섬식 승강장

수도권 전철 3호선 지축역.

수도권 전철 1호선 서울역 혼잡한 날 헬게이트

런던 지하철 노던 선 Clapham North역

島式 乘降場 / Island Platform

1. 개요
2. 상세
3. 쌍섬식 승강장
3.1. 방향별 복복선
3.2. 선로별 복복선
3.3. 2면 3선식 승강장
3.4. 2면 6선식 승강장
4. 복층 섬식 승강장
4.1. 방향별 복층 섬식
4.2. 선로별 복층 섬식
5. 섬식+외선

1. 개요

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선로를 승강장의 양 옆으로 두고 노선 진행별로 나뉘어 타는 승강장.

선로가 양 옆으로 달리고 있고 그 사이에 승강장이 섬처럼 떠있는 모양이라 섬식 승강장이라 불리며, 반대의 개념으로 상대식 승강장이 있다. 열차가 좌측통행일 때는 오른쪽 출입문, 우측통행일 때는 왼쪽 출입문이 열린다.

타이베이가 사랑하는 승강장 평양도 좋아하는 거 같은데?

2. 상세

섬식 승강장은 특정한 시간대에만 수요가 한쪽 방향으로만 몰리는 경우[1], 또는 지형 문제 때문에 터널을 좁게 파야 하는 경우(도로 폭이 좁은 것 등)[2], 회차 선로가 필요한 경우에 많이 짓는다. 수요가 많은 경우에는 반대 방향의 승객들이 같은 승강장에서 동선이 엉킬 수 있으므로 그런 경우에는 상대식 승강장 쪽이 이점이 많다. 다만 부천시청역이나 신중동역처럼 섬식 승강장임에도 승강장 폭을 크게 하면 많은 승객들을 처리할 수 있다.[3] 섬식 승강장을 붙여서 쌍섬식 승강장을 만들면 완-급행 운행 선로를 분리시켜 급행 운행 최적의 구조를 만들기에도 유리하다.

또 섬식 승강장은 상대식 승강장보다 유지 비용이 적게 든다. 만약 상대식 승강장을 건설한다고 하면 양 쪽 측면에 에스컬레이터와 계단을 설치해 둘을 설치해야 하고 양 승강장 간 통로를 건설해야 하지만 섬식은 하나만 설치해도 된다. 또한 승강장 하나만 관리하면 되니 유지비용도 적게 들 뿐만이 아니라 승강장을 청소하기에도 편하다.

이런 승강장은 노선 진행에 따라 어디로 내려가야 할까 하는 고민없이 양 옆의 노선 진행도를 보고 자신이 원하는 쪽에서 오는 전철을 타면 되므로 승객 입장에서 매우 편하다. 반대 방향 열차를 탔다고 해도 내린 그 자리에서 원하는 방향의 열차를 탈 수 있다는 점 또한 승객 입장에서 편리한 점.

승객 입장에서는 이래저래 편하지만, 선로를 공사하고 운영하는 입장에서는 꽤 귀찮은 방식이다. 먼저 역을 지을 때 방향별 선로 사이로 승강장이 세워지기 때문에 진입 선로를 휘어야 하고, 이를 위해 승강장 앞뒤에 공간을 만들어야 하지만[4] 어차피 처음부터 선로 간 거리 자체를 승강장 너비에 맞춰서 떨어뜨려 놓으면 장땡이다.[5] 다만 이 경우는 다음 역의 회차 및 주박 선로 때문에 섬식으로 건설한 경우. 아니면 승강장을 양 끝부분의 면적이 점점 좁아지는 나뭇잎 모양으로 만들면 된다.[6] 또한 섬식 승강장의 경우에는 처음에 역을 지을 당시에 예측되었던 수요보다 많은 사람이 몰려들게 되면 역을 확장하기가 대단히 난감해진다. 한창 열차가 달리고 있던 선로를 뜯어내야 하기 때문.[7] 게다가 승강장 폭이 넓어 선로가 심하게 휘면 표정속도가 떨어지게 된다.

