1967년 3월 13일, 시영버스가 새로 도입되었다. #
  • 1967년 3월 16일, 상계동 지역에 시영버스(215번)가 신설되었다. #
  • 1969년 2월 5일, 학생전용버스가 도입되었다. #
  • 1970년 2월 1일, 종전의 일반좌석 및 여객 2개 조합을 통합하여 '서울시내급행좌석버스여객운송사업조합'으로 통합되었다.
  • 1970년 4월 4일, 시영버스 300대를 증차하면서 발진식을 가졌다. #
  • 1971년 2월 26일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다. #
  • 1971년 4월 2일, 시영버스 50대를 증차하면서 발대식을 가졌다. #
  • 1975년 7월 1일, 서울버스여객운송사업조합과 좌석버스여객운송사업조합이 통합하여 '서울특별시버스운송사업조합'으로 통합되었다.
  • 1976년 5월, 한국노총 전국자동차노동조합 서울좌석버스동부지부가 발족되었다.
  • 1977년 10월 1일, 서울시내 버스에 토큰제를 실시하였다.
  • 1979년 10월 1일, 좌석버스가 운행을 개시하였다.
  • 1980년 8월 21일, 국보위의 노동운동 정화조치에 따라 3개 노조 지부가 해산되었다.
  • 1981년 2월 3일, 전두환 정권의 기업별 단일노조 전환 방침에 따라 '전국자동차노동조합연맹 서울지부협의회'로 재창립되었다.
  • 1988년 7월 6일, '서울운수노동자협의회'가 결성되었다.
  • 1988년 8월 27일, 종전의 자동차노련 서울지부협의회가 '서울버스지부'로 바뀌었다.
  • 1990년 5월 12일, 서운노협은 '부당해고 버스노동자 대책위원회'를 발족하였다.
  • 1992년 12월 14일, 심야좌석버스 운행을 개시하였다.
  • 1994년 하반기부터 '서울 - 신도시' 간 직행좌석버스 시범운행을 가졌다. #
  • 1995년부터 2004년 개편 직전까지 몬드리안 도색을 채택했다.#[3]
  • 1995년 8월 15일, 종전의 서운노협이 '전국버스노동자협의회'으로 변경되었다.
  • 1996년 상반기에 개편을 실시해 10개 권역을 도입하고, 장거리 노선과 한강을 건너는 입석버스를 없앨 예정이었으나, 없던 일이 되었다. #
  • 1996년 5월 중순부터 버스카드가 본격적으로 도입되었고, 7월 1일부터 모든 노선에 사용할 수 있게 되었다. #
  • 1996년 10월 7일, 민주노총 버스노협 서울지부가 결성되었다.
  • 1997년 5월 1일, 종전의 버스노협이 산별노조인 '전국민주버스노동조합'으로 개편되었다.
  • 1997년 9월에 9개 권역을 도입한 버스 번호 개편이 있을 예정이었으나, 없던 일이 되었다. 또한, 이 개편에서는 도봉/미아로에 버스전용 신호등과 버스전용 좌회전 구간을 만들 예정이었다. #1 #2 #3 #4[4]
  • 1999년 10월 1일부터 버스토큰제가 폐지되었다.

2.2. 2004년 7월 개편

당시 서울특별시의 시내버스 노선 번호는 불규칙적으로 부여되어 있었다.[5] 따라서 번호만 가지고는 이 노선이 어디서 어디로 가는지 짐작할 수 없는 경우가 상당히 많았고, 중복번호도 더러 있어서 45번 좌석45번 입석이 중앙극장에서 동시에 다니기도 하는 등의 혼란이 있었다. 게다가, 천호대로를 제외하고는 중앙버스전용차로도 마련되어 있지 않아 도로 지·정체로 인해 버스의 표정 속도도 떨어졌다. 버스 기사들의 난폭운전 문제, 시내버스 회사의 열악한 경영 상태, 특정 지역에 편중되어 정작 버스가 필요한 지역에 버스가 없는 완전민영제의 폐해를 여실히 보여주고 있었다.

이를 해결하기 위해, 이명박 당시 서울특별시장의 주도로 대구광역시에서 사용하던 권역 개념을 도입하였고,[6] 노선의 성격에 따라 모든 시내버스를 파랑(간선), 초록(지선), 빨강(광역), 노랑(순환)의 4가지 체계로 분류했다. 여기서 영문 이니셜을 큼지막하게 새김으로써 여기가 한국이지 미국이냐며 일부집단에서 비난했고, 마침 그 이니셜의 배치를 꼬면 GRYB[7]가 되어 지랄염병으로 빗댈 수 있었기에 그대로 지랄염병 버스라는 별명을 얻게 되었다.[8] 노선의 성격을 구분하기 쉽도록 개편하였다. 대신 대구광역시의 출발지 - 중간지 - 도착지 순서가 아닌 출발지 - 도착/회차지 - 일련번호 방식으로 노선번호를 부여한다.

하지만 이러한 구분은 외국인들을 배려했다는 시각도 있다. 대한민국 사람들은 누구나 알파벳을 알고 있어서 자연스럽게 구분이 되지만, 외국인들은 한글 구분을 잘 알겠는가?[9][10]

그러나 GRYB는 그냥 보면 알 수 있는 버스 색깔의 첫 글자일 뿐, 이 버스가 어떤 성격의 노선인지 실용적이고 직관적인 정보를 제시하지 못한다. 만약 R이 Rapid의 약자라면 Rapid(급행)ㅇㅇㅇㅇ번으로 인식, 도움이 될 수도 있겠으나, 이는 단순하게도 Red라는 뜻에 불과하다. 외국인이 그저 빨강이라고 쓰여 있는 글자를 보고 어떤 정보를 얻을 수 있을까? 설령 R에는 중의적인 의미가 있다고 하더라도, 나머지는 설명이 안 된다.

결국 그 큼지막한 이니셜이 들어가 있던 자리에는 기업 광고물이 들어가게 되었는데, 가끔씩 광고를 구하지 못해 서울특별시 로고나 시정 홍보 광고를 달고 다니는 안습한 경우도 보였다. 현재는 원래대로 이니셜로 대체했으며, 2013년 하반기 이후 아예 그 부분을 없애버렸다.

각 버스의 색깔의 의미는 다음과 같다.

G:(녹색) : 지선버스

R:(적색) : 광역버스

Y:(황색) : 순환버스

B:(청색) : 간선버스

(실제 적용 예시. 이 단일 도색은 인천광역시에서도 현재 사용 중이고, 경기도에서도 GBUS 통합 도색이 도입된 2007년 이전까지 몇몇 업체 및 버스에서 사용하기도 했으며, 수도권 외 일부 지역에서도 사용했었다.)

  • 이 도색은 인천, 대전, 포항(R, G, B), 영덕(G, B), 원주, 횡성(B), 강릉(G), 군위, 당진(R, G, B), 서산(G, R), 영주, 봉화, 영천(B), 경산(G), 대구(R, B), 고령(G), 청송(R)버스에도 그대로 적용되어 운행 중이다.

참고로, 위 사진으로도 볼 수 있지만 세부 디자인 중에 도저히 전문 디자이너의 디자인이라고 생각할 수 없을 정도로 경악스러운 점이 있는데, 바로 행선지(동그란 원 안에 들어간 행선지) 디자인이다. RGBY의 색상이나 4자리 번호 등은 호불호라도 갈렸지만, 정류장에 서서 이 자그마한 글씨를 보기위해 눈을 찡그려야 하는 대다수의 승객들은 상당한 불편함을 호소했다. 쏟아지는 민원에 버스회사들은 이전 디자인 처럼 옆면에 큼직한 세로방향 행선판을 다시 붙여야 했고[11], 예전처럼 유리 여기저기 덕지덕지 행선지를 붙이면서 현재에 이르렀다. 현 시점에서 보면 RGBY라는 색상을 제외하고 2004년 개편 당시의 오리지널 디자인은 거의 보이지 않는다. 현재는 LED 노선판이 있어서 나아졌다.

버스 정류장 안내판을 바꾸면서 가변차로 정류장에 새로 붙인 노선도 역시 문제가 많았는데 글자가 너무 작아서 제대로 보이지 않았던데다가 그나마 대부분이 비가 내린 뒤에 씻겨 내려가서 무용지물이 되어버렸다. 이 노선도 제작에 10억이 들었다고... 결국 노선도를 전부 새로 만들어야 했다.

참고로 초기에는 시민들의 혼란을 최소화하기 위해 측면 행선판에 개편전 노선번호를 (구 XXX) 식으로 표기했는데, 무려 개편하고도 5년이나 지난 2009년 말까지 구 노선번호를 볼 수 있었다.(...)

2.3. 안내방송

2.3.1. 차내 안내방송

서울시내버스가 첫 운행을 했을 무렵에는 안내양이 있었다. 그러다가 수동 안내방송[12]이 도입됨에 따라 안내양은 사라졌다. 정류장 안내방송도 회사마다 제각각 달랐다. "이번 정차할 곳은","다음은","이번 정류장은","다음 정류장은" 등등 있었다. 그러다가 2000년 초반 즈음에 자동안내방송 실시에 따라 현재의 전숙경 양진텔레콤으로 교체되었다.[13] 그러다가 2008년 쯤에 모든 정류소 안내방송에 영어가 들어갔으며, 제니퍼 클라이드가 담당하게 되었다.

2.3.2. 카드 단말기 안내방송

구분

단말기 안내 멘트

승차

일반

승차입니다.

청소년,어린이

승차입니다.

환승

환승입니다.

다인승 접촉 요구

다인승 카드를 대주세요.

다인승

다인승 처리되었습니다.

접촉 요구

카드를 대주세요.

동일차량탑승

동일 차량 재승차로 요금 결제가 필요합니다.

하차

전문 하차시

하차입니다.

중문 하차시

하차입니다.

잔액부족

잔액이 부족합니다.

접촉 오류

카드를 다시 대주세요.

미등록

미승인 카드입니다.

이중 접촉

카드를 한 장만 대주십시오.

운행 시작 전

다른 단말기를 이용하세요.

승차후 재접촉

내릴 때 카드를 대주세요.

하차후 재접촉

이미 처리되었습니다.

일반카드는 삑 소리가 나고 할인카드는 삐빅 소리가 난다.

2.4. 개편 초기의 계획

개편 초기 지선버스는 단거리 중심의 지하철 환승을 목적으로 하고, 간선버스는 서울시내 장거리 이동을 위한 노선으로 계획되었다. 간선버스는 간선도로로 지정된 도로[14]를 10km 이상 운행하는 버스를 의미한다.

