서울특별시도시철도공사

  이 공기업과 서울메트로가 합병하여 출범한 공기업에 대한 내용은 서울교통공사 문서를 참조하십시오.

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서울도시철도공사
(5678 서울도시철도)

Seoul Metropolitan Rapid Transit (SMRT)

CI[1]

BI

정식 명칭

서울특별시도시철도공사

한자 명칭

서울特別市都市鐵道公社

영문 명칭

Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation; SMRT

국가

대한민국

설립일

1994년 3월 15일

설립목적

도시교통의 발전과 안전하고 신속한 대중교통수단을 제공하여 시민의 복리 증진에 기여
서울특별시도시철도공사 설치 및 운영에 관한 조례

해체일

2017년 5월 30일[2]

업종명

도시철도 운송업

후신

서울교통공사
(2017년 5월 31일 ~)

대표자

최용운(사장 직무대행)

주무부처

서울특별시

주요 주주

서울특별시: 100%

기업 분류

공기업

상장 여부

비상장기업

직원 수

6,883명(2016년 4분기 기준)

자본금

10조 9023억 9354만 2437원(2016년 기준)

매출액

7220억 1668만 4580원(2016년 기준)

영업이익

-2796억 2598만 3778원(2016년 기준)

순이익

-2728억 123만 5816원(2016년 기준)

자산총액

5조 9680억 676만 693원(2016년 기준)

영업 거리

162.2㎞

운영 구간

서울 지하철 2호선 까치산역
서울 지하철 3호선 가락시장역
서울 지하철 5호선[3]
서울 지하철 6호선[4]
서울 지하철 7호선
서울 지하철 8호선
김포 도시철도[5]

자회사

서울도시철도그린환경(GEN)
서울도시철도엔지니어링(ENG)

미션

도시교통발전과 안전하고 신속한 대중교통 수단 제공으로 열린미래와 즐거운 삶을 창조 (2007 ~ 2012)
안전하고 편리한 교통서비스 제공 (2013 ~)

비전

시민과 함께 행복한 5678 서울도시철도 (2007 ~ 2012)
행복한 교통문화를 선도하는 5678 서울도시철도 (2013 ~)

소재지

본사 - 서울특별시 성동구 천호대로 346 (용답동)
성산별관 - 서울특별시 마포구 월드컵로 202 (성산동)
한강진별관 - 서울특별시 용산구 이태원로 286 (한남동)
부천종합운동장역 별관 - 경기도 부천시 길주로 486 (춘의동)

관련 웹사이트

서울도시철도공사 공식 홈페이지[6]
5678서울도시철도노동조합 공식 홈페이지[7]

공식 SNS[8]

지하철 e 라이프[9]
서울도시철도공사 공식 블로그
서울도시철도공사 공식 유튜브
서울도시철도공사 공식 트위터
서울도시철도공사 공식 페이스북

공식 주캐릭터


주마스코트 '새꿈이(Saekkumi)'

공식 보조캐릭터


보조마스코트 '레일키드(Railkid)'

콜센터 및 유실물센터

고객콜센터: 1577-5678
5호선, 8호선 왕십리역 유실물센터: 02-6311-6765
6호선, 7호선 태릉입구역 유실물센터: 02-6311-6766

▲ 서울도시철도공사 공식 홍보영상[10]

▲ 서울도시철도공사 공식 로고송
"함께해요 5678" (원곡)

함께해요 상쾌한 하루

함께해요 행복한 만남

새로운 꿈이 출발하는 곳

5678호선은? 서울도시철도~♬

▲ 서울도시철도공사 공식 로고송
"함께해요 5678" (방송음)

5678서울도시철도~♬ (함께해요)[11]

▲ 서울도시철도공사 공식 이미지송
"행복미소"
[12]

달리는 차창에 뺨부비는 사랑스런 햇살

그대 가슴에 한가득 담고 주위를 둘러봐요

온통 꽃이 보이죠 아름다운 사람의 꽃들

저마다 누군가에게 소중한 의미로 피어났기에

여기가 바로 세상의 꽃밭이죠

꽃씨가 날리듯 그 마음 열매 맺어 날리면

세상은 더 아름다워요 모두가 행복해요

꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678~

서울도시철도 5678 사랑해요

온통 꽃이 보이죠 아름다운 행복의 꽃들

모두가 누군가에게 필요한 의미로 피어있기에

이 길이 바로 세상의 꽃 길이죠

달리는 꽃밭에 앉아서 꽃들을 바라보며

내 마음도 살짝 꽃물이 아름답게 들어요

꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678~

서울도시철도 5678 사랑해요

서울특별시 성동구 천호대로 346 (용답동)에 위치했던 서울특별시도시철도공사 본사[13]

1. 개요
2. 상세
3. 역대 사장
4. 운영
4.1. 운영하는 구간
5. 소속 열차
6. 안내방송
7. 환승 대비역들
8. 평가
8.1. 2004년 ~ 2010년 암흑기
8.2. 2010년 ~ 2015년 중흥기
8.3. 2015년 ~ 2017년 황혼기
8.4. 서울메트로와 합병
9. 사건·사고
10. 기타
10.1. 비판받는 점
10.2. 칭찬받는 점
10.3. 특이점
10.4. 해피스팟

1. 개요

행복한 교통문화를 선도하는

5678서울도시철도

서울도시철도공사의 캐치프레이즈

1994년 3월 15일서울특별시 산하기관으로 출범한 지하철 관리감독 지방공기업. 본사가 타 도시철도 운영기관군자차량기지와 가까운 거리에 위치해 있었다. 보통 '서울도시철도공사'라고 줄여서 부르며 일반인들에게는 서울특별시도시철도공사보다는 이명인 5678서울도시철도[14]라는 이름으로 잘 알려져 있고 철도 동호인이나 공익근무요원들 사이에서는 서도철[15]이라 불리우며, 운영하고 있는 노선은 서울 지하철 5, 6, 7, 8호선이다. 다만, 환승역인 까치산역 2호선[16]가락시장역 3호선은 이쪽에서, 반대로 오금역 5호선과 연신내역 6호선[17]서울메트로에서 관리한다. 7호선 강남구청역은 운영은 이 회사가 하지만, 분당선의 자체출구를 만들지 않는다는 조건으로 한국철도공사에게 지하1층 대합실을 통째로 넘겼었다.

