수도권 광역급행철도

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수도권 광역급행철도
Great Train eXpress

영문 명칭

Great Train eXpress

한글 명칭

수도권 광역급행철도

한자 명칭

首都圈 廣域急行鐵道

노선

A노선

파주 운정신도시 - 동탄신도시

B노선

마석역 - 송도국제도시

C노선

덕정역 (양주신도시)[1] - 수원역

1. 개요
2. 명칭
3. 기본 개념
3.1. 건설목적
3.2. 건설구상
3.3. 운임
3.4. 속도
4. 노선
5. 비판
5.1. 과도한 건설비용
5.2. 표정속도 저하
5.3. 환승시간 증가
5.4. 서울 집중 가속화 우려
5.5. 다른 노선의 건설에 미치는 영향
5.6. 표정속도에 비해 짧은 운행거리
6. 이야깃거리
7. 관련 문서

1. 개요

수도권을 빠른 속도로 연결하는 광역급행철도. 사업에 대한 구상은 경기도에서 처음 제시했으며, 한마디로 대심도[2] 급행 철도 개념이다. 일반인에게 GTX 개념이 처음으로 알려진 것은 2010년 경기도지사 선거에 출마한 김문수 후보가 공약으로 제시하면서부터이다. 다만 2009년에 이미 유튜브에 홍보영상이 올라와 있었던 것으로 보아 계획 자체는 더 오래전부터 존재했다.

당시 지사직을 놓고 경쟁했던 유시민은 경기도를 서울의 베드타운으로 간주하는 공약이라면서 이를 비판하기도 했다. 국내뿐 아니라 전세계적으로도 도심과 배후지역을 연결하는 철도가 개통된 뒤 배후지역의 상권이 무너지면서 베드타운화되고 계획 당시의 의도와는 다르게 오히려 중심부로 집중이 가속화되는 현상이 발생한 게 사실이다. 가장 극단적인 케이스가 바로 일본이다. 도쿄 도심과 광역급행철도는 물론 여러 직통 철도망이 잘 정비된 일본의 근교 지역은 역 소재지임에도 불구하고 극단적으로 사람이 거주 하는 곳으로 전락해 버렸다.

아무튼 수도권 광역급행철도는 이 때 공약을 내걸었던 김문수가 도지사에 당선되면서 본격적으로 추진되기 시작했다. 그 후 2018년 들어서는 더불어민주당의 각 지역구 의원들도 적극 후원하는 정책이 되었다. 따라서 정치인 김문수에게 있어 GTX는 비록 그의 재임기간 내에 삽을 뜨지는 못했지만 지금으로서는 김문수의 중요한 이력 중 하나가 되었다.

구상 개념은 미국 샌프란시스코의 BART, 영국 런던의 크로스 레일, 프랑스 파리의 RER, 일본 도쿄의 츠쿠바 익스프레스 같은 물건들을 많이 벤치마킹한 것으로 보이며, 고심도 터널, 도심직통, 기존 광역철도의 느린 속도 개선 등등... 가장 근접한 건 크로스 레일로 보인다. 실제로 2015년 국토교통부 GTX 홍보영상에서 크로스 레일을 모델로 했음을 보여줬다.[3]

2. 명칭

흔히 Great Train eXpress의 약자인 GTX로 부르는데, 윤곽이 나온것도 딱히 없어서 확정된 명칭이 존재하는 것은 아니다.

가장 앞의 G는 사실 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 딴 것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가리키는 의미가 사실 더 강한데, Great Express Train라는 말이 한국적인 어색한 영어 조어 같지만... Gyeonggi Train eXpress라고 해버리면 특정 지자체의 사업으로 해석될 수 있기에 쓰지 못하는 것이 더 정확하다.

사실 GTX라는 네이밍 자체가 좀 곤란해서 중앙정부에서도 고민했었지만, 딱히 바꿀 적당한 명칭도 없고 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 실제로 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 현재는 GTX라는 용어가 계속 통용되고 있다. 그렇기에 국토교통부는 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만을 사용하고 있다.

상기한 대로 GTX의 G는 Great의 약자이지만 국토교통부가 G를 경기(Gyeonggi)를 뜻하는 것으로 보는지 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나, 흐지부지 무산됐다.

3. 기본 개념

국토교통부 홍보영상

3.1. 건설목적

기존 도시철도 노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이다.

GTX A 노선은 일산과 강남을 직선으로 연결하여 시간을 단축하려는 목적으로 지어진다. 두 지역은 수도권 전철 3호선으로 연결되어 있지만, 구불구불 돌아가는 노선의 영향으로 시간이 많이 걸린다. 이를테면 대화역에서 수서역까지 3호선을 타면 1시간 30분이 걸리지만, GTX가 놓이면 30분대로 단축된다고 한다. 철도교통과 거리가 멀어 이용이 불편했던 KINTEX 바로 옆에 역이 세워지게 되면 KINTEX의 활성화도 기대된다. 수서평택고속선 착공의 명분 중 하나이기도 하다. 또, 동탄신도시의 출퇴근 문제 해결에도 기여한다.