사실 간선버스는 또 주간선과 보조간선으로 나누어 여러 버스업체가 컨소시엄을 구성해서 만든 4개 업체에서 운행하는 노선을 주간선으로 분류해서 해당 노선에 굴절버스[15]와 초저상버스를 집중 투입했고, 그리고 그와 동시에 준공영제가 도입되었다. 준공영제를 도입한 이유는 버스 서비스의 질 향상을 위함이었다. 그래서 간선버스가 서울시내를 빠르게 이동할 수 있도록 보완책으로 버스중앙차로제가 동시에 추진되었으며, 시내버스 개편 이후 1년의 유예기간을 거쳐 간선버스의 요금을 지선버스보다 더 높게 받을 예정이었다. 또한 2005년부터는 요금함도 제거할 예정이었으나(즉, 교통카드만 허용) 당연하게도 이 부분은 반대의견이 너무 강해 취소되었다. 현재에도 요금통은 그대로 있어 현금승차가 가능하다.

2.5. 좌석버스의 운명

그리고 개편 전의 좌석버스는 두 종류로 나뉘어지는데, 서울시내(+ 광명시와 같은 일부 위성도시)[16]만 운행하는 좌석버스는 간선버스로 흡수되었고, 서울시외 - 서울도심/부도심을 운행하는 좌석버스는 광역버스로 넘어갔다.[17]

옛 760번 좌석버스에서 개편된 642번(현 654)은 개편 당시 영등포역, 노량진역 등을 경유하게 되어 노들길을 직통으로 운행했던 760번 버스와 어긋난다는 평을 받았고, 결국 개편 2주만에 옛 760번과 동일한 노들길 직통으로 변경하였다. 또한 처음에는 모두 좌석버스를 투입하였다가, 현재는 단 1대 남았으며, 이마저 동사의 6629번으로 이동되어 모두 입석형 차량으로 운행한다. 서울 지하철 9호선이 개통되기 전까지는 대타 역할을 하면서 강서권과 강남권을 왕래하였기 때문에 늘 만석이었고, 특히 좌석형 차량은 서 있을 때도 입석형보다 좁고 불편했을 정도였다.[* 간선/지선버스에 좌석버스 금지된 이유]

2.6. 저상버스의 도입

2003년부터 저상버스를 도입하기 시작했다. 첫 도입 노선은 59번(개편 전 노선)이다. 2018년 말부터 조례를 개정하면서 저상버스 투입에 정말 무리가 있는 노선들[18]을 제외하고서는 저상버스만 출고하고 있다. 시에 따르면 보조금 산정 방식 변경 등등을 통해 2025년까지 운행 가능한 노선에 한하여 저상버스 비율 100%라는 방침을 세웠다고 한다. # 실제로 3212번처럼 중형차 위주로 운행하던 노선에도 저상버스 투입 여건이 되면 중형차도 무조건 대형 저상버스로 교체중이며[19], 중형차만 투입하는 노선이라도 같은 회사 내에 저상버스 투입 노선이 있으면 역시 중형차를 대형 저상버스로 교체 후 노선간 차량 변경을 실시한다. 또한, 2018년 하반기부터 저상버스 운행노선에 대하여 첫차(또는 두번째 차량)와 막차는 가급적 저상버스를 배차하도록 하고, 저상버스 균등배차를 하도록 권장하고 있다.

서울특별시는 적극적인 교통약자 배려 정책을 펼치려는 목적으로 저상버스 의무 도입 규정을 마련한 것이며[20] 다른 교통약자 이동편의 증진에 대한 정책들도 차근차근 추진 및 이행되고 있다. # 거기에, 단순히 총 예산액수만 고려하는 것은 다소 무리가 있으나, 서울특별시의 압도적인 한 해 예산 편성 규모(2019년 기준 35조원) 덕분에 계획대로 잘 도입되고 있다. 그러나 필요 액수가 액수이니만큼 치밀한 예산 편성과 집행이 필요할 것이다. 2019년 기준으로 국비 지원 액수가 당초 예상했던 액수에 못미쳐서 당장은 시비로 때우고 있어 우려가 있었으나 2019년 한해에는 별 차질없이 도입되었다. 문제는 서울시에서 국비 지원 확대를 요청했지만 정부에서는 난색을 표하고 있다. 결국 이런 부분에 대해서는 시비로 충당해야 하는지라 앞으로 어떻게 될지 귀추를 주목해야 할 듯 하다.

서울특별시의 저상버스 도입 논의는 1990년대 후반부터 논의되어 왔고, 이후 전장연 등지의 시위를 통해 - 전장연의 도입 요구는 때때로 과격했고, 비판의 목소리도 있었다. - 도입의 목소리가 높아졌다. 결국 2004년 개편 전 시험 차원에서 59번을 시작으로 2번(171번) 12-5번(102/1152번), 48번(261번, 굴절버스), 74번(7021번) 등지의 노선에 시험적으로 도입되었다. 그리고 대개편을 맞으면서 2005년까지 주간선버스 노선에만 도입되었다가 이후 다른 노선들에도 차츰차츰 도입되었다. 물론 이는 업체마다 달라서 보조금을 잘 받아서 저상버스 위주로만 뽑는 업체도 있었고, 죽어도 안 뽑는 업체도 있었다. 이후 저상버스 도입 미비, 노선별로 천차만별인 도입률, 부실한 관리가 꾸준히 언론과 장애인 단체의 지적을 받으면서 오세훈 시장 재임 시절부터 개선의 노력을 하였으며, 현재는 장애인 예약 시스템, 현대자동차와의 리프트 합동 점검 등등을 실시하여 그나마 전국에서 가장 저상버스를 잘 활용하는 도시가 되었다. 실제로 2019년 기준으로 이전보다 휠체어를 탄 사람들이 많이 이용하는 모습을 볼 수 있다.[21]

사실 이전에도 의무 도입에 관한 논의가 있어서 2008년부터 고상버스 출고를 금지하고 저상버스, 중저상버스만 출고하도록 할 계획이 있었으나 일부 업체에서 저상버스 유지비가 많이 든다고 반대한데다가 운행 구간의 특성상 (중)저상버스의 운행이 곤란한 노선의 문제가 있는지라 결국 의무 도입은 무산되었다. 대신 최대한 비율을 높이기로 하여 2014년 1월 55% 도입을 달성한다고 했고 # 2015년에는 도입률을 2025년까지 92%로 최대한 높히는 계획을 세웠으나 # 실제로는 이보다 많이 늦어져 2019년에 50% 도입률을 달성했다.

2013년에는 일명 '도시형저상'이라 불리는 시내버스(뉴 슈퍼 에어로시티 SL, 대우 BS106L 등)를 대체하는 중저상버스저상버스처럼 보조금을 지급해서 도입할 계획은 있었으나 장애인 단체의 반대로 사실상 무산됐고, 거기에 2018년 말 조례 개정으로 더는 준저상버스를 뽑을 일도 없어졌다. 자세한 내용은 중저상버스 도입 문제 문서를 참고.

재미있는 사실은 이미 서울시는 1987년에도 저상버스 도입을 조례로 의무화하였다. 물론 당연히 그 당시 기술력과 자본으로 흔히 인식되는 계단 없는 저상버스를 개발하고 도입하기는 불가능했고[22] 앞부분의 실내 바닥 높이와 차체와 지면 간 높이가 낮다는 의미에서의 도시형 저상버스(2계단 저상버스) 도입을 명령한 것이었다. 거기에 뒷문의 크기가 2인이 한번에 하차할 수 있을 정도의 크기로 만들 것도 서울시는 요구했다. 물론 조례 발효 이전에도 리어엔진 버스의 장점을 살린 아시아자동차의 AM907L이라는 도시형 저상버스 모델이 있었지만 본격적으로 도시형 저상버스가 서울과 일부 수도권, 지방 지역들에도 많이 도입된 계기는 해당 조례의 발효였다. 해당 조례에 따라 1987년 이후 도입된 모든 서울시 면허의 대형 도시형버스 차량들은 타고 내리기 편한 도시형 저상버스(대우자동차의 BS105/106L, 현대자동차의 RB520SL, AC520/540SL, 아시아자동차의 AM927/937L 등등)로만 출고되었다. 워낙 새로운 시도라 그 당시에는 해당 조례와 도시형 저상버스가 굉장히 큰 반향을 일으켰다고 한다. 2000년대까지 해당 조례가 유지되었지만 2000년 이후 바닥 높이를 낮추는 게 불가능한 천연가스버스의 도입 증가로 조례가 유명무실해졌고 2006년부터 천연가스버스 도입이 의무화되면서 폐지되었다. 비록 그 당시와 지금의 두 조례는 대상 차량이 판이하게 다르지만 모두의 빠르고 편한 승차를 도모코자 했던 점에서 공통점이 있다. 해당 정책은 1985년 굴절버스 시범 운행의 영향을 받은 것으로 알려져 있다.[23] #

2008년 이전에는 고상 버스처럼 3원 스티커 행선판도 허용되었으나 2009년 이후로는 무조건 전자식 LED 행선판만을 적용하고 있다. 물론 2008년 이전에 출고한 저상버스라도 모두 LED 행선판을 적용한 업체들도 있었다.

2.7. 전기버스 도입

서울시 최초의 전기버스는 2010년에 남산순환버스(02, 03, 05번)에 도입된 한국화이바 프리머스가 최초였으며, 세계에서도 가장 전기버스 도입이 빨랐다. 남산순환버스의 운행은 한국 전기버스 개발 과정에서의 시험 운행에 더 가까웠고, 남산순환 노선 특유의 혹독한 운행 환경을 못 버티기도 했다. 그래서 그런지 운행된 지 6년밖에 안 된 2016년에 심각한 결함으로 인해 운행이 중단되었다. 남산순환버스에서의 실패를 겪으며 국내 전기버스의 기술력이 상당히 향상되었기에 꼭 실패한 도입 사업이라고 볼 수는 없다.

이후 2018년 국제적인 추세에 맞추어 전기버스 도입 사업을 재추진했으며 30대가 도입되어 1대는 노선버스는 아니지만 서울시립과학관 셔틀버스, 20대는 1711번과 3413번에 각 10대, 9대는 6514번에 투입되었다. 이후 2019년 106대가 다양한 업체와 노선에 투입되었으며 2020년에는 300대 이상을 도입할 계획이며 이후 지속적으로 도입하여 2025년까지 3000대를 도입할 계획이다.# 서울 버스 운행댓수가 많다보니 다른 도시(부산, 강릉, 창원, 김포)들에 비해 도입이 한박자 느리지만 도입 댓수는 현재까지 가장 많다.

서울특별시는 일정 조건을 충족한 버스만 입찰을 할 수 있도록 하고 있으며, 특정 업체의 독점을 막기 위해 버스 업체마다 2개 이상의 업체의 차량을 배정받도록 강제하고 있다.# 이 덕분에 현대자동차의 일렉시티 말고도 우진산전이나 에디슨모터스의 차량도 많이 도입하고 있다. 현재까지 운행하는 차종은 다음과 같다.

운행 노선은 다음과 같다.

  • 간선: 303번(11대), 340번(5대), 602번(6대), 605번(7대), 643번(10대)
  • 지선: 1711번(10대), 3413번(10대), 5712번(11대), 6514번(9대), 6515번(1대), 6623번(5대), 6638번(11대), 6657번(2대), 7011번(2대), 7013A번(1대), 7016번(8대), 7612번(13대)

한편 2018년부터 2019년까지 현대자동차에서 제공한 수소전기버스(일렉시티 FCEV) 1대가 405번에서 운행했으나 시험 운행 기간이 끝난 후 현대자동차에서 회수해갔다.