영어 명칭의 약칭인 SMRT로 부르기도 한다. 언제부턴가 5~6~7~8 서울 도시철도~ 함께해요~라는 병맛나고 중독되는 시그널송으로 홍보했다.[18] 그런데 자세히 들어보면 두사람의 모지핏탄의 도입부와 곡조가 비슷하다. 참고로 예전에는 7호선 청담대교 구간(청담-뚝섬유원지)을 지날 때 이미지송(로고송과 다르다.)을 틀어줬는데, 언제부턴가 없어졌다.

여기서 '1~4호선을 운영하는 당시 서울지하철공사(舊 서울메트로)가 있었는데 왜 새로 만들어졌나?'하는 의문이 들 수 있는데, 대외적으로는 1~4호선만으로 이미 조직이 방대해진 서울메트로를 견제하고 전문성을 제고한다는 목적이 있었지만[19][20] 일단 정설로는 당시 서울지하철공사(舊 서울메트로)의 부패가 심각해 금융, 행정상으로 2기 지하철 운영기관을 분리할 필요가 있었다고 하며, 실제로 위키피디아에서 이렇게 서술 중이다.[21] 이러다 보니 원래대로였다면 서울메트로의 자회사였어야 할 기업이다. 사실 서울시의 입장을 보자면 서울도시철도공사는 통합해야 한다. 서울메트로는 한국철도공사 덕에 국가예산을 통해 적자를 메우기 편한데, 이곳은 서울시가 다 부담해야 하니 끊임없이 문제가 생기는 것이었다.

2. 상세

제2기 서울지하철의 운영주체를 결정하기 위한 용역을 시행한 결과, 기존의 서울지하철 공사가 아닌 별도의 독립된 공사를 설립하는 것이 바람직하다는 결론이 도출되었다. 제2 기 지하철은 역무 자동화 시스템, 자동운전이 가능한 ATO(Automatic Train Control) 시 스템 등이 도입됨에 따라 1기 지하철에 비해 시설규모 대비 운영인력이 적게 소요되기 때 문에 운영 효율성을 높이기 위해서는 별개의 조직으로 운영되는 것이 필요하였다. 그리고 서울지하철공사는 3호선과 4호선을 직접 건설하면서 발생한 채무 규모가 매우 컸기 때문 에 재무 건전성이 매우 열악한 상태였다. 따라서 이러한 경영상의 문제로 인해 제2기 지 하철 운영에 부담을 주지 않기 위해 분리한 것으로 평가되고 있다. - 한국교통연구원 정부간행물

서울교통공사가 출범하기 전에는 대한민국 최대의 도시철도 운영 기관이라는 타이틀을 가지고 있었다. 서울메트로의 존재 때문에 좀 애매하긴 하지만 엄연히 서울도시철도가 영업거리가 길고, 역의 수도 더 많아서 국내 최대규모라고 하기엔 손색이 없다. 단 열차 편성 수는 서울메트로가 더 많고 무엇보다 이용객의 수도 훨씬 많았다(...) 애초에 이건 늦게 지어진 것도 있고 서울메트로가 중심부를 더 많이 차지했기에 어쩔 수 없는 일이다. 아무튼 그 탓에 인지도 면에서 밀렸기 때문에 일종의 콩라인자리잡고 있었다.

둥근 역명판을 가진 서울메트로와는 달리 역명판이 날개의 형태로 만들어져있는 것[22] 이 특징이며, 상대식과 섬식의 형태로 구분된다. 여기서 상대식이든 섬식이든 날개의 앞부분이 열차의 진행방향을 나타내는데 , 일반적인 상대식의 경우 =◁= 형태, 섬식/1섬+1상대 승강장[23]/단선 승강장[24]/양쪽이 완벽히 차단된 상대식 승강장[25]의 경우 =<<= 형태다. 물론 개통 당시 이야기고 최근 건설하는 구간에는 서울시 디자인 가이드라인을 따른 역명판을 사용하고 있다. 그 시범판이 군자역에서 등장하여 지금은 군자역 베타테스트 결과에 백라이트를 넣어 7호선 부평구청역 연장구간 전체에 적용하였다. 또한 일부만 암석으로 되어있었던 마천역은 암석을 철거하여 리모델링 하면서 일반 날개 역명판까지 A4 역명판으로 교체되었는데, 이는 화재 시 유독가스 배출 위험성과 라돈 검출 등 안전 상의 단점이 대거 밝혀지면서 인공암반으로 되어있던 역사들의 이 교체되고 있기 때문이다. 가산디지털단지역충무로역, 신금호역도 원래 인공암반으로 벽면을 디자인 해 놓았던 이었으나 리모델링을 하면서 철거되었다. 다만, 충분히 더 좋은 디자인을 적용시킬 수 있는 환경이었는데도 불구하고 무작정 서울시 디자인 가이드라인으로만 덮어버린 것은 많은 철도 커뮤니티에서 비판하고 있는 부분. 9호선 역명판에 폰트 고딕으로 바꾸고 노선색을 배경으로 집어넣고 백라이트를 넣은게 전부라서, 가독성은 개판이다. 추가적으로 5호선의 방화역은 그 역명판이 철거되었고, 왕십리역 등 중심가 역들에서는 해체 직전까지도 일본어•중국어 안내판 추가와 함께 폰트를 서울남산체로 교체하는 작업이 진행하였다. 이 역시도 가독성을 해친다는 평을 받는 듯.

2010년 4월 1일자로 공정거래위원회에 의해 "상호출자제한 기업집단"으로 지정되면서 본격적인 "재벌" 인증을 했다.

2010년 7월 말부터 새로운 차내 전광판을 시험 가동하여 전부 다 갈렸다. 왼쪽은 정차역 안내, 오른쪽은 광고가 뜨는 형식. 하지만 왼쪽의 안내 내용이 넓은 화면 답지않게 부실하다는 비판도 있다. 특히 서울 지하철 9호선대전 도시철도 1호선, 부산 도시철도와 비교되며 많이 까인다. 물론 달랑 자막 한 줄로 안내하는 서울메트로코레일보다는 훨씬 낫지만, 이 넓은 화면에 기존 LED랑 거의 비슷하게 이번역/내리실문/환승노선밖에 표시를 안 한다. 그나마 다행인 것은 위쪽의 현재시각[26] 표시, 아래쪽[27]에 열차진행방향 4개 역을 표시한다는 것 정도다. 반면 승강장의 LCD 전광판은 가독성+간결함+세련미가 적절히 조화되어 엄청난 호평을 받는다.

일반적으로,[28] 5678호선에서의 전동차-스크린도어 사이의 싱크로율이 영 좋지 않다. 보통 스크린도어 오차가 ±20~40cm 정도[29]가 나고 있는 상황이다. 분명 서울메트로 노선에서 수동운전으로도 정위치를 정확히 맞출 수 있게 해주는 스크린도어 정위치표시장치가 도시철도공사 노선에도 똑같이 달려있는데도 오차가 크게 난다.