다만 모종의 이유로 승강장과 역사를 튼튼하게 만드는 데에는 상대식 승강장보다 섬식 승강장이 유리하다. 대구 도시철도 2호선 같은 경우에는 노선 위에 건설 예정이었던 고가차로를 생각해서 섬식 승강장으로 건설된 역이 있다. 물론 지금은 무산됐지만. 역사 중간 위치의 보강이 힘든 상대식 승강장과는 다르게 섬식 승강장은 가운데 역사에 두꺼운 기둥을 세워놓으면 무거운 지반 위의 하중을 버틸 수 있어 튼튼하게 만들 수 있다.

이러한 특징을 이용해 만든 역이 만덕역. 만덕역은 선로가 지나가는 도로가 넓은 도로인데도 불구하고 섬식으로 건설되어 있는데, 이는 70m나 쌓여있는 무거운 토사의 무게를 받히기 위함이다. 만덕역은 다른 섬식 승강장과는 다르게 승강장 가운데를 기둥이 아니라 아주 두꺼운 벽으로 막아놓았다. 거기에 조그만 출입구를 뚫어 승객이 상하행을 왔다갔다 할 수 있는 방식. 실제로 이 두꺼운 벽이 없으면 만덕역은 거대한 넓이의 승강장을 가지고 있다고 말할 수 있다. 만덕역 역 안내도를 보면 승강장 가운데 벽이 무척이나 두껍다. 추가적으로 깊은 곳에 건설된 상대식 승강장 역들 중 일부는 상대식 승강장임에도 불구하고 승강장에 두꺼운 기둥이 세워져있는 경우도 볼 수 있는데, 무거운 지반의 하중을 버티기 위해서라면 추가적인 보강물이 필요하다는 것은 당연한 사실이긴 하다.

아현역은 비록 섬식 승강장은 아니지만 반대쪽 승강장을 바라볼 수 없는 특이한 구조의 역인데, 다른 역같은면 기둥이 있을 자리를 벽이 가로막고 있다. 이유는 물론 옛날에 있었던 아현고가차로 때문. 고가차로의 하중을 분산시키고 균형을 맞추기 위해 상하행 승강장의 깊이를 다르게 만들어 버렸다. 그 외에도 가운데 무게를 받치기 위해 가운데를 벽으로 막아버렸다.[8] 서울대입구역, 봉천역, 신림역은 섬식 승강장으로 되어 있는데, 이는 도시계획상 고가차로 건설이 예정된 곳이었다.[9] 그래서 건설할 때 일부러 섬식으로 만든 것이다.

사실 토목하는 데 고가차로를 떠받치는 기둥과 골조를 지하로 내리거나 무게를 떠받들어야 하는데, 그 거대한 기둥을 지하로 끌고 오기에 상대식 승강장은 힘든 점이 많다. 신중동역에 있는 엄청나게 두꺼운 기둥을 생각해 봐라![10] 이 외에도 해외의 몇몇 철도 동호인들은 섬식 승강장이 폭탄 테러나 붕괴사고에 강점이 있다고 말하기도 한다. 선로가 다니는 부분은 다른 곳에 비해 취약한데 만약 이러한 선로 밑을 지나가는 승강장 횡단 통로 등에 폭탄이 설치되어 폭발하거나 혹은 역의 지반이 무너져 내리기라도 하면 영락없이 대형 붕괴사고로 이어질 수 있기 때문. 섬식 승강장은 이러한 인위적 문제의 원인을 차단할 수 있고 승강장의 기둥과 골조가 이를 막아내는데 유리하다고 한다. 물론 붕괴사고가 일어나면 어떤 유형의 승강장이든 간에 이용자들이 위험한 건 당연하니 지속적인 점검이 필요한 건 사실이다. 다만 우리나라는 지하철 내 큰 폭탄테러가 일어난 적은 없고 최근에 건설된 역들은 제대로 된 내진설계를 했기 때문에 큰 걱정은 안해도 된다. 그런데 1900년대 후반에 지어진 1기 지하철 계획의 역들은 내진설계가 안 되어 있는 곳이 태반이다.