2.8. 심야버스 운행

  자세한 내용은 심야버스(서울) 문서를 참고하십시오.

2.9. 노선 번호 부여 규칙

노선 번호 부여 규칙은 다음과 같다.

[25]

참고로, 앞자리 8은 권역번호가 아닌 '맞춤버스' 전용 번호다. 맞춤버스란 출퇴근 시간만 운행, 오전·오후 각 3번만 운행, 주말 및 공휴일에만 운행, 급행형 등 일반 상시운행 노선과는 다른 형태로 운행하는 버스를 말한다.

9번은 서울특별시 광역버스에 부여된 번호이다. 빨간색 버스, 즉 광역버스는 서울 도심·부도심과 수도권 위성도시를 연결한다. 위의 자료의 9112번의 경우(실제로는 없는 노선이다)를 예로 들면, 9 = 광역버스, 1 = 동두천, 의정부에서 서울 도심으로 운행되는 12번 노선을 의미한다.

2.9.1. 규칙에서의 예외

4개의 컨소시엄 업체(서울교통네트웍, 메트로버스, 다모아자동차, 한국BRT)에서 운행하는 노선들은 기점과 상관없이 0을 제외한 작은 번호가 앞에 오도록 하였다. 대표적으로 270번과 470번. 지금은 보조간선처럼 기점번호가 앞으로 오게 하여 부여한다.

서울 버스 202노원구에서 서울시계에 들어오기 때문에 1권역 버스가 맞지만, 정작 10×대 번호가 다 채워지는 바람에 할 수 없이 2권역 번호를 받게 된다. 이 노선의 최초 출발지인 별내동(행선에는 "불암동")은 경기도 남양주시에 있는 불암산 입구여서 구리시, 남양주시에 주어지는 번호 2번을 받게 되었다.[26]

3권역이 기점인 간선노선 중 세곡동, 수서역 방향으로 넘어가는 노선들은 4권역 번호가 앞에 오도록 번호를 부여한다. 대표적으로 401, 402, 461번.[27] 예외는 밑에 서술하는 333번[28]과 343번.[29]

서울 버스 441는 5권역인 의왕시에서 출발하지만 특이하게도 번호가 4로 시작한다. 서울시계로 진입할 때 4권역으로 들어오기 때문으로 추정.

회차 구간이 0권역과 다른 권역의 경계선에 걸쳐 있는 노선은 0권역 회차 번호를 부여한다. 대표적으로 101, 302, 1017번.

광역버스는 물론이고 경기도에 출입하는 시계외버스는 서울을 통과하는 지점을 기준으로 하여 번호가 부여된다. 위의 지도에서는 서울 인접지역에서도 권역이 나눠져 있다고 되어 있는데 엄밀히 말하면 틀렸다. 애초에 서울시 구역도 아닌 곳에 권역을 부여할 이유가 없다. 예를 들어 똑같이 성남에서 출발하는 시내버스라도 장지동을 경유해서 들어오는 버스는 3이(302, 303 등), 내곡동을 경유해서 들어오는 버스는 4가(407, 440 등) 붙는다. 은평구마포구를 거쳐 고양시파주시로 빠지면 당연히 7번이 붙는다.

서울.경기도를 오가는 시내버스 노선들은 아무리 거리가 길고 굴곡이 적더라도 0권역에 들어오지 않는 이상은[30] 전부 지선으로 번호가 부여되었다.

다만 광역버스가 간선버스로 형간전환될 경우에는 보통 간선/지선버스들의 규칙을 적용받지 않고 출발 권역 번호가 그대로 유지된다. 9504번에서 형간전환된 서울 버스 540번이 그러하다. 여기서 더 예외인 케이스는 541번인데, 과천에서 우면지구로 서울로 진입할 때 처음 닿는 자치구가 서초구이기 때문에 4를 적용받게 되지만(과거 4425번) 5를 가져갔다. 이건 같은 회사의 다른 노선들(441, 540)과 번호가 비슷하게 보이게 유도해서 신규노선 홍보 효과를 좀 더 많이 노려보려는 의도도 다분히 있다. 사실 541번은 개편 전에 좌석버스로 처음 시작한 노선이다.

또한 광명시를 지나는 노선 중 서울 버스 6635번은 서울 버스 5535번과 광명시에서 서울시까지 넘어오는 구간이 완벽이 똑같음에도 어떤 이유에서인지 6번을 달고 있다.[31][32][33] 이 외에도 서울 버스 5534번은 개편 당시 본동가칠목(현 노들역) 회차였다가 몇 달 뒤 여의도(6권역) 회차로 변경했으나 번호를 바꾸지 않고 유지 중이다. 사실 광명시는 6권역에 속하지만, 버스노선 개편 당시에 부여된 번호(5536, 504 등)가 이미 정착되어서 지금으로서는 6권역 번호로 일괄 개편하기 어려워서 지금까지도 그대로 두고 있는 것이라고 한다 (서울시 공식 답변).[34] 서울 버스 7730도 0권역인 이북5도청 회차지만 번호 그대로 유지하고 있다. 그 외엔 서울 버스 2114도 있다.[35]

간선 노선의 일련번호가 1자릿수이므로, 출발지점과 도착지점이 같은 간선 노선은 10개(출발지점과 도착지점 번호를 바꾼다면 20개)까지 있을 수 있다. 하지만 그 수를 넘는 경우에는 대책이 없다. 한 예로 서울 버스 410이 있는데 2013년 3월 19일부터 한강을 건너지 않게 되어 121번으로 바뀌었기 때문에 이런 예시는 없어진다.

정말 예외 중 예외라 할 수 있는 케이스는 서울 버스 333번인데, 3권역에서 시작해서 3권역에서 끝나는 노선이지만 서울 버스 401처럼 수서역으로 들어오기 때문에 4권역발로 바뀌어야 한다. 그러나 역시 홍보 효과를 위해 임의로 부여한 것이다.[36]

그런데 서울 버스 261의 경우는, 차고지인 석관동이 성북구에 있고, 몇정거장만 지나면 석계역이 나와 노원구 출발이라고 가정한다고 해도 엄연히 1권역대 번호를 부여받아야 맞는 노선이다. 버스에 표시된 행선지 기준으로 한다고 하더라도 장위동은 엄연히 성북구에 속한 동네. 2004년 개편 시기에 차고지를 2권역인 동대문구로 이전할 계획이 있어서 미리 노선번호를 261번으로 부여했다. 이후 차고지 이전 계획이 백지화되었지만 당초 부여받았던 261번을 그대로 유지하고 있다고 한다.

서울 버스 700은 광역버스 9706번에서 형간전환 된 노선인데 원래 709번으로 부여가 되었어야 했으나 해당 업체 동해운수 측에서 700번으로 번호를 요구해 승인되었다.

3. 경기도 버스와의 관계

개편 이전에는 서울 시내버스는 전부 준공영제가 아닌 완전 민영제였다. 그러다 보니 모든 노선은 공익적 목적도 있지만 수익 추구를 위한 노선이 많았다. 경기도를 들어가는 노선도 이런 맥락 중 하나였다.

경제가 발전하면서 점차 서울 인구가 늘어나 땅값이 오르자 경기도 인구가 늘어났고 자연스럽게 경기도 - 서울 간을 오가는 수요가 늘어났다. 이에 경기도 시내버스들이 서울로 진입하는 일 또한 잦아졌다. 이 과정에서 서울 면허 버스도 형평성, 수익성 등의 이유로 경기도에 더 많이 진입하기 시작했는데 운수업체 경쟁이 치열해지자 지자체 간 갈등도 점점 심해졌다.

그런데 대중교통 개편 이후 사정이 달라졌다. 2004년 버스 노선 대개편과 함께 준공영제를 도입한 서울 버스회사들은 더이상 수익성 문제에 크게 연연하지 않아도 돼 경기도 운수업체들이 노선연장을 하든 증차를 하든 점차 신경을 끄게 되었다. 오히려 경기도 구간 때문에 운행거리가 길다며 기사들의 불만이 생겨날 정도. 이 때문에 서울시청에서는 서울 시민들이 낸 세금으로 경기도민이 혜택을 입는 결과를 막기 위해 경기도 광역급행버스를 제외한 모든 경기도 버스의 서울 구간을 자르려고 시도하기까지 했다.[37] 결국 몇몇 노선들이 경기도 면허로 분할되기도 하였으며[38], 반대로 경기도에서는 서울시의 명령에 따라 경기도로 들어갔던 기존 서울 차량들이 철수하게 되어 이로 인한 승객들의 불편을 해소하기 위해 폐선 직후 동일하거나 유사한 경기도 면허 노선이 신설되기도 하였다.[39] 다만 이는 그 노선을 운행하던 서울업체의 계열사로 경기도 업체가 있는 경우에 한정된 얘기이고[40], 그 계열업체가 없는 소규모업체는 서울시의 명령에 따라 그냥 경기도에서 철수할 수밖에 없다. 경기도에 차고지를 두고 있는 신길운수, 동해운수, 보영운수, 우신버스, 안양교통, 군포교통 등과 같은 업체들은 자르고 싶어도 쉽게 못 자른다. 공차회송 거리만 늘어나고 실질적인 철수가 어려우니까. 즉, 5, 6권역은 상대적으로 시외 노선 변경, 단축이 상대적으로 적은 편.

다만 2004년 개편 이전에도 서울과 경기도 간의 갈등이 적지 않았는데, 특히 시계외요금 문제로 인한 분쟁. 서울시에서는 시계외 중 광명시와 과천시를 제외한 경기도 구간에 대해서는 시계외운임을 받았는데, 이 때문에 형평성 논란이 일어났었다.[41]

반면 경기도 측에서는 신도시가 개발되면서 서울로 출퇴근하는 수요는 늘어가는데 서울 면허 시내버스가 점점 단축되어 들어오지 않고 경기도 면허 버스회사에서 서울로 가는 버스를 신설하려고 해도 서울시가 교통혼잡때문에 반대하니 발만 동동 구르고 있는 실정. 국토교통부에 조정신청을 해도 한쪽 입장을 지지하는게 아니다 보니 점점 지자체 갈등이 심해지고 있다. 게다가 서울시에서는 경기도 도시형버스는 단 세 노선(김포 버스 1002, 고양 버스 799, 고양 버스 790)을 제외하면 일정 지역까지만 운행하도록 노선 인가를 제한하고 있다. 그마저도 고양 799번은 파행 운행을 하다가 조금씩 운행 대수가 늘고 있지만 서울역환승센터에 들어가지 못하며 고양 790번 역시 서울역환승센터 진입 불가여서 김포 버스 1002 만이 사실상 제대로 된 서울 도심 진입 노선이라고 하겠다. 종로1가 까지 운행했던 의정부 버스 111은 2019년 4월 8일 하계역으로 단축되었다.