이는 ATO와 관련이 있는데, 서울도시철도공사의 ATO는 타 회사의 ATO에 비해서 상대적으로 정차 위치 정확도가 떨어지는 시스템이다. 문제는, ATO는 정차 후 출입문 개방까지의 과정을 자동화해주기 때문에 주행 중에 강제로 ATO를 끄고 비상정차하지 않는 한 오버런이나 언더런에 즉각적으로 대처하기 어렵다. 결국, 영 좋지 않은 ATO에 모든 정차 과정을 맡기게 되니 당연히 큰 오차가 생기게 되고 기관사는 스크린도어에 달린 정위치표시장치에 크고 아름다운 오차가 표시되는 것을 고스란히 보면서도 위치를 보정할 수가 없게 되는 것이다. 또한 ATO 사용 노선에서의 수동운전 할당량 의무 달성은 서울도시철도공사도 예외가 아닌데, 그러다보니 잘 하는 기관사가 수동운전 모드로 운행하는 열차는 ATO 모드로 운행하는 열차에 비해서 상대적으로 스크린도어와의 싱크로율이 그나마 나은 경우가 많다. 이와 반대로 ATO 중에서도 상대적으로 정차 위치 정확도가 높은 곳도 있는데, 서울 지하철 2호선[30], 서울 지하철 9호선인천국제공항철도를 예시로 들 수 있겠다. 물론 ATO보다 더 좋은 상위호환격 시스템인 RF-CBTC를 도입한 신분당선은 말할 것도 없이 잘 맞춘다. 완전 자동 무인운전 상태로. 그럼 나머지 한 곳은? 스크린도어가 없어서 정위치정차장치를 설치할 필요가 없다(...).[31] 물론 스크린도어가 설치된 역에서는 서울메트로와 동일하게 정위치정차장치를 사용한다.

2014년 기준, 무인운전화를 추진중이다. # 아니 정차위치도 못 맞추는 ATO만 가지고? 기관사들 다 죽게 생겼다 이놈들아 그래도 차량기지 내에서는 수동 모드를 사용한다. 기관사가 없어지니 이젠 관제사들이 죽어나간다. 일단 영업거리가 가장 짧은 8호선을 제일 먼저 추진한다고 한다.

급행 노선을 추진 중이다. 2013년에 한국철도기술연구원과 함께 평소에는 사용하지 않는 열차 주박선를 활용하여 급행 운행을 하는 기술을 개발하였고, 3년간 시험한 후 2017년서울 지하철 6호선에 급행을 도입한다고 한다.

2016년 6월 30일, 김포 도시철도 위탁 운영권 입찰에서 1000점 만점 중 936점을 획득해 1순위로 선정[32]된 서울도시철도공사가 김포 도시철도의 운영[33] 및 유지 관리, 부속 사업을 맡게 되었다.[34] 그러나 서울특별시서울도시철도공사수도권 전철 경강선 위탁 운영을 반대한 사례가 있어 무산될 가능성도 있다. 하지만 경강선 입찰 당시 서울시가 운영을 반대한 이유가 서울시내 구간 전무였다는 것이었기 때문에 서울시내 구간이 존재하기는 하며 대부분의 수요가 서울 통근 수요로 예상되는 노선 특성상 반대하지 않을 가능성도 배제할 수 없다. 그리고 만약 무산된다면 2순위로 결정된 서울메트로로 위탁 운영권이 자동으로 넘어간다. 어차피 합병된다면 큰 의미는 없어진다.

3. 역대 사장

4. 운영

4.1. 운영하는 구간

4.2. 환승역

서울특별시도시철도공사가 운영하는 역끼리의 환승.

5. 소속 열차

6. 안내방송

역의 승강장 안내방송의 경우 스크린도어가 없었던 시절엔 구형 진입음이 있었지만 스크린도어 설치 뒤에는 모순을 의식해서인지, 열차 진입 경고음이 사라지고 열차도착안내방송이 새로 바뀌었다.[38] 더불어 추가된 내용은 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다." 하지만 어째 음질 안 좋은 예전에 비해 2% 부족한 느낌.

6.1.

  자세한 내용은 안내방송/역 문서를 참고하십시오.

6.2. 열차

  자세한 내용은 안내방송/열차 문서를 참고하십시오.

7. 환승 대비역들

2기 지하철을 건설할 당시엔, 이미 3기 지하철 계획도 수립이 어느 정도 된 상태여서, 쉽게 환승역으로 전환시킬 수 있도록 지은 역이 몇 군데 있었다.

노선

[39]

대응노선

실현 여부[40]

5호선

영등포시장역[41]

10호선

X

공덕역[42]

김포공항역

9호선

O

오목교역

11호선

X

여의도역

9호선

O

서대문역

11호선

X

을지로4가역

10호선

동대문역사문화공원역[43]

10호선

왕십리역

12호선(동북선)

올림픽공원역

9호선

O

오금역

3호선 연장

O

6호선

마포구청역

11호선

X

녹사평역

이태원역[44]

신당역[45]

10호선(신안산선)

고려대역

12호선(동북선)

7호선

사가정역

10호선

X

신풍역[46]

10호선(신안산선)

논현역

11호선(신분당선)

8호선

몽촌토성역[47]

9호선

X

석촌역

O

가락시장역

3호선 연장

O

그러나 이 중 제 역할에 맞게 실제 건설이 이뤄진 역은 여의도역, 석촌역, 가락시장역, 오금역 밖에는 없었다. 아니, 애초에 3기 지하철 자체가 3호선 연장과 9호선 신설 빼면 나머지는 죄다 이상하게 비틀어지고 엎어지면서 이 사단이 난 것. 그나마 10호선은 서울역 이남이라도 신안산선으로 만들어지기는 할 예정이고 11호선은 일부 구간이 신분당선으로 들어는 가 있지만 저 두 노선이 만들어져 제 역할하기까진 한참 걸릴 기세여서... 영등포시장역사가정역대체노선들의 경로가 변경되서, 마포구청역은 해당구간[48]의 부활계획이 언론보도는커녕 철도 동호인들에게도 거론이 안될 정도로 묻혀버렸기에 쓸모가없게되버렸다. 별내선 구리도매시장역도 환승 역사로 지어질 예정이다.

그 외 자사끼리의 환승역으로 일찌감치 지정된 역들은 설계부터 이를 반영했다. 대표적인 예시가 군자역, 천호역, 태릉입구역, 공덕역[49] 정도.