GTX B 노선은 인천 송도와 남양주(별내, 평내호평, 마석)을 빠르게 잇고, GTX C 노선은 경기 북부와 경기 남부를 빠르게 잇는다.

3.2. 건설구상

해당 노선은 대심도 급행철도로 구상중이다. 도시 중심의 경제발전을 거듭하면 문제는 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다는 점이다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 이 경우 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m[4] 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.

대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.

문제는 지역이기주의. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있으나, 구상대로만 짓는다면 신분당선 미금역 건설과 같은 참사는 벌어지지도 않았다. 광역급행철도를 둘러싸고 정치적 압력과 수많은 민원 제기로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성도 존재하는 상황이다. 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제다.

여기엔 두 가지 선택지가 있는데 첫번째는 억지로 여론과 핌피집단을 찍어누르는 방안이 있고 두번째는 서울 지하철 9호선이나 츠쿠바 익스프레스처럼 핌피단체들이 주장하는 역들 중 너무 터무니없는 몇몇을 제외한 상당수의 역을 신설하되 보통/급행의 2가지 등급을 만들어 일부 열차만 정차시키는 방안이 있다.

3.3. 운임

2010년 당시 경기도가 계획한 요금은 전 구간 3,000원의 단일요금제였다. 하지만 한국교통연구원에서 기본요금 10km까지 1,800원 + 10km초과 시 1km당 40원을 추가로 징수해야 타당성이 높아져서 사업 추진이 원활하다는 주장을 했기 때문에 이대로 요금이 책정된다면 GTX에 대한 요금 부담은 많이 낮아진다. 만약 이대로 된다면 현재 요금인상을 추진하고 있는 광역급행버스가 요금, 속도면에서 크게 밀릴 것으로 전망된다. 물론 어디까지나 확정되지 않았으므로 요금을 결정하는 과정에서 큰 난항을 겪을 것이 뻔하다.

다만 GTX A선의 운임은 ITX-청춘의 운임체계를 약간 변경시켜 적용하는 방안이 유력하다. 즉 10km 이내 2,000원+이후 1km당 100원을 추가하는 형태이다.

3.4. 속도

일단 A선의 경우는 차량발주를 3문형 EMU-180으로 했다. 즉, 통근형 ITX-청춘. 지정좌석제도 안한다는 말이 있어서[5]그냥 철도 버전 광역버스, 한국판 신쾌속이라고 보면 된다. 표정속도는 100~110km/h 정도로 비슷한 역할을 하는 츠쿠바 익스프레스, JR 히가시니혼 XX쾌속선 열차, JR 니시니혼/도카이 신쾌속, RER, 크로스레일 등 타 광역급행철도에 비하면 엄청 빠른 편이며 전성기 시절 경부선 새마을호와 비슷한 수준이다.

4. 노선

노선이 확정된 것은 수서역에서 출발하는 SRT와 공용하는 부분뿐이다. 나머지 부분은 경기도가 낸 안을 바탕으로 서울시, 인천시 등 각 지자체별로 동상이몽이다. 대구 도시철도와 비슷하다.

노선도

4.1. A노선(운정신도시 - 동탄신도시)

  자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A노선 문서를 참고하십시오.

4.2. B노선(마석역 - 송도국제도시)

  자세한 내용은 수도권 광역급행철도 B노선 문서를 참고하십시오.

4.3. C노선(양주신도시(덕정역) - 수원역)

  자세한 내용은 수도권 광역급행철도 C노선 문서를 참고하십시오.

4.4. D노선?

2019년 10월 31일 국토교통부대도시권광역교통위원회에서 발표한 광역교통비전2030에서 언급한 '급행철도 수혜지역 확대를 위하여 서부권 등에 신규노선을 검토할 계획이다.' 부분에서 파생된 노선이다. 직접 GTX를 언급한 것은 아니나, 급행철도라는 점에서 다들 GTX-D라고 생각하고 있는 듯 하다. 발표 이후 언론과 업계에서 각종 예상 노선이 확대 재생산 중이다.

5. 비판

GTX로 본 조선시대 붕당의 이해

5.1. 과도한 건설비용

결정적인 문제다. 비용을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야하는데 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 이뿐만이 아니다. 개통하게 된다면 기존의 노선인 지하철 환승+직행버스노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 소요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 지하철적자+버스보조금(+환승보전) 적자(버스는 노선 폐지한다면 된다지만, 지하철은 그렇지 못하다)를 면치 못한다. 즉, 짓는 비용+대체노선에서의 적자라는 쌍둥이 적자를 감당해야 한다!