이러한 광역지자체 간 갈등은 수도권 행정구역 광역 대통합을 옹호하는 주된 근거가 되기도 한다.

서울 버스 6640, 서울 버스 773 등의 사례에서 보듯 서울시내버스가 우리 집 앞에 온다는 것에 대한 상징성은 매우 커서 그냥 입석버스 노선이 아니라 서울 번호판 붙은 시내버스로서 경기도의 일부 택지지구 주민들에게는 목숨걸고 지켜내야 할 대상이 되었다. 물론 핌피다. 남양주시의 경우도 구 9205 단축 당시 9205 단축 결사반대 현수막이 마석지구 내 이곳저곳에 붙었다.[42]

4. 서울 시내버스의 차량 옵션

4.1. 광역버스(고급좌석버스 의무출고)

광역버스는 국토교통부에서 지정한 최소 규격만 지키고, 좌석 차량에, 준대형버스 이상 투입 가능, 에어 서스펜션 차량만 투입(가장 최근에 도입되었다.)를 제외하면 서울시에서 크게 터치하지는 않았다가 가장 최근에 고급좌석형 의무 출고 규정이 도입되었다. 단 기존 도시형좌석 차량은 대차 전까지는 운행이 가능하나 앞으로 출고되는 광역버스의 경우에는 중문이 장착된 고급 버스(현대 유니버스, 자일대우버스 FX)를 의무적으로 출고해야 한다. 이와 더불어서 전문형 차량은 투입이 금지된다.

4.2. 간선/지선/순환버스(저상/전기버스 의무출고)

세금을 더 서울시에 내서 저상버스를 제외한 2x1배열 차량을 투입하도록 승인받은 KD 운송그룹을 제외하고는 일반버스 노선의 경우 좌석형으로 신차를 출고하는 것이 원칙적으로 금지된다. 입석으로만 출고해야된다.[43] 다만 광역버스 노선의 감차나 형간전환으로 인해 기존의 좌석차량이 남게 되었을 때 재도색 후 간선이나 지선노선에 투입하는 건 가능하다.

천연가스버스는 2005년부터 의무화되어 2010년까지 모두 교체할 계획이었던 것이었으나, 2010년 8월 행당동 241B번 가스폭발사고로 4년 미뤄졌었다.[44] 그러나 4년 후에도 시내버스답지 않은 짧은 노선의 존재 때문에 당장은 불가능한 상태였다. 하지만 해당 노선이 2015년 12월 1일 부로 마을버스로 전환하면서, 서울특별시 시내버스는 전 차량이 천연가스버스로 운행한다. 단, 2018년 이후 전기버스 운행이 재개되면서 전 차량 기록은 깨졌다.

현대 일렉시티의 경우, 기존 저상버스와는 달리 중문 쪽 휠체어 스페이스에 접이식 좌석이 없고, 대신 전중문 사이의 좌석이 맨 앞 빼고 모두 2인석으로 되어 있는데, 서울시에 문의해 본 바로는 이런 좌석배열도 허용된다는 듯.

2017년 이후 출고되는 현대 고상의 경우 타 대도시 대비[45] 비교적 시트 옵션이 고루 존재하는 편이며[46] 2018년 연말부터 시행되는 저상/전기버스 의무화 정책으로 인해 기존에 저상버스가 있던 노선들은 물론 과거 운행 여건상 투입하지 않았던 곳들도 저상/전기버스가 속속 생기는 중이다.

5. 서울 시계 바깥의 간선/지선버스 운행지역

서울특별시가 아닌데도 버젓이 간선버스와 지선버스가 경기도 지역으로 운행하는 노선들도 있다.

광명시를 운행하는 서울 지선버스로는 5534, 5535, 5536, 5627, 5630, 5633, 5714, 6513, 6616, 6635, 6637, 6638등이 있고, 서울 간선버스로는 503, 504, 505번이있다.[47] 차고지로는 하안동 공영차고지, 범일운수 노온사동 차고지, 세풍운수 철산동 차고지가 있으며, '화영운수'라는 광명지역 경기면허 시내버스 회사가 빤히 있는데도 광명시에 서울버스 노선이 많은 이유는, 1981년 광명시 승격 당시 교통망이 미약했는데 '서울 시내버스는 서울 시계를 벗어나지 않는다'는 당시 방침 때문에 서울 생활권인 광명시 북부 주민들이 큰 불편을 겪었기 때문이라는 카더라가 있다. 광명시는 익히 알려진 대로 원래 서울특별시에 편입될 예정이었으나... 사실 엄격히 서울과 경기도를 나누면 특히 안양천 서쪽에 외따로 떨어진 독산1동 월경지는 완전 갇혀버리게 되므로 이곳을 커버해주기 위해 광명을 지나는 노선도 포함되다보니 노선이 많아진 측면도 있다. 특히 사실 광명시를 경유하는 서울 마을버스 노선 중에 구로11번을 제외하면 이 독산1동 월경지 문제 때문인 것이 크다.

고양시를 운행하는 서울 지선버스는 7726, 7727, 7728이 있고, 서울 간선버스는 700, 702A, 702B, 704, 705, 707, 750A, 771, 773, 774 [48]번이 있다. 이 중 704양주시, 773, 774파주시까지 운행한다. 동해운수의 본사는 일산서구 대화동에 있다.

성남시를 운행하는 서울버스들은 거의 간선노선들이다. 동성교통의 차고지가 상대원동에 있어 302, 303이 운행하며, 남성교통452, 4419 버스가 운행중이다. 대성운수의 407, 408, 440번도 있었으나, 이동식 충전소 및 차고지 위치 관련 님비와 위례신도시의 건설까지 겹쳐 지금은 완전히 아웃되었다만 440번은 위례신도시 성남구간을 경유하긴 한다. 단 분당신도시는 광역버스만 운행하며 일반버스는 다니지 않는다.

부천시에 운행중인 서울버스는 지선노선인 6614번과 간선노선들인 신길운수606, 661, 673 세 노선이다[49].

안양시, 군포시, 과천시, 의왕시의 경우 광명시와 마찬가지로 각 회사 차고지가 여러 지역에 산재해 있다. 입주한 업체로는 안양시의 안양교통, 군포시 공영 버스차고지, 그리고 의왕시에 입주해 있는 군포교통, 우신버스, 그리고 대원여객이 있다. 안양, 군포로부터 서울 금천구 방향으로 상당한 수의 지선노선(5530, 5531, 5623, 5624, 5625, 5626, 5713)이 운영되며 군포, 의왕에서부터 과천을 거쳐 사당역, 강남역 방향으로도 5개의 간선노선(441, 502, 540, 541, 542)이 운영된다. 상기 지역들의 경우 광명시와 달리 경기도 업체들이 서울 깊숙히 진출해 있고, 철도 강세 지역임에도 불구하고 해당 노선들이 건재한 특이한 케이스.[50] 물론 부분적으로 노선이 변경되거나[51] 형간전환[52]한 경우가 많다. 고천에 있던 441수원시 북부차고지에 가서 충전을 하기도 했지만 노선조정으로 월암으로 넘어가면서 이런 광경은 사라졌다.

의정부시한성여객1154, 그리고 대원여객106, 107, 108이 다니고 있으며, 특히 106번은 KD 운송그룹의 시초가 되는 노선이다.

구리시, 남양주시는 과거 운행되는 지선버스와 광역버스가 상당히 많았지만 여러 차례 조정을 거쳐 폐선 및 단축이 이뤄진 상태(남은 노선은 201202, 1155, 1156으로 특히 남양주쪽은 별내권역만 용케 생존). 341이 운행중인 하남시(하남공영차고지)는 서울시내버스가 닿는 최동단 지역이기도 하다.

참고로 김포시에는 서울면허의 시내버스가 다니지 않는데[53][54] 아무래도 차고지문제 때문으로 보인다.

6. 요금

2017년 2월 기준. 2015년 6월 27일부로 일반 요금이 올랐으나, 서울의 경우 청소년과 어린이 요금은 동결되었기에 만약 경기도에서 서울, 혹은 서울에서 경기도로 시내버스를 타고 갈 일이 있는 중고등학생이라면 서울 버스를 타는 것이 좋다. 다만 2017년 5월 27일 부로 경기도 시내버스 청소년 요금 인하폭이 30%로 늘어나서 일반시내버스 청소년 요금이(기본 기준) 870원이라 크게 차이가 나지 않았으나, 2019년 9월 28일부로 경기도 시내버스 요금이 올라서 일반시내버스 청소년 요금이 1,010원, 직행좌석버스 요금이 1,960원으로 오름에 따라 서울 시내버스를 타는 게 교통비를 아낄 최적의 방법이 되었다.

또한 환승하지 않고 1회 탑승시엔 거리와 상관없이 기본요금만 받는 기본요금제를 실시하고 있다. 그래서 환승하지 않고 1회만 탑승했을 경우에는 하차시에 태그를 찍지 않아도 무방하다. 하지만 환승했을 경우엔 5km 단위로 100원씩 추가로 차감하며, 만약 하차시 안 찍었다면 내린 정류장을 모르기에 기본요금을 다음 승차시에 다시 부과하니 주의해야 한다.

시에서는 승, 하차 자료 수집을 이유로 단일 탑승시에도 하차태그를 권장하고 있지만 잘 되지는 않는 모양.

서울로 들어오는 경기도 시내버스의 경우 거의 거리비례제이고 또한 환승이 보편화되었으므로 혼동 방지를 위해 그냥 내릴 때마다 찍으면 간단히 해결된다. 즉 언제 찍고 언제 안 찍고 구분할 필요가 전혀 없이 그냥 내릴 때마다 찍으면 된다는 의미다.

구분

교통카드

현금

조조할인

간선버스
지선버스

일반

1,200원

1,300원

960원

청소년

720원

1,000원

580원

어린이

450원

450원

360원

지선버스(차등요금)[* 차등요금이 적용되는 지선버스들은 대부분 2004년 개편 이전에 마을버스로 운행하다가 개편되며 시내버스로 승격된 노선들이다. 마을버스에서 시내버스로 격상된 노선들이라 요금이 비싸지는 것에 대한 이용객의 반발을 방지하기 위해 일반 지선버스들보다 낮은 요금을 책정한 것으로 보인다. 2004년 전환 직후에는 이런 노선들이 꽤나 많았으나 노선 통합이나 연장 등의 이유로 운행거리가 길어져 일반적인 지선버스 요금을 받는 노선이 되거나, 서울시의 노선 개입을 방지하기 위해 회사들이 다시 마을버스 노선으로 변경한 노선들이 있어서 현재는 차등요금을 받는 지선버스를 찾아보기 힘들다.]