8. 평가

8.1. 2004년 ~ 2010년 암흑기

2004년 이래로 코레일 다음으로 철도 동호인에게 대차게 까였던 존재이며, 특히 수도권 철도 동호인 한정으로 코레일과 까임 1, 2위를 다퉜다.

이 회사의 흑역사는 최초 노선인 5호선부터 시작되었다. 당시 5호선 차량에 인버터를 납품한 스웨덴 ABB사가 전 구간 지하를 달릴 열차에 지상 전철용 인버터를 제작해서 납품해 소음공해가 제대로 터졌다. 게다가 5호선의 경우 전부 콘크리트도상인데다가 터널도 다른노선들에 비해 좁다. 거기에다 기존 노선을 피하려고 이리저리 곡선과 구배가 많기 때문에 안 그래도 ABB사 때문에 시끄러운 게 더 시끄럽게 됐다.(...) 심지어 의 소자도 복잡하면 모르지 5호선의 소자만 독특하여 교체하기 복잡하여 IGBT화가 어렵다고 한다. 그래서 한 편성만 IGBT화 된것이다. 장기간의 개조/폐차 계획을 보았을때 5호선만 전량 폐차여서 할 말도 없다.무슨 마약하시길래 지상용 인버터를 납품하셨어요?[50]

그리고 이후 도입된 열차들은 제조사가 바뀌고, 국산화가 이루어져 있기는 하다. 그러나 5~8호선에서 굴러다니는 열차들은 전장품 제조사는 파편화로 제각각이지만[51] 내부 성능은 거기서 거기인 상황이고, 열차 디자인이 거의 모두 똑같은 관계로 일부 철도 동호인에게 식상하다는 소리를 듣기도 한다.[52] 참고로 이 곳 소속 노선의 열차는 8호선은 6량, 나머지는 8량이며, 서울메트로와는 달리 코레일과 직결운행하는 곳이 없다.

2005년부터 음라대왕의 포스로 전력 소모를 줄인답시고 무빙워크, 조명, 특히 스크린도어 같은 것들을 끄는 짓을 하는 등 본격적인 삽질을 벌여 미친듯이 까였다.

전설은 아니고 레전드급 사건으로, 매표 무인화를 실시한다면서 우대권을 그냥 쌓아놓고 배포하여 아무나 다 가져가서 무임승차가 성행하게 한 적이 있다. 부산교통공사와 같이 신나게 신문사와 방송사에 얻어맞고 나서야 바뀌었다. 거의 1년 반 정도 이 짓거리를 계속 했다.

그래도 양심 있는 위키러라면 저렇게 되어 있다고 해도 우대권을 사용할 수 있는 자가 아니라면 가져가지 말자.

열차 내에서 소란, 잡상인이 발생(등장)했을 때 문자로 신고할 수 있는 서비스는 여기서 제일 먼저 시작했다.(1577-5678) 덕분에 잡상인 및 종점의 기적을 퇴치하기가 제일 쉬운 곳이 되었다. 이 번호를 가끔 애용해주면 명절이나 연휴, 혹은 악천후나 전염병 발생 시 문자가 오기도 한다. 흑역사 시기이던 그 당시에도 이것은 개념적인 행보로 평가되었었다.

8.2. 2010년 ~ 2015년 중흥기

2010년 7월에는 냉방 문제로 SBS에게 많이 까였다. 사실 이전부터 에스컬레이터나 무빙워크 등의 환승 편의 시설을 끄는 등의 지독한 절전 정책으로 까이긴 했으나 이렇게 공개적으로 집중 타격을 받는 건 이례적인 일인듯. 물론 계속된 민원에도 승강장 냉방은 전혀 나아지고 있지 않다. 사실 요즘 슬슬 에스컬레이터나 무빙워크 끄는 게 늘어나는 중이다.

그래도 2011년 음성직 사장이 퇴임한 이후에는 다행히 이 시점부터 2004년부터 욕먹어오던 문제를 차근차근 해결해나가 이미지를 회복해가는 모습을 보여주었다. 그때부터는 철도 동호인들이나 일반 서울 시민들은 서울메트로보다 좋게 보기 시작했는지라 고객만족도도 서울도시철도공사가 더 높아졌다[53]

8.3. 2015년 ~ 2017년 황혼기

2015년 이후로 철도 동호인들 사이에서 이미지가 엄청 좋아졌다. 7호선 야간열차와 같은 새로운 시스템 도입, 대척점에 서있는 서울메트로서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고, 철도 관제시스템 해킹, 공문서 위조와 같은 병크가 2015년 이후로 연달아 터지면서, 도시철도공사의 무사고 기록이 재평가받게 되었다.

그 외에 이 회사가 7호선 이수역을 총신대입구역이라고 하지 않은 것[54], 배차간격을 나름 잘 맞추는 것[55], 열차 의자에 모켓시트를 씌운 것[56], 그리고 차내 LCD 활용도가 나름 양호한 것과[57] 승강장 LCD의 훌륭한 활용도와 디자인 등등이 철도 동호인들 사이에서 서울메트로와 비교되었고, 타 회사와 다르게 도시철도공사는 설비 수리공들도 전부 정규직으로 채용한다는 사실이 언론을 통해 보도되면서 일반 시민들의 평가도 호의적으로 바뀌었다. 실제로 이전부터 열차 잔고장도 별로 없었고 코레일과 서울메트로를 능가할 만큼 열차를 청결하고 깔끔하게 관리하여 차내환경도 쾌적했으며 에스컬레이터나 승강장에서의 사고 문제도 없어 승객들의 평가는 날이 갈수록 좋아졌다.[58]

얼마나 이미지가 좋아졌는지 서울도시철도가 흑역사의 길을 걷던 음사장 재임 시절과 다르게 이제는 서울메트로를 욕하고 서울특별시도시철도공사를 찬양하는 사람이 나올 정도. 나무위키에서도 2014년 중반까진 서울메트로가 서울지하철 운영회사 중에서는 그나마 가장 개념적이라고 평가했고, 서울도시철도공사를 한국철도공사와 함께 가장 많이 까이는 기업이라고 평가했지만 이제는 서울메트로 문서에 서울메트로가 30년간 쌓아온 명성이 한번에 무너졌다는 서술이 있을 정도로 완전 뒤집혀버렸다. 심지어 합병 소식이 들려오자 서울도시철도의 최근 행적에 호의를 느끼던 철도 동호인들 사이에선 서울메트로에게 안 좋은 영향을 받아 열차의 쾌적함이 줄어들고 사고량도 더 늘어나는 것 아니냐는 걱정이 돌기도 한다. 실제로 합병 목적 중 서울메트로의 이미지 쇄신도 일부 있을 수도 있다고 추측 되기도 하고...