여담으로 섬식이 화재 사고에는 취약할 수 있다. 대구 지하철 참사처럼 전동차 내 화재가 다른 전동차에 옮겨붙는 일은 없겠지만 만약 화재사고시 열차 내 승객들이 대피라도 할려고 한다면 두 열차에서 나온 사람들이 같은 장소에서 맞부딫쳐 극도의 혼란이 발생해 대피가 제대로 이루어지는 데 애로사항이 꽃필 수 있기 때문이다. 다만 이 경우에는 상하행이 동시에 진입하는 일이 없도록 시간표를 짜면 된다. 양쪽 다 불붙은 채로 시간차 진입하는 드문 경우를 제외하면 불난 차는 대피하고, 반대편 차는 그냥 무정차 통과시켜버린 후에 반대편 차량 중 해당 역에 내릴려던 사람들 운임을 환불시켜주면 그만이기 때문. 더더욱이 불난 역이나 불난 차가 있는 역에 굳이 세워서 내려주면 내린사람 입장에서도 위험하기도 하고. 그리고 양쪽 다 불붙어서 시간차 진입하는 경우가 만에하나 터져도 그 경우엔 승객의 대피도 시간차로 진행되기에 저러한 단점을 상쇄시킬 수 있다.

수도권 전철에서는 석계역이 확장공사를 성공한 전력이 있지만 어디까지나 예외는 예외다. 2호선 삼성역, 성수역이나 3호선 종로3가역말이 필요없다. 석계역 공사는 규모도 꽤 컸지만 강산이 바뀔 정도의 무구한 시간과 공사 기간동안에 벌어진 지옥같은 교통체증, 불편은 인근주민들이 아직까지도 치를 떨게 만든다.[11]

이런 문제로 원래는 섬식 승강장이었다가 나중에 상대식 승강장으로 바뀐 역도 있다. 1호선 신도림역은 인천/신창행 완행 승강장으로 사용하고 있는 승강장 하나에서 완행 상하행을 몽땅 처리하다가 워낙에 사람이 많아 나중에 옆으로 상행 승강장을 하나 더 만든 것이다. 2호선의 경우 양쪽으로 신정지선 및 입출고 때 사용하고 있는데 현재 출퇴근 시간 출고 열차 타는 곳을 확장해서 상시로 쓰게 만들 계획이라고 한다.

조금 유별난 사례로 수도권 전철 1호선외대앞역의 경우에는 본래는 섬식 승강장이였지만 헬게이트를 피할 수가 없어서 상행만을 취급하기 위한 승강장을 만들고 기존 승강장은 하행만 취급하는 상대식이면서 섬식인 독특한 구조가 되었다.[12]

요즘은 스크린도어나 안전바가 설치되는 추세라 좀 줄었다지만 시각장애인들이 잊을만 하면 실족해 크게 다치거나 목숨을 잃기도 한다. 그리고 투신자살률 1위로 악명이 높았던 한성대입구역의 승강장이 바로 이 섬식이라는 사실도 다시 한 번 생각해 보자.

환승역이 섬식 승강장일 경우 방향별 통로를 따로 만들 필요가 없어 개념환승이 될 가능성이 높지만,[13] 이런 역이 수요가 급증할 경우에는 헬게이트가 열릴 가능성이 높으니 주의하자. 대표적인 경우가 위의 신도림역과 금정역. 신도림역은 헬게이트이기 때문에 1상대+1섬식 승강장으로 바꾸고 있지만[14], 금정역은 승강장 폭이 거의 3호선 종로3가역 수준인데 확장도 못한다. 금정역 승강장 확장하려면 수도권 전철 1호선수도권 전철 4호선 운행을 동시에 중단해야 되는데다 일반열차가 지나다니는 경부선 1선도 다칠 위험이 있다.

섬식 승강장일 때 열차 상하행 진입안내음에 익숙하지 않거나 이를 외워놓지 않은 사람들은 열차 진입음을 듣고 자기가 갈 방향 열차인줄 알고 열심히 뛰어 내려왔다가 갈 방향이 아닌 열차가 도착한 것을 보고 허탈해 하는 경우가 많다. (한술 더 떠서 정신없이 달려와서 도착해 있는 열차를 일탄 타고 봤더니 반대방향으로 가는 경우도 있다.) 분당선이나 대구 2호선에서 흔한 광경.