일반

1,100원

1,200원

880원

청소년

560원

800원

450원

어린이

350원

350원

280원

순환버스[55]

일반

600원

700원

-[56]

청소년

310원

450원

-

어린이

200원

200원

-

광역버스

일반

2,300원

2,400원

1,840원

청소년

1,360원

1,800원

1,090원

어린이

1,200원

1,200원

960원

심야버스

일반

2,150원

2,250원

-

청소년

1,360원

1,800원

-

어린이

1,200원

1,200원

-

마을버스

일반

900원

1,000원

720원

청소년

480원

550원

380원

어린이

300원

300원

240원

조조할인은 오전 3시[57]부터 오전 6시 30분까지 교통카드로 승차한 승객들 한정으로 적용된다. 운행시간 특성상 심야버스와 순환버스는 조조할인이 없다.

사용 가능한 교통카드.

- 선불교통카드: 티머니 (한꿈이카드[58], 팝카드), 레일플러스, 원패스, 한페이, 캐시비 (마이비카드[59], 이비카드, 하나로카드).

- 후불교통카드: KB국민카드[60], NH농협카드, 비씨카드, 신한카드, 하나카드, 삼성카드, 현대카드, 롯데카드, 씨티카드, 수협카드, 제주VISA카드, JB카드.

7. 노선

각 항목 참조.

8. 기타

서울특별시 시내버스 차량 번호는 구청이나 후에 증차한 차량을 제외하면 서울 74사[61]로 시작하며, 차량 번호는 1973년 시에서 업체 이름 순서대로 지정해 주었으며[62], 이 업체별 지정번호는 회사가 망하고 노선의 운영업체가 변하는 등의 이유로 차량 번호가 섞여 버리긴 했지만 지금까지도 차량번호로 대략적인 운영업체를 알 수 있을 정도로 심하게 섞여 버리진 않았다.

참고로, 서울시내버스는 거의 80% 정도가 현대버스로 운행된다. 대우버스는 현대차에 비해 비중이 낮다. 경기도는 독일의 MAN버스까지 공동 구매하고 도입해 운행하는 반면, 현재 서울시내버스는 현대, 대우, 에디슨모터스 차량으로만 운행되고 있다. 에디슨모터스의 저상버스는 신흥기업, 양천운수(구.오케이버스), 서울승합, 서부운수에서만 운행을 한다. 이로 인해 일부 버스 동호인들은 차량 구성이 경기도와 달리 다양하지 못하다는 비판을 하고 있다. [63] 이를 실제 문제로 실감하게 해준것이 2016~2018년 현대자동차 대형버스 출고 지연. 아무래도 차량 구성이 현대자동차에 치우치다 보니 현대자동차에 문제가 발생하면 정말 큰 문제가 발생하게 되는 것이다. 전기버스의 경우 다양한 제조사의 차량을 구매하기에 사정이 낫다.

한편, 애니메이션 주인공까지 되었다. 꼬마버스 타요 참고 바람. 2014년 현재는 마을버스를 제외한 모든 서울 시내버스들이 앞문에 노선 번호판을 달게 됐다. 처음엔 동아운수만 달았으며 이후 좋은 아이디어로 선정되어 모두 달게된 것. 그러나 도선여객, 한남운수, 우신운수, 우신버스 등은 안 달고 다니다가 2014년 12월부터 장착하고 있다.

현재 동아운수를 시작으로 일부 버스업체들은 차체 앞 부분에 태극기를 붙였다.(동아운수가 자발적으로 붙였다) 주로 송파구가 기점인 버스노선들이 해당된다.

서울 버스 9401의 경우 고속도로를 지나는 유일한 노선이다. 또한 서울 버스 541(우면산터널), 서울 버스 2312(용마터널), 서울 버스 9401(판교IC)은 영업운행 도중 통행료를 내는 단 셋뿐인 노선이다.[64] 그리고 서울 버스 1226은 인가대수가 가장 적은 노선이다.(2대)[65]

2013년부터 태진운수한성운수, 군포교통을 시범으로 에코시스템을 설치하였다. 그랬더니 연비절감효과가 꽤 있기에(년당 150억원 절감) 2014년 모든회사 대형차량에 에코시스템을 설치하고, 2015년엔 모든 중형차량에, 2016년엔 광역버스에도 에코시스템을 설치했다. 설치는 테너지(주)에서 무상으로 설치하고, 유류비 절감분 액수의 일부분을 테너지에서 가져가는 식이다. 이로 인해 버스노선들의 속도가 전체적으로 느려졌지만 일부 노선들은 장거리나 운행 시간표의 문제로 인해 무시하는 편이다.

시내버스의 임시 우회 운행시 우회 경로 내 모든 정류소에 정차하여 승하차를 허용하는 것이 서울시의 방침이다.공문 예시 - 2019년 10월 22일 생산된 '원효대교 교량 포장공사에 따른 버스 임시우회 통보' 공문 모든 우회 공문에 이런 문구가 들어가지는 않으나, 실제로 링크된 공문 중간에 우회 경로상 승하차 희망 승객은 승하차 조치 철저라는 문구가 들어가 있다. 그리고 이 문단 작성자가 여러 차례 관련 민원을 제기해 본 결과 위에 적힌 방침이 계속 적용되는 것으로 보인다. 추가로, 연세로 통제와 같은 경우에는 노선별로 지정된 우회 경로와 임시 정류장을 경유하며 정차해야 한다. 우회 운행 중 원래 노선 아니라고 승하차 거부, 무정차통과를 한다면 서울시에 신고하되, 원 노선이 아님을 고려하여 해당 노선, 차량 번호, 발생 시각, 정류소명(ID포함)을 최대한 정확히 알려줘야 시에서 조치를 취하기 수월해진다. 사진까지 첨부할 수 있다면 더 좋다. 이 경우 무정차통과, 승하차 거부에 대해 행정처분까진 아니더라도 일정 수준의 불이익 조치(주의 촉구, 운전자 개별 교육 등)가 부과될 것이다. 그러나 현실은 우회 경로 내 정류소 위치 미숙지, 원 정류소가 아닌 곳에서의 정차 등으로 인한 불편 역민원 등으로 어려움이 있는 모양. 시청에서도 평일 주말 노선 분리 운행 방안 등 여러 방안을 지속적으로 관계기관과 협의하고 있다 한다.(시청 민원 답변)

시내버스 우회 운행 관련하여 첨언하면, 주 52시간 근무제 영향인지 도심 집회 등으로 우회운행이 필요할 시 몇몇 노선은 그냥 노선을 단축해버리는 경향이 나타나고 있다. 대표적으로 선진운수 7022번, 7212번. 동사 753번도 마포대교남단→서강대교남단→여의2교 구간이 통제되자 그냥 광흥창역에서 끊어버리는 사례가 있었다. 상술한 이유를 비롯 여러 원인이 있어서인지 서울시에서도 크게 터치하지 않는 듯하나, 대체 노선 안내가 아쉬운 대목.

2018년 중 시기미상으로 광역버스 전 노선에 안전벨트를 착용하라는 안내방송이 나오는데, 문제는 9701, 9703번처럼 자동차전용도로 미경유를 이유로 안전벨트 자체가 없는 차량에서도 저런 방송이 나온다는 것. 그러나 서울시 입장은 자동차전용도로 경유 노선에 한하여 안전벨트를 설치토록 한다는 듯. 조금 수정해서 좌석벨트 착용 의무화에 관련해서 안내방송이 나가는것도 괜찮은것 같다. 2019년 들어 서울운수 광역버스 노선에는 전 차량 안전벨트를 설치하여 운행 중이다.

2019년부터 정부의 공공 와이파이 확대 정책에 따라 버스 내 와이파이 서비스를 운영 중이다. LTE 기반에 버스 특성상 동시 접속자도 막 몰리지 않아서 쾌적하고 빠르게 이용이 가능하다. 이름(SSID)은 '[email protected]_Free_노선번호', '[email protected]_Secure_노선번호' 두 가지가 있으며 보안을 위해 Secure 에 접속하는 것이 권장되며, Secure 의 비밀번호는 ID : wifi / PW : wifi 이며, iPhone 은 입력 후 바로 연결 가능하며, Android 폰에서는 안내문에 명시되어 있다. 안내문이 없을 경우 일단 Free 에 접속하여 안내문을 살펴보면 나와 있다. 2019년 4월 일부 노선에서의 서비스를 시작으로 10월부터는 모든 노선에 와이파이 서비스가 확대되기 시작했다. 언제 모든 노선에 서비스가 이루어지는지 추가바람.

마라톤 등의 행사로 교통통제가 광범위하게 이루어질 경우 안전벨트도 없는 일반버스들이 고속화도로를 통해 불법으로 우회하는 경우가 발생하는데, 시에서는 관련 민원이 들어와야 시정조치를 취하는 것으로 보인다. 마라톤이 아닌, 도심집회 때문이긴 하지만 272번이 내부순환로를 타고 우회하던 때가 있었는데, 이것도 누군가 시에 민원을 내고 나서야 시에서 업체측에 자동차전용도로를 타지 말라고 요구하는 정도였고, 행정처분 등의 조치는 없었다. 해당 사례의 경우 민원 제기 이후에는 일반도로로만 우회운행을 실시한다. 안전벨트도 없는 지선/간선버스 등이 이렇게 고속화도로로 우회운행하는 것을 본다면 승객들 혹은 안내문을 본 주변 시민들이 적극적으로 시청에 민원을 넣어주어야 할 것으로 보인다. 또한 2018년 JTBC 마라톤 때는 올림픽로 전차로를 통제하는 바람에 서울승합대부분의 노선이 봉은사역↔청담ic↔올림픽대로올림픽대교남단↔강동대로올림픽로 노선으로 우회했다. 모든 도로가 통제되었던 최악의 헬게이트였기 때문에 어쩔수 없었던 우회로 보인다.

시내버스의 교체 주기가 다른 광역시보다 늦은 편이다. 원래는 딱 9년만 쓰는 회사도 있었고 11년까지 뽕 뽑다 교체하는 회사도 있었는데 2016년 이후로는 차량에 중대한 결함이 있어 수리가 불가능해지거나 사용연수 9년 이후 6개월마다 실시하는 내구연한 연장 검사에서 불합격되지 않는 한 현대차의 출고지연 사태의 영향을 받아 보통 10년 이상 쓰는 건 기본이고 11년을 넘어 11년 6개월 끝까지 쓰는 경우도 생겼다. 다른 광역시[66] 시내버스가 대체로 딱 9년만 쓰고 교체하는 것과는 비교된다.