5.2. 표정속도 저하

주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 감소하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. 이는 현재 코레일의 주요 밥벌이 원천인 'KTX'가 중간정차역을 늘리면서 Korean TaXi로 까이는 것이 그대로 재현되는 셈(...). GTX의 원래 목적이 느린 표정속도 해결인데, 그냥 일반 광역철도 노선 하나만 늘어나는 것과 다를바 없는 결과가 나올수도 있다.

5.3. 환승시간 증가

대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸리므로, 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다. 따라서 GTX와 연계되는 교통망을 제대로 갖추지 못한다면, 본 사업이 의도한 바대로 소요시간을 대폭 단축하기 힘들어진다.

5.4. 서울 집중 가속화 우려

링크 수도권 통근 가능 거리가 늘어나고, 오히려 GTX가 들어선 지역의 상권이 서울에 빨대효과로 이동해 몰락할 가능성이 상당히 높다. GTX를 이용할 수 있는 지역으로 주택 수요가 몰리면서 GTX가 없는 지역은 낙후지역으로 떨어질 수 있다는 문제점이 발생한다. 그리고 경기도 내 부동산 가격이 양극화 우려도 있다.

5.5. 다른 노선의 건설에 미치는 영향

엄청난 사업비가 들어가는 사업이니 일단 현재 공사 중인 다른 광역전철 노선부터 개통시키고 나서 나중에 고려해보자는 주장도 있다. 그러나 다른 광역철도 노선들이 정부의 타당성 조사 탈락 및 사업승인 지연으로 인한 고자[6], 예산 삭감질로 인한 티스푼 공사화 등으로 인해 지지부진한 것을 보면 오히려 GTX에 올인하는게 더 낫다고 보는 입장도 있다.

그런데 위에서 언급하는 타 광역철도들의 사업 지연 자체가 GTX 때문에 벌어지는 일들이다. 경강선이나 신안산선, 인덕원수원선 같은 경우. 얼핏 봐서는 관계가 없어보이는 이런 노선들이 GTX 때문에 야금야금 B/C값을 갉아먹히고 수익성 하락으로 입찰이 안되고 사업비 배분이 안 되는 등 여러모로 골치를 썩고 있다.[7] 그렇다고 GTX가 다른 광역전철들과 달리 일사천리로 사업이 진행되는 것도 아니고, 오만 이익집단들의 갈등으로 노선 확정조차 못 하고 있으면서 이미 설계까지 다 끝난 노선들에게까지 악영향을 끼치고 있다. 특히 이들 피해 노선 연선지역들은 시흥시, 광명시, 안양시, 안산시, 수원시[8] 등 GTX의 혜택을 보지 못하거나 미미한 지역이 상당수라 지역 정치인들을 중심으로 GTX 수혜지역들과의 지역감정 양상이 슬금슬금 나타나고 있다.

다만 위의 경기남부 지자체들은 이미 현 노선만 해도 경기북부의 2배 이상의 노선 인프라가 존재하는데, 피해를 보는 신노선이라 해봐야 신안산선, 인덕원동탄선 따위의 보조 노선들 뿐이고, 사실상 정상적인 철도교통 인프라가 전무한, 사실상 거대한 철도 음영지역이자 지금까지 극단적으로 소외받은 경기북부에 최초로 제대로 된 정상적인 전철망을 구성하려는 것이니 "20세기부터 배불러터지게 노선 잔뜩 쳐먹은 경기남부가 이번에는 좀 양보하고 희생하라"는 경기북부의 압박도 거세다. 파주시, 고양시, 구리시, 남양주시가 20세기 시절과 달리 상전벽해했기 때문. 특히 경기도 기초자치단체 인구 2위이자 전국 일반시 중 인구수 2위(1위 수원, 2위 고양, 3위 용인[9])로 변모한 고양시. 인구수랑 놓고 보면 그 인구 많다는 안양시와 성남시를 가볍게 찍어 누르고, 용인과 비슷하고 수원, 울산에도 그렇게 많이 안 꿀린다.

물론 경기 남부의 노선들도 표정속도가 떨어지며 급행의 의미가 퇴색되고 배차간격이 긴 것도 있다곤 하는데...

일산선의 우회거리와 낮은 표정속도에 비하면 과천안산선의 우회는 정말 별 것 아니고[10], 경부선 병점이북의 배차간격이 아무리 길어봐야 경의중앙선에 비빌게 못 되며[11] 분당선 죽전이남이나 수인선, 서해선 배차간격이 어쨌다 한들 경춘선 배차간격에 비빌 게 못 된다. 그나마 변호가 가능한 부분은 죽전이남 구간 중 배차에 비해 수요가 매우 많은 분당선 기흥~수원 구간 정도. [12] 그나마 경기남부에서 배차가지고 불평 할 만한 노선은 경춘선과 유사한 배차간격의 경강선정도가 있는데, 경춘선 노선 수요의 25%도 안 되는 저조한 수요를 자랑한다. 사실상 경기광주 셔틀.