8.4. 서울메트로와 합병

2014년 10월 국정감사 이후 서울메트로와 합병을 추진한다는 얘기가 있었고#, 서울시에서 '사실무근'이라고 밝혔다.## 그런데 2014년 12월 4일 합병을 추진한다고 기사가 떴다. 노조 투표 결과, 합병은 무산되었었다. 그러나 합병은 2016년 이후 재추진된다.

마침내 2017년 5월 31일에 서울메트로와 합병하고, 통합 서울교통공사가 출범하여 23년의 역사가 종료되었다.

통합 후에는 진입 안내방송에 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 문안이 사라지고 LCD에서는 "항상 서울교통공사를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 문구로 바꿔서 얼마간 운행하더니 마침내 2017년 9월 중순쯤에 서울메트로 형식의 진입음이 추가되고 진입 안내방송이 모두 서울메트로식인 박형욱 성우로 바뀌어버렸다. 게다가 차내방송도 서울메트로와 같은 강희선 성우로 교체 예정이다. 이 때문에 철도 동호인 사이에서는 서울특별시도시철도공사를 서울메트로가 인수한 것도 아닌데 자꾸 서울메트로식으로 바꾼다고 까이고 있는 상태. 그리고 어떤 철도동호인은 그냥 그대로 냅두는게 낫다고 생각하기도 한다. 다만 합병 전 시절 1, 2, 3, 4호선에서 진입음을 바꿀당시 혼란 방지를 위해 한국철도공사서울메트로와 같은 진입 멜로디를 사용하게 되었던 것을 감안할 때, 합병이후 5, 6, 7, 8호선에서도 서울메트로 진입음이 사용될 것은 이미 예견된 일이었을지도 모른다. 물론 일각에선 굳이 성우까지 바꿀 필요가 있었냐는 의견이 있기도 한다. 그 대신 서울도시철도공사 소속의 노선에서 쓰이던 열차 출발예고음이 1, 2, 3, 4호선에도 그대로 적용되기 시작했다. 서울메트로는 진입담당, 서울특별시도시철도공사는 출발담당

다만 그게 아니더라도 상술했 듯이 철도동호인 중에서 그닥 합병을 달갑게 보지 않는 의견도 존재한다. 상술했듯이 서로 좋은 점만 계승한다면 모를까 그 동안 서울도시철도에서 열차를 잘 관리하고 잔고장도 잘 안내던 5678호선에서도 서울메트로 만큼 쾌적함이 감소하고 사고나 잔고장도 늘어나지 않을까 걱정되는 부분이 있다는 것인데 그 점에서는 불행히도 그 말이 거의 사실이 되어가듯 시설의 고장횟수가 스멀스멀 늘어나고 있는 것으로 확인되기도 한다. 그래서 철도 동호인들에게는 말로만 개선을 위한 상호합병이지 사실상 서울메트로의 방향으로 맞춰서 가고 있는 성급한 통합의 산물이 드러나고 있으며 통합시켜 규모와 힘만 길렀지 개선된 점은 딱히 보이지 않는다는 평가이다.

9. 사건·사고

9.1. 김포공항역 스크린도어 사망 사고

  자세한 내용은 김포공항역 스크린도어 사망 사고 문서를 참고하십시오.

10. 기타

10.1. 비판받는 점

10.2. 칭찬받는 점

  • 최초로 도입한 고객센터 문의 시스템
  • 한국철도공사, 서울메트로를 능가하는 아주 깔끔한 차량 관리 상태[65][66][67]
  • 적극적인 신기술 도입[68]
  • 디자인과 실용성 면에서 모두 만점을 받는 승강장 열차 도착 안내기
  • 차내 LCD 모니터의 활용도 양호[69]
  • 이수역 역명을 그대로 유지한 것. 칭찬거리 일당백 왜일까?
  • '깨끗한 화장실 만들기 캠페인'의 일환으로서 관할 역내의 화장실에는 휴지통이 없고 대신 변기에 버리게 한다.
  • 서울메트로에 비해 적은 스크린도어 고장 빈도 수[70]
  • 서울메트로와 달리 스크린도어 유지보수 업무에 대해 하청을 주지 않고 직영으로 정규직을 채용해 직접 관리하는 것. 덕분에 관련사고가 0건이다.[71]
  • 국정농단 당시 개찰구 안내소에 박근혜 정권을 비판하는 스티커를 붙여 동조의 뜻을 나타내었다. 공기업이 보통 국가에 매여 있는 점을 생각하면 소신있는 발언.

10.3. 특이점

  • 2012년부터 도큐와 업무협약을 체결하였고 밀접한 관계를 맺었다. 그 결과 도철에서는 도큐타라는 포스터가 붙었고 도큐에서는 도철타라는 포스터가 붙었다(...). 서울교통공사 출범 후에도 서울교통공사와 밀접한 관계를 맺고 있는 것으로 보이며 도큐의 사장이 서울교통공사 출범식에 출범 축하 메세지를 보냈다#.
  • 역대 사장들 중 이름이 기묘했다. 어떤 죄 없는 사장은 지금 유명한 그분과 같아서 괜히 논란이다.[72]

10.4. 해피스팟

해당 노선에서 운영하는 모든 역[73]에 보조 배터리 대여기를 설치하여 스마트폰을 비롯한 디지털기기를 충전하는 것이 가능하다. 다만 스마트폰에 해당 어플리케이션이 설치되어 있어야 하며 회원가입은 만 19세 이상부터 가능하다. 대여되는 배터리의 종류는 처음 설치한 기기의 종류로 결정되니[74] 자주 사용하는 기기에 앱을 설치하는 것이 좋다. 무료 대여시간은 3시간이며 3시간을 초과하여 대여시 지연반납료를 내야 한다.[75] 과금이 되는 경우 paynow 어플을 이용하면 스마트폰으로 간편결제가 가능하다. 보통 한 역당 100개를 구비해 놓고 있으나, 일부역은 200개로 운영한다. 승강장 내에 존재하는 역[76], 승강장을 벗어나 개찰구 내의 운임구역[77]에 있는 경우가 있고, 바깥에 존재하는 역[78]이 있다. 대여슬롯이 0이면[79] 해당 역에서는 대여가 불가능하며, 반납슬롯이 0이면 해당역에는 반납이 불가능하므로 어플에 뜨는 기기의 상황을 파악하는 것은 중요하다. 다만 반납슬롯이 0이 되는 일은 흔치 않다. 서울교통공사로 합병되면서 향후 1,2,3,4호선으로 확대될 가능성이 있는지에 대해서는 알려져 있지 않다. 수리중으로 대여, 반납이 불가능한 역이 있으므로 어플의 공지사항을 꼭 확인해놓도록 하자.