9. 비판 및 문제점

9.1. 버스 총량제

서울시내버스는 총량제를 도입하여 시내버스 댓수를 제한하여 버스로 인한 교통 정체를 줄이도록 하였으나 이 제도에는 심각한 문제가 있다. 총량제로 인해 차량 증차나 신규 노선 개설이 제약을 받기 때문에 노선 신설을 위해서는 타 노선에서 차량을 차출해야 한다. 그러나 문제는 수익성 악화를 이유로 그나마도 있던 버스마저 감차로 댓수를 줄이는 중이기 때문에 어느 것도 할 수 없게 된다.[67]

올빼미버스 신설에도 타 노선에서 차량을 차출해서 운행을 개시하였는데 이도 총량제의 폐혜로 볼 수 있다. 심야버스는 심야에만 운행하기 때문에 지하철이나 기존 버스와 겹치지 않는다. 즉 심야버스의 수요는 택시나 대리운전과 같은 다른 교통수단을 흡수한 신규수요라고 봐야한다. 하지만 주간 버스를 감차해서 심아 버스에 투입하였고 이는 결국 주간 버스 이용객만 피해를 보는 것이다. 주간 노선 신설을 위한 것도 아니기 때문에 완전한 감차인 셈이다. 이는 결국 총량제는 문제 있는 제도라는 이야기가 된다. 그러나 버스 동호인이 아닌 이상 거의 대부분의 시민들은 이런 문제에 그다지 관심이 없다 보니 이 부분은 공론화가 되지 않고 있다.

또한 기존 노선 루트를 변경하는 과정에서도 총량제의 허점이 드러난다. 총량제로 인해 루트가 변경되면 기존 구간은 대체 노선이 적거나 없기 때문에 불편함이 생길 수밖에 없다. 노선 변경 사유를 신규 수요 창출을 위한 노선 변경이라고 하는데 기존 루트를 버려가면서까지 변경한다는 것은 신규 루트가 지금까지 필요했는데 안만들었다는 이야기도 되는 것이다.

적자라고 버스 댓수를 줄이는 총량제로 인해 위와 같은 문제들이 생긴건데 버스 댓수 늘어난다고 적자가 더 커진다고 하는 것은 단편적인 생각이다. 사회적, 환경적, 복지적, 노동적 이윤을 고려하면 자금의 문제로만 볼 수 있는 것이 아니기 때문이다. 실제로 싱가포르(BSEP; Bus Service Enhancement Programme)나 홍콩, 유럽의 도시들은 대중교통 활성화를 도모하기 위해 버스 증차와 대용량 버스 도입을 실시하고 있으며 실제로 이용하기 편해졌다는 호평을 듣고 있다.

이런 문제점 속에서 서울시는 2004년 대개편, 2005년 유상감차, 2009년 유상감차, 잉여예비제도 신설[68], 2017년부터 진행되고 있는 업체의 자율적인 유상감차를 진행하고 있어 이를 아는 사람들에게 반발을 사고 있다.[69] 서울시가 밀고있는 다람쥐버스나 올빼미버스를 확대하기 위해서는 예비차가 많이 필요한데 정작 예비차를 다 감차시켜버리고 있으니 앞뒤가 안맞는 모습을 보여주고 있다.

사실 지하철 개통, 수요 변화 등으로 인한 증/감차는 당연한 것이지만, 사실 수요 변화에 유연하게 대처가 가능한 게 버스의 강점이지만, 경직되고 너무나 많은 업체로 쪼개져 있는 운영 방식 때문에 효율적으로 운영하기 힘든 부분이 많은데(예컨데 인구유출이 심하고 경전철이 개통된 강북구에서 차를 빼서 한창 택지지구나 신도시가 개발 중인 송파구로 이동시키는 게 업체가 달라서 불가능하다. 외국에선 당연히 가능하겠으나 기형적인 대한민국의 운송산업 구조 때문이다.), 이를 해결할 생각은 않고 무작정 차를 없애버리려는 생각만 하니 근시안적이라는 비판이 나올 수밖에 없다. 숫자로 보자면 2004년 개편 직전엔 8,000대가 넘는 시내버스 차량이 있었으나 현재는 대략 7,400대, 16년 동안 무려 약 600대의 차량이 공중으로 날아가버렸다.

9.2. 업체들의 범죄도덕적 해이: 시민의 편의보단 업체의 편의가 더 중요하다?

민간업자 배불리는 준공영제

서울시 버스 준공영제 정착 위한 제도화 타당성(서울연구원)

2019년 한 해에만 세금 5,402억, 2004년부터 15년간 3조원 넘는 돈을 버스 업체에게 지급했는데(#), 과연 제대로 투명하게 지급이 됐는지는 아무도 모른다. 사실 대한민국의 준공영제는 사실 전 세계 어디에서도 유례를 찾아볼 수 없는, 아니 이게 과연 시장경제 국가에서 가능한 것인지부터 의심스러운 형태의 제도이다. 아니 애초에 버스 노선이 특허권으로 인정(#)되는 세계에서 유래를 찾아볼 수 없는 판례로 인해, 준공영제에 대한 안전장치 미비로 인해 결국 '공공'이 이용하는 버스에 대한 통제를 제대로 하지 못하고 있으며 이는 시민의 혈세로 버스회사 일가들에게만 좋은 일을 시킨 것이나 다름없다. 보조금(표준운송원가 지급)이 투명하게 집행되는 것도 아니고, 임원 급여까지 친절하게 챙겨주며, 떡 하나 더 준다고 적정 수익에 튼실한 경영권까지 챙겨주니 제아무리 부실 기업이라도, 망하고 싶어도 망할 수가 없는 시민 세금으로 만든 화수분인 것이다. 그런데 위의 보도나 자료에서 보듯이 어이없게도 세금을 집행한 만큼 더 엄격하게 감시를 해야 하거늘 관리감독은 부실한 게 현실이다. 물론 손 놓고 있는 건 아니라서 서울시에서는 업체 평가를 매년 실시하고 있고(#, 2018년 업체 평가), 5년 단위로 업체의 경영 상태와 평가를 고려해 계약을 갱신하고 있으며, 성과이윤 분배 및 벌점을 부과해서 감시를 한다고는 한다. 하지만 그게 제대로 이뤄졌으면 이렇게 문제가 터지지도 않았을 것이다. 5년마다 하는 계약은 서울에서 하는 것은 요식행위일 뿐이라고 하며, 업체 평가도 그렇게 꼼꼼하게 하지 못하는게 현실이고 업체 평가로 극심한 스트레스를 받는 당사자는 황당하게도 업체가 아니라 버스 승무원들인 게 현실이다.[70] 그렇게 성과급 받으면 가장 많이 챙겨가는 건 결국 회사의 윗선이다.

그렇다면 이렇게 관리감독이 부실한 준공영제 업체의 실태는 어떤가? 아니나 다를까 모든 업체들이 그러는 건 아니겠으나[71] 많은 업체들의 도덕적 해이, 범죄 행각은 역시 심각한 수준이고 심심하면 이를 비판하는 뉴스 보도가 나오는 게 현실이다. 그런데도 주무관의 답변에 의하면 실정법이 없어 쉽게 제재를 하지를 못한다고 한다. 취업 비리, 보조금 횡령(유용), 노조 탄압, 부당해고, 정비사&정비 비용 횡령 및 착취, 임원들이 여러 업체에 재직하는 척 해서 돈을 이중 삼중으로 타가고, 실제로 재직하지 않는 오너의 친지 가족을 허위로 임원(감사)으로 등록해서 돈을 타가는 것, 그리고 족벌 경영의 병폐와 이를 은폐하려는 시도같은 선진국 버스체계에선 도저히 상상하기 힘든 모습들이 뒤에서 자행되고 있는게 서울과 대한민국 버스들의 현실이다. 결과적으로 준공영제를 선도한 서울이지만 징벌 규정과 견제 수단을 마련해놓지 못해 결국 안좋은 선례도 동시에 남겨버렸다. 65개의 업체들을 다 관리하기 힘들 수도 있지만 애초에 그렇게 쪼개진 게 비정상일 뿐이고 시민의 세금으로 버스를 운영하면서, 시민의 돈으로 수입을 거둬들이면서 그렇게 견제 수단 없이 버스 업체에게 방종을 허락한 것부터가 비정상이다.[72]

즉 그렇게 협약서 한 장 던지고 사적인 계약 수준으로 준공영제를 시행했다 보니 보조금은 눈먼 돈이요, 상장업체들이 아니다 보니 보조금을 받아놓고도 회계장부도 감사할 방법도 없고, 거기다 마땅히 공공부문에서 버스를 통제할 수단이 없어 서울시에선 경영 감독이나 운행노선 조정같은 것을 마음대로 할 수가 없으니 시내버스 운송조합의 입김이 더 강하고 업체들의 일탈을 막을 방법이 없다. 돈이 줄줄 새나가는 것이다. 버스 운행 수익금 분배에도 문제가 있는데, 서울특별시의 표준 운송원가는 1대 당 최소 68만4,943원이 지급된다. 여기에 운행 거리에 따라 연료비와 타이어비, 임원 임금등이 지급되고, 버스를 운행하면서 발생하는 수익금의 경우 회사와 시에서 각각 절반씩 나눠 가지는데, 이렇게 되니 적자 노선 보조금은 100퍼센트 다 시에서 지원해주고 흑자 노선의 수익 환급은 50퍼센트 밖에 되지 않는다 즉 업체만 배불리는 것이다. 더욱이 수익금을 관리하는 수익금공동관리위원회가 아예 조합의 영향을 강하게 받다 보니 버스업체의 간섭을 많이 받게 된다. 서울특별시 여객자동차운수사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례, 2014년 버스운송사업 재정지원 내역.

정작 준공영제의 원조인 영국과 북유럽 국가들, 홍콩이나 싱가포르 등등의 영미권 선진국은[73] 공공성을 확보하기 위해 주기적으로 엄격한 업체 평가를 시행하고 있으며, 대게 5년 단위의 계약을 맺어 만약 일정 수준에 미달할 경우 가차없이 영업권을 박탈해버린다.(헬싱키 버스의 사례) 그래서 버스 회사들이 요령 피울 틈도 없이 서비스 향상에 심혈을 기울이고 있고, 꽤나 성공적인 민영화 사례로 평가받는다. 버스 업체들이 하나같이 재무 상태가 좋은 대기업에, 노선 소유권도 지자체 당국에 있는 것은 물론이다.(경영 악화 및 서비스 악화로 영업권을 박탈당한 홍콩 CMB의 사례: #) 유럽연합 국가들은 아예 시장 질서 보호를 위해 보조금을 직접 집행하는 게 불법이라(#) 지자체에서 직영 운영도 못 하게 할 정도로 엄격하고 투명하게 운영되고 있다. 위 국가들과 달리 나머지 유럽연합 국가들은 아직 공기업들이 버스를 보유하는 경우가 많지만 이쪽도 주기적으로 서비스 평가를 받으며 상당히 서비스에 신경을 쓴다. 그런 상황에서 그쪽에서 서울의 현실을 보면 아마 혀를 끌끌 찰 것이다.

그 밖에도 사고 발생시 서울시에선 분명 기사의 사비로 해결하는 것을 금했음에도 버스 기사는 징계와 해고가 두려워, 회사는 보험요율 오를까봐 그냥 버스기사에게 독박 씌우는 게 현실이다. #

물론 서울시도 문제를 인지하고 있고, 준공영제를 개혁하기 위한 방안과 정책들을 연구하고 발표하기는 한다.# 부산에서 준공영제 혁신방안을 발표한 것과 동일한 맥락이다.