섬식 승강장이 5개역 이상 연속으로 나타나는 구간은 3호선 독립문역~금호역(9개), 5호선 충정로역~신금호역(8개), 7호선 온수역~부천시청역(6개), 9호선 삼전역~오륜역(6개),[15] 대구 2호선 성서산업단지역~연호역(17개), 부산 4호선 석대역~안평역(5개) 구간이다.

3. 쌍섬식 승강장

말 그대로 섬식 승강장을 양 옆으로 붙인 형태. 2개 노선 환승역이나 급행열차를 운행하는 곳에서 많이 볼 수 있다. 급행열차 운행을 위해 지어진 경우 대피선이 지어져서 쌍섬식이 되기도 한다. 자세히 나누면 크게 방향별 복복선과 선로별 복복선으로 나눌 수 있다.

3.1. 방향별 복복선

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한 플랫폼에서 환승이 가능한 구조로 이 역을 이용하는 사람들은 3초 환승이라는 놀라운 개념환승에 감지덕지해할 수 있다. 대표적인 예로 금정역[16][17], 서울 지하철 2호선성수역[18], 신분당선광교중앙역[19] 서울 지하철 9호선가양역, 동작역, 신논현역[20], 공항철도검암역[21]을 예로 들 수 있다. 그 외에도 구일역인천역을 제외한 경인선 역들도 포함된다. 물론 행선지 이동 방향에 따라 계단을 두 번 이상 이용해야 하는 경우도 생기지만, 그런 동선은 버스 등 다른 교통수단과의 환승이 더 유리한 경우가 많다.[22]

일본에서는 케이힌토호쿠선야마노테선이 서로 같이 달리는 타마치~타바타 구간의 모든 역이 이렇게 설치되어있다. 즉, 이 구간 사이의 역에 갈꺼면 먼저 오는거 타고 가도 된다. 다만 시나가와역은 승강장이 노선별로 분리되어있다.

하지만 서로 같은 노선이 아니라서 해당역 전후로 분기가 될 경우 교차가 필연적인데 평면교차의 경우엔 선로운용에 헬게이트가 열리고[23] 입체교차의 경우엔 구배와 곡선이 필수로 동반되기 때문에 표정속도에 악영향을 준다.

때문에 이런 역은 대부분 동일노선 급행열차와의 환승이 되는 경우가 된다.[24]

그리고 이런 형태를 가진 역들중 외선승강장을 사용하지 않는 경우가 많다.대표적으로 오리역. 대부분 종착역이나 심야시간대 주박, 급행대피용으로 쓰다가 그 기능을 상실한 경우이다. 이 중 망포역은 계획 당시 망포역 추월계획이나 막차주박계획이 없었는데 쌍섬식으로 지어졌다. 이유를 아는경우 추가바람

3.2. 선로별 복복선

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방향별 복복선 승강장에서 3초 환승을 자주 해 온 사람들한테는 좀 매정한 역사 구조. 까고 말해 이런 식의 승강장은 평면환승 따위 엿이나 드삼. 이라고 말하고 있다는 걸 알 수 있다(…).

두 노선이 평행하게 만날 때 생기는 승강장 형태이며 개념환승축에는 아깝게 끼지 못하는 사례가 된다. 회기역중앙선-분당선 환승시의 왕십리역이 대표적인 사례. 경의선에서는 행신역까지 방향별 복복선이다. 행신역 - 화전역 구간에서 꽈배기 선로를 만들어[25] 서울역행과 용산역행 노선을 따로 분리하였다. 따라서 화전역이 이런 승강장의 형태. 오이도역 역시 이런 형태를 취하고 있다. 다만 오이도역은 2개 노선 모두 시종착역이다.[26]

3.3. 2면 3선식 승강장

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쌍섬식 승강장과 비슷하지만 안쪽의 선로가 복선이 아닌 단선인 경우. 중간 종착역인 곳이나 주박기지가 가까운 역이 주로 이런 구조를 취한다. 가운데 선로는 주로 이 역에서 운행을 마치는 열차가 들어가는데, 이것은 기관사와 차장이 자리 교대만 하면 그 자리에서 바로 열차의 운행 방향을 바꿔 운행을 재개할 수 있기 때문이다.[27] 국내에는 2기 지하철 이후에 도입되었다. 시카고 전철 블루 라인의 O'Hare 역, 수도권 전철 방화역, 상일동역, 상월곡역, 수락산역, 청담역, 온수역, 봉화산역, 박촌역, 동막역[28], 국제업무지구역이 이런 구조다.