현재는 중단된것으로 확인되었다. 그러니 신경쓸거 없다


  1. [1] 녹색과 청색으로 조화를 이루고 있는 사각 유니트는 도시를 상징하며 2개의 흰색 곡선과 녹청색의 부드러운 곡선이 도시철도를 상징하는 이 로고는 2008년까지 5~8호선 열차의 전두부에 부착되며 전면적으로 사용되었으나 2009년 5678행복미소 BI로 대부분 교체된다.
  2. [2] 서울메트로와 합병되어 서울교통공사가 출범하였고, 서울교통공사 설립 및 운영에 관한 조례에 근거하여 서을특별시도시철도공사 설립에 대한 근거가 폐지되었기 때문에 자동 해체되었다. 합병 공고문에서도 서울교통공사는 신설법인이며 서울특별시도시철도공사와 서울메트로는 서울교통공사 설립과 동시에 해체됨을 명시하였다. 다만 법인과는 별개로 제일모직의 경우처럼 실질적으로는 서울교통공사가 서울특별시도시철도공사를 계승한다고 봐도 무방하다. 사내 분위기나 통합 방향은 오히려 정반대로 가고 있어서 복잡하긴 하지만.
  3. [3] 오금역 제외
  4. [4] 연신내역 제외
  5. [5] 원래 서울특별시도시철도공사가 운영할 예정이였으나, 서울교통공사로 통합한 후 김포골드라인운영주식회사라는 자회사를 설립해 운영을 맡겼다.
  6. [6] 서울교통공사가 출범한 이후에도 홈페이지에 자료는 남아있었으나, 2018년 1월 경에 완전히 삭제되어 진입을 할 수 없다.
  7. [7] 5678서울도시철도노동조합의 후신인 서울교통공사노동조합이 출범하면서 홈페이지도 서울교통공사노동조합 홈페이지로 바뀌었다.
  8. [8] 모든 SNS는 사실상 운영 종료가 된 상태이며 서울교통공사 출범 후 모든 SNS를 서울메트로 계정에서 이름만 서울교통공사로 바꾼 채 이어서 운영하고 있다.
  9. [9] 2018년 1월 경에 완전히 삭제되어 진입을 할 수 없다.
  10. [10] 내레이션 성우는 조영미가 맡았다.
  11. [11] 5678 행복미소 브랜드 출범과 함께 제작된 곡으로 2008년 경부터 2012년까지는 환승역 안내방송 끝에 들어가기도 했었으며 안내방송 성우가 은영선으로 교체 후부터 회사 해체 전까지는 환승역 방송에서 없어지고 종착역 안내방송이나 시발역 안내방송에서 송출되었었다. 2019년 상반기에 7호선 SR차량의 안내방송이 강희선 녹음본으로 교체되면서 완전히 사라졌다.
  12. [12] 2007년 전후로 청담대교 통과 시에 송출했었다.
  13. [13] 통합 후 서울교통공사 본사로 사용하고 있다.
  14. [14] 2009~2010년 사이에 전동차에 붙어 있는 로고가 5678 BI로 바뀐 후부터다.
  15. [15] 다만, 이쪽은 베테랑(영화)의 주인공의 이름이 서도철이라서 어느 정도 묻힌 감이 있다.
  16. [16] 다른 위탁관리역과는 다르게 2호선 승강장에도 서울특별시도시철도공사 LCD가 달려있다.
  17. [17] 해당 회사의 게이트가 존재하지 않는다.
  18. [18] 2012년 안내방송 개정 후에는 이 음악이 시종착역에서만 나온다.(시발역: 안내방송 전후/종착역: 안내방송 후) 과거에는 5, 6호선에는 시종착역에서만 나오고 7, 8호선에서는 환승 안내방송 뒤에 나왔다.
  19. [19] 사실 정년퇴임한 고위직 공무원들의 자리를 마련하려는 목적도 있었다. 조직이 쪼개져야 사장 자리, 임원 자리도 생기고 일자리도 늘기 때문이다.
  20. [20] 이에 대한 장점으로는 사측에서 노조를 두개로 쪼개서 노조의 세력을 약화시킬 수 있기 때문에 다른 회사가 파업했을 때 대체제가 될 수 있다는 것이다. 가령 예전에 서울메트로가 파업했을 때 한국철도공사가 편성을 늘려 그나마 숨통을 돌렸다던지, 1~4호선은 열차 운행이 일찍 종료되는 반면, 5~8호선은 상대적으로 늦게 끊긴다던지. 단점으로는 임원진이 늘어나 인건비가 오른다는 것이다.
  21. [21] 서울 내 도시철도를 운영하는 기관이 2개로 쪼개져 있는 것이 오히려 비용상의 문제를 가져온다고 판단되어 2015년 즈음에 서울특별시에서 직접 서울도시철도공사를 서울메트로와 합병을 추진했으나, 협상 중에 서울메트로 노조가 극구 반대를 하여 합병 계획이 백지화되었다. 그러나 2017년에 결국 다시 이루어지게 된다.
  22. [22] 마천역이나 신금호역 등에서는 예외로 날개 형태가 아니었다. 날개 형태도 서울특별시도시철도공사 1기형 역명판과 서울특별시도시철도공사 2기형 역명판이 형태가 다르다.
  23. [23] 5호선 강동역, 6호선 새절역, 7호선 광명사거리역
  24. [24] 6호선 응암순환 구간(역촌역, 불광역, 독바위역, 연신내역, 구산역), 7호선 장암역
  25. [25] 8호선 산성역
  26. [26] SR시리즈는 온도랑 번갈아 가면서 표출
  27. [27] LCD 개정 열차는 오른쪽.
  28. [28] 그러니까 전부는 아니지만
  29. [29] 이 이상 오차가 나면 전진 또는 후진으로 오차 보정이 필요해진다. 기관석 옆 스크린도어 정위치표시장치에 안내 문구가 뜨며, 오차가 허용 범위를 초과할 경우 스크린도어가 작동하지 않는다.
  30. [30] 사실 여기도 ATP/ATO의 설치의 정석으로 여겨지는 기존 ATS의 완전 철거를 통한 신호체계 전면 개편이 아닌 ATP/ATO를 기존 ATS와 억지로 호환시킨 시스템이기 때문에 2호선의 ATP/ATO를 공급한 지멘스로부터의 경고가 제기되었을 정도로 신호시스템 자체가 불안정하다고 한다. 그러다보니 ATO 설치 초기에는 역이 아닌 곳에 정차한다던지 하는 엉뚱한 사고들이 많았고 지금도 오류와 준사고가 타 노선의 ATO에 비해서 흔한 편이며 따라서 타 노선들에 비해 세심한 관리를 요구하고 있다. 그리고 그런 세심해야 할 관리를 무심하게 해서 일어난 사고가 바로 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고다.