2014년 이후 기사들의 복지, 운행여건 변화를 명분으로 지속적인 운행시간 연장 및 운행횟수 감축이 이루어지고 있고, 이게 적당히 이루어지면 난폭운전도 줄고, 변화한 운행 여건에도 맞출 수 있고, 승무원들의 복지도 향상되겠으나 정도가 지나쳐 배차간격 증가 및 운행속도 저하로 이어지고 있다. 대표적인 예시가 5531번인데 6년 사이에 운행횟수가 무지막지하게 줄어들어 배차간격이 많이 증가했다. 무작정 횟수를 감축하기보단 출퇴근시간과 평시 운행시간 사이에 차등을 두거나 휴식시간을 늘리는 등등의 조치가 이뤄져야겠으나 업체나 시나 단편적으로 운행횟수 감축으로 모든 것을 해결하려는 태도를 보여주고 있다. 물론 153번처럼 정말 운행시간 증가 및 운행횟수 감축이 필요했던 노선들도 있지만, 그 정도가 심한 노선이 많은 것도 사실이고, 결국 배차간격이 늘어나 고생하는 건 일반적인 시민들이며, 지하철 개통이나 주변 여건 변화에 미치진 못하지만 이런 운행횟수 감축이 버스 노선 수요 감소에 한몫하기도 한다.

또한 준공영제가 실시된 이후 관리 효율성이나 승무원의 편의나 복지 향상을 위해 노선을 단축하는 사례가 많아졌다. 대표적인 예시가 서울 시내에서만 운행되는데도 노선이 단축된 4212번710번이다. 물론 서울특별시의 경우 타 국가(싱가포르, 홍콩, 타이베이 제외) 대도시들에 비해서 유독 장거리 노선이 많고, 또 장거리 노선을 운행하는 승무원들의 피로도가 높은 편인 것은 사실(#)이기에 이미 장거리 이동 수요는 거의 대부분 지하철이 가져간 서울에서는 '효율적으로만' 노선 단축 및 조정이 이루어지고, 실제로 승무원들의 처우가 향상된다면 꼭 비판만 할 사안은 아니다. 그게 꼭 효율적으로 볼 수만은 없어서 문제인 것이다.

9.3. 에코드라이빙

  자세한 내용은 에코시스템 문서를 참고하십시오.

10. 2012년 파업 사태

2012년 5월, 노조측에서는 기본급 9.5% 인상 및 유상감차 계획 철회[74]추가를 요구하였고, 시측에서는 이를 받아들이지 않아 파업 투표를 14일에 실시했다.

실시 결과 파업이 결정났고 시측에서 긴급 협상을 했으나 끝내 결렬되어 5월 18일 새벽 4시 부로 파업을 개시할 예정이었으나, 시한을 40분 남기고 간신히 타결되었다.

11월 22일에도 택시 대중교통 인정법의 통과 때문에 버스 운행을 중단할 예정이었으나, 그것만은 간신히 피했다

11. 같이 보기

기타 인천광역시경기도에서 서울특별시로 진입하는 노선들은 인천광역시 시내버스경기도 시내버스 문서를 참고.