3.4. 2면 6선식 승강장

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2폼4선식 승강장과 더불어 경부고속선에서 볼 수 있는 형태다. 예를 들면 천안아산역, 광명역, 오송역 등. 위에 덧붙여 대피선이 하나 더 있는 구조다. 특히 천안아산역의 경우 SRT 시험 운행때 맨 바깥의 대피선 (1, 4 플랫폼)을 이용하기도 했으며, 개통이후에는 열차가 몰리는 시간대에 상행 1, 2홈-하행 3, 4홈 동시에 열차를 정차시켜 유연한 운행을 꾀하는 경우가 늘어났다. 두정역금정역[29]에서도 볼 수 있는 구조다. 두정역은 천안직결선으로 인해 만들어졌다.

도카이도 신칸센기후하시마역의 경우, 세키가하라 부근의 폭설에 대비하여, 신칸센 차량을 가능한 많이 유치시키기 위해 이런 구조를 취하고 있다. 일반적인 경우에는 가장 외측선은 사용하지 않는다.

4. 복층 섬식 승강장

노선이 다르지만 중간층을 두고 있지 않아 계단을 한 번만 오르내리면 환승이 가능한 구조. 또한 이런 승강장은 두 노선의 선형이 좌표까지 완벽하게 일치해서 개념환승역이 된다.

4.1. 방향별 복층 섬식

위층

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아래층

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층별로 노선 방향을 맞춰 놓은 승강장으로 구조상 위의 방향별 복복선 승강장을 뛰어넘은 개념환승역이 될 수 있다. 이유는 어떤 동선으로든 계단을 두 번 이상 이용하는 경우가 없기 때문. 웬만해선 발생하지 않겠지만 역을 이렇게 지어 놓으면 선로의 이동 방향(좌측이냐 우측이냐)을 바꿀 수도 있기에 꽈배기굴 같은 삽질을 사전에 방지할 수 있다.[30]

하지만 이 역을 처음 이용하는 사람들에게는 한 층에서 노선 구분을 잘못 하면 엉뚱한 노선으로 갈아탈 수도 있는 복잡한 구조이다. 게다가 서로 다른 두 노선을 위아래로 포갠다는 생각을(특히 지하에 지어지는 경우)미리 하지 않으면 짓기 곤란한 승강장 방식이기도 하다. 이런 역이 지어진 경우는 대개 처음부터 노렸거나, 아주 뛰어난 선견지명을 가진 높으신 분들의 활약 중 하나. 한국에서 이런 승강장을 가진 역은 서울9호선-인천공항철도 김포공항역이 유일하며 일본에는 도쿄아카사카미츠케역이 대표적인 사례이다. 하지만 대만타이베이 첩운 환승역은 대부분 이 구조라는 게 함정. 타이베이 첩운의 환승역은 모두 김포공항역이나 복정역의 구조(아래에 설명)를 갖는다.[31] 또한 몬트리올 지하철의 Lionel-Groulx 역도 이러한 승강장 형태를 취하고 있으며, 개념환승으로 유명하다.

런닝맨 2011년 3월 6일분 방송에서 오지호김포공항역에서 저지른 실수[32]를 통해 이 역의 단점을 단편적으로 파악할 수 있다. 가좌역:나는??

일본 도쿄 메트로 후쿠토신선 히가시신주쿠역처럼 각 층의 한 쪽 승강장을 틀어막고 남은 반대편만 쓰는 변칙적인 방법도 있다. 이것은 완급분리를 위한 승강장 배치로 개념환승 기능은 사라지지만 도로폭이 좁은 곳에서 복복선 선로를 놓을 때 쓰는 방법으로 유용하다.