  31. [31] 아주 없는 건 아니지만, "모든 전철역 스크린도어 의무화"를 가장 미루고 있다.
  32. [32] 2순위는 서울메트로, 3순위는 네오트랜스로 선정되었다.
  33. [33] 시운전 단계부터 7년간 (개통 후 5년)
  34. [34] 실제로 운영하게 된다면 서울도시철도공사 최초의 위탁 운영이자, 최초로 경전철을 운영하는 것이다.
  35. [35]서울메트로 사장이자 현 서울교통공사 사장.
  36. [36] 2016년 6월 30일 부로 위탁 운영사로 선정되었으나, 합병 이후 개통하였다.
  37. [37] 경의선한국철도공사가, 공항철도공항철도주식회사가 운영한다.
  38. [38] 성우는 사내직원 성우인 김진희라는 사람이 맡았다. 5678 행복 DJ출신이라고 한다.
  39. [39] 건설지에 언급되지 않은 경우 취소선 표시.
  40. [40] 사용은 확정되었지만 아직 공사 중이거나 개통이 되지 않은 경우 □ 표시.
  41. [41] 영등포시장역 괴담이 따로 존재했으나 2017년 12월 12일 환승시설 증거사진이 올라왔다
  42. [42] 추가시공에 대한 언급은 없지만, 5호선과 6호선, 10호선, 공항철도, 경의선과의 환승역이 될 것을 미리 언급하였다.
  43. [43] 환승구조물이 발견되거나 건설지에 기록이 되어 있지는 않지만, 이 역이 항상 경유지로 보도가 되었었다.
  44. [44] 11호선이 처음 수립되었을 때는 이 역에서 환승하려 했으나, 녹사평 인근에 시청이전계획이 생겨서 녹사평역으로 환승계획이 바뀌었는데, 그래도 환승을 대비한 흔적은 어느정도 보인다.
  45. [45] 다른 역들과 달리 건설지에 언급도 없고, 10호선이 서울역에서 청량리를 거치는건 확실한데 그 사이에 어디서 환승하는지에 대해서 제대로 보도한 기사는 없었기 때문에 이 역은 환승대비에 대한 정보가 거의 없다 시피 했다. 2017년 12월 공개된 기사보도를 통해서야 겨우 알려진 것.
  46. [46] 원래 공사 마무리 단계에서 제거해야할 'H'형 파일을 제거하지 않고 그대로 매몰시켜서 차후 10호선 공사가 용이하도록 대비하였다. 그 외에 현 7호선 승강장은 지하 2층인데, 지하 3층에 환승통로도 있다.
  47. [47] 몽촌토성역의 구조를 잘 보면 빈 환승띠가 둘러져 있고 위례성길 방향으로는 공간을 내지 않고 2, 3번 출구로 나가는 길을 우회시켜 놓았다.
  48. [48] 11호선의 서대문구~마포구 구간
  49. [49] 5호선<->6호선 한정
  50. [50] 특히 곡선이 매우 심한 종로3가역-동대문역사문화공원역 구간은 곡선 승강장이 없는 곳이 거의 없고, 주행 중에는 대화하는 소리가 쇠 가는 소리에 먹혀버린다. 아니 그 우렁차다는 발차 구동음마저도 먹힌다.
  51. [51] 5호선은 ABB의 GTO(502편성의 경우 인피니온 기반 다원시스 IGBT), 6호선은 미쓰비시의 IGBT, 7, 8호선은 1차분의 경우 알스톰의 GTO, 2차분의 경우 도시바의 IGBT, 7호선 SR시리즈의 경우 KEC 기반 다원시스 IGBT등 제어장치만 해도 무려 6가지다. 게다가 열차의 사양이 같은 노선은 7호선8호선뿐. 나머지는 사양이 완전 딴판이다. 반면 당시 서울메트로도 제어장치는 마찬가지로 제각각(미쓰비시 GTO, 알스톰 GTO, 인피니온 기반 다원시스 IGBT, 도시바 기반 우진산전 IGBT, 미쓰비시 기반 현대로템 IPM IGBT, KEC 기반 다원시스 IGBT, MELCO 사이리스터 쵸퍼, GEC 사이리스터 쵸퍼로 총 8가지, 쵸퍼를 제외하면 6가지)이지만 1호선4호선 중 현대정공산 직교류 겸용 열차는 ATC의 유무를 제외하고는 같은 열차라고 봐도 될 정도이다. 직류전용 전동차와 3호선 K차와는 교류 지원 유무를 제외하고 마찬가지.(넷 다 미쓰비시의 GTO를 사용중, 451편성 제외), 2호선 1/2차분3호선은 디자인이랑 내장재 빼고 모두 똑같다고 봐도 될 정도(제어장치도 둘 다 미쓰비시 기반 현대로템 IPM IGBT)이다. 하지만 납작이, 동글이, 뱀눈이, 삼눈이라는 표준 사양들을 직교류 대응과 신호장비, 그리고 편성 당 량수만 손보고 여러 노선에 투입하는데다 도시바의 GTO와 IGBT로 천하통일한 코레일한테는 전장품 관련해서 둘다 못비빈다. 근데 코레일이 새로 도입한 주둥이는 현대로템 IGBT다.
  52. [52] 2012년 10월 7호선 부평구청 연장개통과 함께 들여오고 있는 SR시리즈(764~770편성)는 제외. SR시리즈는 디자인이 전혀 다르다. 다만 차량의 디자인 등이 유사할수록 정비 관리가 쉬워진다는 점도 감안해야 한다. 하지만 거기서 거기인 스펙인데도 불구하고 전장품 파편화가 심하다는 것이 함정.
  53. [53] 2013년 서울특별시도시철도공사 6위, 서울메트로 9위 / 2015년 서울특별시도시철도공사 5위, 서울메트로 6위. 지방 교통 공기업 포함 교통안전공단 자료다.
  54. [54] 근데 이 문제는 서울메트로의 잘못이 아니라 정확히 총신대학교와 서울시 지명위원회의 잘못이 맞다. 이와 관련된 자세한 내용은 이수역 항목을 참고할 것.