  1. [1] 2019년 7월말 기준.
  2. [2] 2019년 3월 기준.
  3. [3] 이 도색은 KD 운송그룹의 경우 2008년까지 주 도색으로 쓰기도 했다(대원교통/여객은 서울 면허이므로 개편 이후 제외). 도색 배열은 기본적으로 노란색 + 흰색 + 적색이며 천연가스 차량은 노란색 부분이 녹색으로 바뀌는 차이점이 있었다. 이 몬드리안 도색은 울산광역시와 일부 농어촌 지역에서 볼 수 있다.
  4. [4] 모바일에서는 열람 기능이 제한된다.
  5. [5] 엄밀히 말하면 1970년대부터 이미 일정한 규칙에 따라서 번호를 부여했으나, 세월이 흐르면서 노선의 변경 등으로 인해 흐트러진 것이다. 당시 정한 번호체계는 서울 뿐만 아니라 대부분의 대도시에서 사용했다. 부산과 인천은 아직까지도 기존의 번호체계를 그대로 유지하고 있다.
  6. [6] 당시 이 제도를 시행하던 지역이 대구와 울산 뿐이었다. 그나마도 울산은 시행 초기라(2003년 시행) 아직 정착이 덜 되었었고 대구는 시행한지 시간이 꽤 흘러(1998년 시행) 여러모로 벤치마킹의 대상이 되었다.
  7. [7] 2003년 6월 4일에 처음 적용되었으며 초록색을 칠한 고척운수 15-9번에 최초로 적용되었다.
  8. [8] 사실은 초기의 미숙했던 노선 운영과 승객 혼선, 무책임한 노선 개편으로 인한 버스철 형성이 지랄염병이라는 별명을 만들어낸 계기가 되었다. 결국 이명박 당시 시장이 사과하기도 했다.
  9. [9] 이건 한글 폄하의 의미가 아니라, 편의성을 고려했다는 시각이다.
  10. [10] 지폐에도 이런 말이 도는데, 지폐 쪽은 사실 외국인 보기 편하라고 만든게 아니라 해외에서 제조된 위조지폐가 한국으로 들어오는 과정에서 외국 경찰들이 한글을 못읽어서 위폐 확증이 불가능에 가까웠다는 문제 때문에 바꾼거다.
  11. [11] 위의 간선이나 순환버스 사진 참고. 옆면 행선판은 예전부터 있었지만 2004년 개편 디자인에는 존재하지 않았다.
  12. [12] 운행사원이 직접 버튼을 눌러야만 나오는 형식.
  13. [13] 당시에는 영문 안내가 역, 관공서 한정. 여담이지만 이 시기 마을버스 안내방송은 대부분 KEBT기기를 사용했으나 양진텔레콤을 사용한 노선도 있었다.
  14. [14] 천호대로, 시흥대로, 강남대로, 도봉로, 수색로, 경인로중앙버스전용차로가 설치된 도로들이 대부분 간선도로에 속한다.
  15. [15] 개편 직전 스카니아산 굴절버스를 48번(현 261)에 시범 투입했고 개편과 함께 이베코 굴절버스를 컨소시엄 업체당 5대씩 투입했다. 그러나 수입차량이어서 정비상의 어려움이 컸을 뿐 아니라, 대륙성 기후인 서울의 특성에 미치지 못하는 냉난방 출력으로 인해 점차 애물단지가 되었다. 결국 다수가 면허 말소되어 매각되고 남은 차량은 예비차로 편제되어 있다가 이들마저도 전멸되어 더 이상 볼 수 없게 되었다.
  16. [16] 광명시와 서울도심을 오가던 좌석버스 노선 중 개편 때 살아남은 노선들은 전부 간선노선으로 개편되었고, 광역노선으로 전환된 경우는 단 하나도 없었다.
  17. [17] 하지만 그렇게 광역으로 넘어간 노선 중 대부분이 간선으로 형간전환되거나 폐선, 혹은 경기도 면허로 넘어갔다.
  18. [18] 대표적으로 도로가 기형적인 장위동 고개를 다니는 103번, 172번, 1017번, 1137번 등과 풍납동 차고지 문제로 저상 버스가 진입하기 어려운 4318풍납(4318방배 노선에는 저상 투입 가능) 등 도로 특성상 차체에 무리를 줄 수 있거나 아직 저상버스 모델이 나오지 않은 중형버스 투입할 수 있는 노선, 전환 시내버스 업체의 노선.
  19. [19] 다만, 이는 무작정 중형차를 대형 저상버스로 교체하는 건 아니고, 차종 변경 신청 절차를 따른다. 예시 - 부분공개이나, 중형차량을 대형차량으로 변경요청한다는 내용이 있다.
  20. [20] 실제로 대한민국은 버스가 전국 곳곳에 발달한 국가들 중 거의 유일하게 교통약자 배려가 전무한 시내용 버스를 2020년대 현재까지도 주로 도입하는 국가이며, 이는 해외 일부 교통약자 여행객의 지적을 받기도 한다.# 그나마 지하철이 전부 교통약자 배려가 되어있고, 장애인 택시가 많아서 만회되는 것이다. 하지만 유럽 지하철들이 교통약자 대응이 되지 않는 역이 많은 건 워낙 옛날에 지어 구조를 변경하기 어려운 경우가 많기 때문이고, 역시 모든 지하철역이 교통약자 시설을 갖추고 있는 홍콩(1997년 도입 시작)이나 싱가포르(2006년 도입 시작)가 우리보다 비슷하거나 늦게 저상버스를 도입했어도 우리보다 적극적으로 도입하여 저상버스 비율이 거의 95%에 이른다는 점은 지하철과 택시만으로는 모든 교통약자에 대응할 수 없다는 것을 설명해주고 있다. 동네에서 시장 보고 오시는 어르신들이 지하철하고 버스 중 어느 것을 더 이용하는지 보면 답이 나온다.
  21. [21] 사실 저상버스는 장애인만을 위한 버스가 절대 아니다. 한국에서만 이상하게 퍼진 잘못된 인식인데, 애초에 개발 목적부터가 모두에게 편하게 다가올 수 있는 유니버설 디자인(Universal Design)을 염두에 두고 개발한 것이다.
  22. [22] 1987년이면 독일에서조차 저상버스가 막 태동하던 시기였다. 그 당시 우리나라의 기술로는 개발하는 것조차 불가능했다.
  23. [23] 당시 들여온 굴절버스가 유럽에서 설계된 것인데, 유럽의 2계단 도시형버스들이 대체로 계단 높이가 완만하고 문의 크기가 큰 것이 도시저상형 버스의 개발에 영향을 준 것으로 추정된다.
  24. [24] 하이퍼스는 10.5미터형과 11.2미터형이 도입되었으나 11.2미터형은 대한민국 환경부의 배터리 인증에 실패하여 운행하지 못하고 스크랩 처리 되었고, 이 차량을 도입했던 관악교통NEW e-화이버드를 급하게 주문해 대차했다.
  25. [25] 1212번이 간선버스라고 잘못 나와 있는데, 실제로는 지선버스다.
  26. [26] 그런데 해당 문서를 보면 알겠지만 원래 잘 있던 경기도 202번 버스와 혼동이 생겼다.
  27. [27] 452번은 애초에 광역버스였으니 상관 없다.
  28. [28] 지선은 여기에 해당되지 않는다. 2014년 11월 1일 신설된 3425번은 정당하게 번호가 부여된 경우이다. 4419번은 뭐냐고 할 지 모르지만 출발지가 송파차고지일 뿐 성남 구시가지를 거쳐 송파구에 정차하는 정류장이 없이 세곡동으로 빠지기 때문에 3이 아닌 4가 배정된 것.
  29. [29] 원래 지선 3415번으로 신설할 예정이었으나 돌연 간선으로 전환했다.
  30. [30] 신길운수를 예로들면 부천 상동-종로 1가를 운행하는 588-2번은 0권역 도심에 진입하기 때문에 606으로 번호가 부여된 것.
  31. [31] 사실 이 두 노선을 포함한 광명시 내 서울 버스의 몇몇 노선은 서울을 들어왔다 나갔다 다시 들어온다. 안양천 직강화 이후 행정구역이 괴랄해져서 독산1동의 일부만이 안양천 서쪽에 남아 광명시 하안동에 폭 파묻혀 있게 되었는데, 이 버스들이 그 구간을 지나가기 때문.
  32. [32] 숫자가 비슷하게 보여 혼란 방지를 위한 것도 있다.
  33. [33] 개편 전에 첫 개통했을때부터 쭈욱 도시형버스이나 기점번호에 연장선 번호를 받은 것은 특별한 이유가 있는 게 아닌가 싶다.
  34. [34] 그런데 이 답변도 위의 원칙에 의하면 잘못된 답변이다. 광명시가 6권역이라는것은 임의의 분류한 것일 뿐이고, 위의 성남 예와 같이 광명에서 서울시에 진입할 때 동쪽 안양천을 건너 5권역인 금천구로 진입하는 버스는 5번을 부여받는 것이 맞는거고, 북쪽 목감천을 건너 구로구 개봉동으로 향하는 버스는 6번을 부여받는게 맞는거라서, 다른 노선은 그 원칙에 맞게 제대로 배정해 놓았다. 근데 유독 6635만 이상한 거다. 담당자가 처음 2004년에 정한 원칙이 뭐였는지 잘 몰랐던가, 아니면 질의 자체를 이상하게 한 듯하다. 설마 광명시 서울 편입을 가정한 답변은 아니겠지?
  35. [35] 이는 대구광역시 시내버스의 달서구와 달성군 지역의 비슷한 형태로 적용되는 케이스로 달성군 다사읍과 성서지역이 5번 권역 달성군 화원읍과 월배지역이 6번 권역으로 운영하고 있다. 다만 대구광역시 달성군 가창면 지역은 4번 권역으로 이는 서울에서는 의왕시 지역의 수원시 경계 구간과 동작구 일부구간 권역에 한정된다.
  36. [36] 333번의 앞 번호는 현재 경기도 성남시가 사용 중(특히 복정역에 오는 331번).
  37. [37] 서울시 경기·인천 버스 진입 제한 논란, 중앙일보, 2006-07-06.
  38. [38] 시흥시 구간을 시흥 버스 520으로 분할한 서울 버스 6640가 그 예.
  39. [39] 특히 KD남양주, 양주, 의정부를 경유하는 버스 중에 이런 식으로 만들어진 노선이 있다. 7권역에서도 이런 일이 발생했다. 그러나 개편 초기에는 단순히 노선을 전환만 하는 바람에 기존 차량 면허가 모두 말소되어 다른 서울 노선에 증차하지 못하는 일이 발생했기에 이후로는 폐선 후 동일 노선 신설의 형식을 쓰고 있다.
  40. [40] KD 운송그룹, 서현운수서울운수
  41. [41] 더욱 공교로운 것은 광명과 과천은 지역번호(DDD)가 경기도의 031이 아닌 서울의 02를 쓰고 있다는 점도 있다. 일각에서는 지역번호가 서울과 같이 쓴다는 이유로 추가운임을 받지 않는 것이 아니냐는 논란이 있기도.
  42. [42] 다만 9205번의 경우 무작정 핌피라고 보기에는 남양주에서 서울 도심으로 가는 유일한 광역버스였다는 점에서 이해될 수 있다. 하필 노선이 잘린 시기가 또 경춘선 복선전철 개통하기도 4년이나 전이었던 상황. 서울 버스 6640도 시내버스가 열악한 시흥시의 특성상 동호인들에게 동정을 많이 받은 사례.
  43. [43] 하지만 KD의 명물인 좌석버스 옵션도 이제 저상버스 의무화 정책으로 인해 옛 이야기가 되었다.
  44. [44] 영신여객이 디젤차를 다른 회사들과 달리 2000년대 후반에 조기대차가 아닌 2014년 내구연한 도달할때까지 사용하고 교체할 수 있었던 이유이다.
  45. [45] 대전은 무조건 스펀지, 대구는 무조건 로우백 올인이다.
  46. [46] 스펀지, 로우백에 비해 적용 사례가 적은 하이백도 동아운수 등에서 적용한다.
  47. [47] 서울에서 들어와 철산리버빌아파트 정류장에 정차후 다시 서울로 나가는 노선도 있다. 643, 651, 652, 653, N61번이 정차한다.
  48. [48] 740, 750A, 7711 등은 경기도 구간이 짧다.
  49. [49] 661, 673은 광역버스였으나 간선버스로 형간전환된 사례이다.
  50. [50] 대부분의 버스는 이러하지만 모든 버스가 이러한 것은 아니다. 대표적으로 5713번의 경우 안양역~석수역 구간을 제외하면 전철 노선과 비슷하게 달리는 구간을 보기 힘들다. 그러나 502이나 540, 5530의 경우 노선의 60%~70%가 1, 4호선과 겹치는 것과 같이 많은 노선들이 겹치는 것은 사실이다. 강남방향의 경우는 환승이 귀찮은 사람이 아닌 이상은 4호선으로 사당역까지 가서 2호선으로 환승해서 가는게 441을 전구간 이용하는 것보다 더 빠르다. 실제로 아침 통근시간 대에 고천동, 내손동 방향에서 441, 540에 탑승한 사람들이 인덕원역에서 4호선으로 환승하기 위해 대거 내리는 것을 목격할 수 있다.
  51. [51] 대부분 조금씩 노선이 변경됐고 노선이 한 개 더(5532) 있었다.
  52. [52] 간선노선 전부. 441, 541을 제외하면 원래 군포, 의왕에서 서울로 운영되던 광역버스였다. 441의 경우는 원래 도시형 입석 97-2번이 2004년 개편 때 4424번 지선버스로 전환됐다가 간선버스로 재전환한 경우이다.
  53. [53] 6647번이 시경계를 지나긴 한다.
  54. [54] 그대신 인천광역시 시내버스들이 다닌다.
  55. [55] 2020년 1월 29일부터 도심지역 녹색순환버스 운행을 개시하면서 순환버스 요금 체계가 변경되었다.
  56. [56] 모든 노선의 첫차가 6시 30분으로, 조조할인이 실질적으로 없다.
  57. [57] 막차가 오전 3시 이후에도 다니는 노선의 경우 오전 3시가 지나면 단말기에 조조할인이 뜨는 것을 볼 수 있다.
  58. [58] 2011년 이전에 출시한 구형 한꿈이카드는 이용 불가.
  59. [59] 현재 광주광역시에서 사용 중인 빛고을카드도 이용이 가능하다.
  60. [60] 카카오뱅크 후불교통카드도 포함. 애초에 KB국민 전산을 쓴다.
  61. [61] 사업용 차량 번호판이 노란 바탕으로 바뀌기 전에는 5사였다. 75사는 6사. 70사와 71사는 기존 면허가 말소되어 새로운 면허로 바꾸거나 차량을 증차할 때 부여했으며 행정안전부의 행정구역코드 순으로 부여되었다(1995년 분구된 광진구, 강북구, 금천구는 71사, 나머지 지역은 70사를 받았지만 해당 지역의 번호가 포화 상태가 되어 새로 71사 면허를 받은 지역도 있다).
  62. [62] 1194 ~ 1294 까지는 경성여객, 1295 ~ 1380 까지는 공항버스 순으로 해서 9999까지 지정했었다. 1000번대는 발급된 적이 없고, 1100번대는 개봉여객이 배정받았으나 부도 후 1대(74사 1122, 보성운수에서 운행 중)를 제외한 모든 면허가 말소되었다.
  63. [63] 근데 지방은 아예 현대와 대우뿐인 곳이 대다수이다...
  64. [64] 남산터널은 대형차 면제.
  65. [65] 반대로 지선버스중 가장 인가대수가 많은 노선은 군포 5531번이다.
  66. [66] 인천광역시 시내버스 일부 및 경상버스, 삼천리버스, 세운버스대구광역시 시내버스 일부 회사는 제외
  67. [67] 이와는 반대로 대구광역시 시내버스는 전기버스 도입등 보조금 해결으로 순수증차가 이뤄졌다.
  68. [68] 업체별 인가댓수 4%를 초과하는 예비차량을 의미. 2019년 4월부터 이 차는 지원금이 나오지 않기 때문에 실질적으로 유상감차를 독려하는 쪽에 가깝다.
  69. [69] 서울특별시 의회 교통위원회 감사 중에 나온 서울특별시 도시교통실장의 발언을 보면 경전철 개통때 마다 노선의 수익이 줄면 적자보전금액이 너무 커지기 때문에 불필요한 댓수를 줄일필요가 있다고 한다.
  70. [70] 평가 항목에 배차간격 유지같은 것들이 들어가는데 이를 위해 승무원들을 압박하며 조금이라도 어긋나면 시말서 쓰게 하는 회사도 있다. 결국 이는 조급한 마음에 사고를 유발하기도 한다.
  71. [71] 정직하게 경영하고, 재무건전성도 우수하며, 근로자 복지 향상에 노력하는 우수한 업체들도 꽤나 있으니 일반화는 금물이다. 비위행위를 크고 작든 저지르는 업체들이 많아서 문제인 것이다.
  72. [72] 서울과 비슷한 시내버스 체계 규모를 가지고 있으면서 훨씬 선진적이고 체계적으로 운행하는 도시들을 살펴보자면, 홍콩의 경우 5,800대의 시내버스를 2개 업체가, 싱가포르는 5,400대의 시내버스를 4개 업체가, 모스크바는 약 7,000대의 시내버스를 공기업 1개 업체가, 런던은 8,500대를 10개 업체가 운영하고 있다. 그것에 비하면 정말 비정상인 것이나 다름없다. 우리나라는 제때 국가에서 시내버스 산업에 대한 통제를 가하지 못했기 때문이다.
  73. [73] 런던은 1990년대 초 런던교통공사의 버스 영업소를 12개 정도의 기업으로 쪼개 대기업 버스업체로 매각하였으며(#), 북유럽 국가들은 이미지와는 달리 의외로 공공시설 부문을 민간에 맡겨버리는 경우가 많다.(#) 대신 관리감독을 엄격하게 해 최대한의 공공성을 확보하려고 노력한다.
  74. [74] 2004년 7월 노선 개편 당시 이미 상당 수의 차량이 감차(정확히는 면허 말소)되었고 이후로도 몇 차례의 감차가 더 이어졌다. 그러나 배차 간격과 차량 대수 조정 권한이 서울시로 넘어가면서 개편 전에 비해 전체적으로 운행 여건이 나빠진 것이 문제이다. 서울시정개발연구원의 모 연구원은 1000대 정도를 줄여야 한다는 주장지랄을 했지만 이미 다수 차량들이 예비차라는 명목으로 차고지에서 잠자는데다가 상기의 이유로 운행 여건이 나빠진 상황에서 더 이상의 감차는 시민들의 불편을 초래하고 고용 불안을 유발할 우려가 높다.

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