4.2. 선로별 복층 섬식

위층

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아래층

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서로 다른 노선의 섬식 승강장 두 개를 단순히 위아래로 포갠 형식. 위의 방향별 복층보다는 짓기 쉽지만 이것도 사전에 계획을 두지 않으면 짓기 어렵다. 한국에서는 서울 지하철 8호선분당선이 만나는 복정역, 부산 도시철도 2호선부산 도시철도 3호선이 만나는 수영역, 부산 도시철도 3호선부산 도시철도 4호선이 만나는 미남역이 대표적인 사례이다.

5. 섬식+외선

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섬식 승강장 바깥으로 급행열차용 외선이 지나가는 구조이다. 오로지 급행열차의 완행 추월만을 전제로 한 승강장 구조. 당연하게도 이런 역의 앞뒤로 건넘선이 없다면 완급결합은 불가능하다. 대한민국지축역이나 JR 히가시니혼 무사시노선 니시우라와역처럼 지선 또는 차량기지 방면 선로가 갈라지는 분기역으로 이 역을 쓰기도 한다. 이 경우는 더욱 비참한데 분기역인데도 환승이 불가능하게 되기 때문이다.

수도권 전철 경의선 신촌역이 이 구조로 되어 있다. 신촌역은 본선에 수도권 전철 열차가 정차하고 외선으로 화물철도열차가 대피하거나 KTX새마을호가 본선으로 통과하기 위해서 서울역행 열차가 외선으로 대피하는 등의 역할을 한다.

서울 지하철 9호선 방이사거리역이 이러한 구조가 될 예정이다.