  55. [55] 하지만 비교할 수 없는 게, 1~4호선은 수동운전인데 반해 5~8호선은 ATO 채용으로 자동운전이 가능하기에 정시운행에 더욱 유리하다. 그리고 이러기 위한 기관사들의 엄청난 희생이 뒤따른다. 실제로 서울특별시도시철도공사가 타 회사에 비해 기관사들을 못 살게 군다. 그런데 이런 빡빡함 덕에 서울메트로상왕십리역 추돌탈선 사고처럼 차간간격과 지연에 의한 사건 발단은 원천적으로 막을 수 있긴 하다.
  56. [56] 대구 지하철 참사 이후 초기에는 그냥 스테인레스 의자였는데, 이후 안장 부분에만 모켓 시트를 씌웠다. SR 시리즈는 전체 모켓 시트. 그런데 모켓시트를 씌운 의자에서 진드기와 먼지가 활개를 친다는 기사가 보도되었다(...) 그래서 2호선 신차에는 난연 처리된 플라스틱 좌석을 채용했다
  57. [57] 물론 LED보다 활용 수준이 조금 더 좋은 수준이긴 하다. 다만 서울메트로코레일은 LCD를 달아놓고 이전에 쓴 LED만도 못한 걸 보여주니 문제다.
  58. [58] 단, 지하구간이 많은 5678호선의 특성상 기관사 공황장애 문제 지원은 조속히 이루어져야 할 것으로 보인다. 특히 5호선6호선차량기지 차량기지 진입용 인상선 등을 제외하면 지상 구간이 아예 없다. 물론 6호선의 경우 경춘선과의 환승역인 신내역이 개통하면 이 문제는 해결될 예정.
  59. [59] 음사장의 퇴임 이후로 천천히 개선 중이다.
  60. [60] 사실 90년대 중후반부터 많이 사용되기 시작한 콘크리트 도상이 채택된 6, 7, 8호선도 소음이 심하긴 하나 5호선이 제일 심각하다. 사실 이건 콘크리트 도상의 건설 과정과 차량 도입 단계에서의 결함이라서 어쩔 수가 없다.
  61. [61] 다만 차량 부분에서는 전두부 금형 가격이 상당히 쎈 편이기에 금형 하나를 만들어 놓는다면 해당 디자인으로 오랫동안 사용하는 게 더 이득일 수밖에 없다. 7호선 SR시리즈에서는 해결되었다. 근데 너무 구시대적으로 납작이같다는 의견이.. 그러나 서울시 디자인 가이드라인의 영향을 짙게 받아서 새로운 삭막함의 대가로 떠오른 서울 지하철 9호선이 혜성처럼 등장하면서 역으로 덜 까이게 되었다.
  62. [62] 스티커질이 심하다. 특히 음막장 시절 신분당선 광교 연장도 스티커로 떡질해 놓은 상태.
  63. [63] 이로 인해 서울특별시도시철도공사 소속 기관사의 자살 횟수가 2003년 이후 10번째고, 서울메트로, 코레일이나 다른 지방 공사들과는 다르게 자살률이 압도적으로 높다. 이외에도, 기사에는 나오지 않았지만 차량기지나 역에서 근무하는 직원들 또한 만성적 인력 부족에 시달리고 있다고.
  64. [64] 서울메트로미아역미아사거리역(그 당시는 미아삼거리역)이 연달아 있는데도 미아역의 역명을 그대로 둔 반면, 서울특별시도시철도공사는 단대역단대오거리역과 혼란이 된다고 역명을 바꾸어 역명 낚시를 만들어 냈다.이 때문에 서울특별시도시철도공사는 이불킥을 열심히 한 뒤 후에 월곡역상월곡역이 연달아 올 때 월곡역을 그대로 두었다.
  65. [65] 당장 5호선 차량과 7, 8호선 1차분 차량의 경우 1호선에서 다니는 신저항 차량과 비슷한 시기에 제작되어 나온 차량인데도 차량 상태는 넘사벽급이다.
  66. [66] 서울메트로와 달리 열차 정비를 정규직이 맡고 있기 때문이다.
  67. [67] 그래도 서울메트로도 코레일에 비해선 낫다. 1호선을 타보면 아는사람들은 안다.
  68. [68] 특히 6호선, 7호선 2차분, 8호선 2차분에서 여실히 드러난다. 다른 철도사업자들은 여전히 GTO로 뽑던 시절이었던 1999년에 2레벨 IGBT라는, 당시에는 가히 오버 테크놀로지 수준의 신기술을 도입했다.
  69. [69] 위에서도 서술했듯 대전 도시철도 1호선이나 부산 도시철도 3호선이 조금 더 좋기는 하다. 그래도 같은 수도권 전철서울메트로코레일보다는 훨씬 좋다. 사실 디자인과 정보전달 효율성만 보면 9호선넘사벽이긴 한데, 여긴 LCD가 하나라서 중간중간에 안내가 끊기고 광고가 나온다(...). 참고로 이 LCD 모니터 내용은 서울교통공사 통합 이후에도 그대로 쓰인다.
  70. [70] 다만 음사장님 취임 당시 설치된 스크린도어들의 경우 초기 고장이 잦은 편이었던지라 '프라다도어' 라고 까이기도 했다.
  71. [71] 다만 직원이 아닌 일반 시민의 사고는 몇건 발생한 적 있다.
  72. [72] 언급도 된 적도 거의 없고, 이분은 착하신 분이다!
  73. [73] 5, 6, 7, 8호선이면 어디에서나 가능하며, 오금역과 연신내역도 포함한다.
  74. [74] 안드로이드(마이크로/C타입), 아이폰(라이트닝)
  75. [75] 3시간 초과 12시간 미만 사용시 1000원으로 크게 부담되는 정도는 아니나, 12시간을 넘기면 4000원으로 확 올라가며 아예 일주일간 반납하지 않을시 기기 변상금 34650원을 내야 한다. 초과 시간별 지연반납료 안내 페이지
  76. [76] 동대문역사문화공원역, 신당역, 잠실역
  77. [77] 복정역, 건대입구역, 충정로역, 을지로4가역 등.
  78. [78] 천호역 등.
  79. [79] 혹은 해당하는 기기용 배터리가 없는 경우
  80. [80] 6호선과 7호선의 대여부스가 따로 존재함. 청구역군자역은 5호선, 천호역은 8호선 기준으로 운영함. 현재 6호선 쪽은 사용하지 않는다.

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