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  1. [1] 예를 들어 설명하자면, 어떤 지하철역이 베드타운에 있어서 승객들이 출근할 때는 상행만, 퇴근할 때는 하행을 탄다. 만약 이 역이 상대식 승강장이면 아침과 저녁엔 반드시 어느 한 쪽 승강장이 놀게 되는데 섬식 승강장이라면 출근할 때는 승강장 전체를 상행 탑승자들을 위해 사용할 수 있고 퇴근 시간에는 승강장 전체를 하행 승객들을 위해 사용할 수 있으니 시간에 따라 효율적인 승강장 사용과 승객 처리가 가능해진다. 베드타운만이 아니라 낮에는 들어오는 사람이 많고 밤에는 돌아가려고 반대 방향 열차를 타는 사람이 많은 구도심지의 상권과 유흥문화권, 업무지구에 위치한 역도 여기에 해당될 수 있다.
  2. [2] 서울 지하철 3호선의 경우 이러한 이유 때문에 섬식 승강장이 많다. 특히 종로3가역은 말이 필요없다. 결과는 헬게이트. 해외의 몇몇 지하철역은 이 좁은 곳에 어떻게든 지하역을 뚫으려고 억지로라도 섬식 승강장을 이용해 역을 건설하는 경우도 있는데, 누가봐도 아찔할 정도로 승강장이 좁아서 지속적으로 안전 문제가 제기된다. 대표적인 게 런던 지하철 클랩햄 보통역과 북-클랩햄역. 북-클랩햄역은 거기에다 곡선 승강장이다. 이 역들이 자리잡고 있는 도로는 2차선에 옆엔 자전거가 통행하거나 필요시 버스가 정차하도록 만든 작은 가변차로 2개로 되어있는 2+2차로다.
  3. [3] 부천시청역신중동역은 역 위치가 고가교 사이이고, 고가교 교각을 피해서 짓기 위해(열차 진동으로 인한 고가도로 붕괴위험) 선로를 일부러 길게 떨어뜨려 놨기 때문이다. 얼마나 넓냐면 상하행 승강장사이에 에스컬레이터와 계단이 각각의 방향으로 두개씩있고 그 사이에 엘리베이터와 분수대까지 있다. 섬식이지만 너무 넓어서 상대식의 특성을 가지고 있을 정도.
  4. [4] 물론 이 때 생기는 공간에 회차선을 설치할 수 있다는 이점도 있긴 하다.
  5. [5] 대구 2호선의 경우 성서산업단지~연호 구간이 섬식 승강장과 단선 병렬 터널로 지어졌다. 왜 이렇게 됐는지는 후술
  6. [6] 이런 형태는 서울 지하철 2호선에서 많이 볼 수 있다. 대표적으로 삼성역홍대입구역이 속한다.
  7. [7] 이 때는 옆에 승강장을 하나 더 붙여서 1상대1섬식(쌍단선식)으로 만들든가, 양쪽에 다 붙여서 3폼 2선식으로 만들어도 되고, 선로도 같이 붙여서 쌍상대식이나 섬식+상대식 등으로 만들어도 된다. 혹은 양쪽에 승강장을 새로 붙이고 가운데 기존 승강장은 폐쇄 후 철거한 다음에 급행열차 통과선을 놓는 방법도 있다. 이러면 4선 2폼 상대식.
  8. [8] 비슷한 경우로 산성역이 있다.
  9. [9] 두 역이 건설 당시만 해도 자동차전용도로 계획이 있었던 남부순환로 지하에 있기 때문이다.
  10. [10] 신중동역 위에는 왕복 6차선의 계남고가차도가 있다. 부천시청역 역시 서측에 무지개고가차도가 존재한다.
  11. [11] 거기에 덤으로 공사기간 동안 천변 도로 선형변경 및 굴착으로 발생한 토사 때문에 임시로 중랑천 폭을 줄인 탓에 폭우로 하천을 범람하게 만든 사고도 있었다.
  12. [12] 대전 도시철도 1호선중앙로역도 이와 같은 모양이지만 이 쪽은 지을 때부터 이런 식이었다.
  13. [13] 예를 들면 금정역, 복정역, 수영역
  14. [14] 원래 신도림역은 쌍상대식이나 내선 방향(문래역 방향)인 4번 플랫폼은 종착, 출고 시에만 쓰인다.
  15. [15] 개통 예정이므로 취소선 처리.
  16. [16] 수도권 전철 1호선4호선환승(청량리/광운대↔당고개 방면, 서동탄/신창행↔오이도 방면
  17. [17] 사실 이는 변형된 형태로 중앙으로 경부1선이 통과하고 동쪽에 금정종착 열차용 플랫폼이 있기 때문. 아래 3.2.5에 더 가깝다고 할 수 있다.
  18. [18] 외선순환↔성수지선 간 환승.
  19. [19] 현재 내선만 쓰이고 있다.
  20. [20] 완행-급행 간 환승. 신논현역의 경우는 개화·김포공항 방면만 가능.
  21. [21] 이런 형식의 승강장의 경우 내선이 통과선(본선)이 되는 경우가 많은데 검암역은 특이하게 외선이 통과선이다.
  22. [22] 그걸 감안해도 선로별 복복선과 다를 바 없는 환승구조라서 그렇게까지 불편하지도 않은 경우가 대부분.
  23. [23] 때문에 용산역~회기역경원선 운행계통이 수도권 전철 중앙선으로 분리되고 나서는 방향별 복복선이던 회기역을 선로별 복복선으로 바꿨다.
  24. [24] 대표적인 경우가 뉴욕 지하철. 같은 색상을 쓰고 선로를 공유하는 노선들끼리 급행과 완행을 분담하는 경우가 많으며 그에 따라 급행과 완행열차가 들어오는 승강장이 분리되어있는 경우가 많다.
  25. [25] 이는 고양차량사업소에서 출발하는 KTX 선로를 위한 공간이 따로 필요하기 때문이다.
  26. [26] 수인선이 연장될 경우 말이 달라진다.
  27. [27] 물론 이건 기관차가 양쪽으로 붙은 차량만 가능한 이야기이다.
  28. [28] 사실상 현재는 섬식 승강장으로 사용중이다.
  29. [29] 사실 동쪽에 플랫폼이 하나 더 있다.
  30. [30] 김포공항역의 경우에도 9호선은 도시철도이므로 우측통행이지만 인천공항철도는 좌측통행이므로 역 구조가 이렇지 않았으면 직결운행하기 위해 꽈배기굴을 놓아야만 한다.
  31. [31] 사실 타이베이 첩운의 경우는 노린 거다. 90년대 초에 5개노선을 거의 동시에 계획했기 때문. 게다가 부분 개통 시 타 노선끼리 직결을 했기 때문에 더더욱 노린 거다.
  32. [32] 인천국제공항으로 가는 공항철도 열차를 타야되는데 같은 층 플랫폼에 들어오는 개화행 9호선 열차를 타버렸다

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