다 집어 치우고 현존하는 노선 중 경기남부와 경기북부를 지나는 노선 갯수와 개통년도만 줄줄히 나열해 보아도 경기북부는 한창 개발되고 성장중인데 경기남부는 평택,오산 즈음을 제외하면 이미 거의 다 개발되어 안정 추세에 접어든 지금 21세기 현 상황에서 음영지역과 소외된 지역이 어디인지, 사회적 약자에 해당하는 지역이 어디인지, 양보해줘야 할 지역이 어디인지는 바로 답이 나온다.

(괄호 안은 개통시기)

경기남부: 경인선(1974), 경부선(1974), 안산선(1988), 분당선(1994), 과천선(1994), 서울 8호선(1996), 신분당선(2011), 수인선(2012), 서울 7호선(2012), 경강선(2016), 서해선(2018) -> 총 11개 노선

경기북부: 경원선(1986), 일산선(1996), 경의중앙선(서울시외구간 2005), 경춘선(2010) -> 총 4개 노선.

물론 진접선, 별내선, 하남선, 한강선, 도봉산포천선, 대곡소사선, 인천2호선 일산연장, 3호선 고덕연장, 9호선 미사연장 / 신안산선, 인덕원동탄선, 위례과천선, 수원 1호선, 판교트램까지 다 지어지고 나면 경기남부 17개, 경기북부 14개로 격차가 줄어들긴 하지만, 설사 GTX를 뺀다고 하더라도 확실하게 조속히 추진될 부류의 사업도 아니고, 경기남부의 신안산선과 인덕원동탄선, 위례과천선, 그리고 경기북부의 미사연장, 한강선을 제외하면 GTX의 영향으로 개통이 지연된다고 보기도 어려운 것들이다. (이미 예산 다 받아서 설계나 착공 들어갔다.)

그리고 3기 신도시 선정과도 관련이 있다. A노선을 제외하고 B, C노선 지나가는 지역에 기업과 문화시설 유치 등 자족기능을 확보할 수 있는 곳 위주로 선발된 것으로 보인다.

5.6. 표정속도에 비해 짧은 운행거리

GTX의 표정속도는 무려 100~110km/h로 급행전철이나 타국의 광역철도보다 훨씬 높다. 심지어 ITX-새마을이나 ITX-청춘보다도 높다.

그러나 GTX의 운행거리는 가장 긴 A선이 도심에서 겨우 50km밖에 안된다. 즉 GTX가 생겨도 완행열차의 운행거리가 급행열차보다 긴 비효율적인 운행은 계속된다는 것이다.

GTX보다 표정속도가 떨어지는 크로스레일츠쿠바 익스프레스[13] 도쿄 도심에서 60km 떨어진 지역도 잇고 있고 이 둘보단 표정속도가 높지만 GTX보다 표정속도가 낮은 신쾌속[14] 오사카 도심으로부터 서쪽으로는 120km[15] 떨어져있는 반슈아코, 동쪽으로는 140km[16] 떨어져 있는 츠루가까지 운행한다.[17]

GTX를 이들처럼 운행한다면 수도권 전철이 닿을 곳은 훨씬 많아지며 완행열차 위주의 비효율적인 운행을 해소할 수 있다.

A선의 경우 남쪽이 고속선이라 연장이 힘들지만 북쪽 구간은 문산역까지 운행해도 문제가 없고 통일이 된다면 해주까지 운행해도 수도권 전철 기능을 수행할 수 있다. B선은 서쪽 종점 뒤로는 바다라서 연장이 힘들지만 동쪽 구간을 중앙선과 직결시키면 제천까지 운행해도 표정속도가 매우 높아서 제천에서 2시간[18], 원주에서 1시간 30분 이내로 도심과 이어주기 때문에 수도권 전철 역할을 수행할 수 있다. 경춘선 역시 청평역에서 완행열차를 전부 타절시키고 청평 이동 구간을 GTX를 30분 배차로 각역정차시거나 경춘선 완행열차와 각각 1시간 배차로 운행한다면[19] 경춘선 청평 이서 구간의 배차 문제와 상봉 타절 문제, 청평 이동 구간의 수요 감소 문제를 동시에 해결할 수 있다. C선은 남쪽으로 경부 1선과 직통운행시키면 홍성, 조치원까지 운행해도 1시간 30분이면 강남에 닿고 북쪽으로는 경원선과 직통운행시켜 연천까지 운행하면 1시간 정도면 강남에 닿는다.

다만 이런 장거리 운행의 경우 수도권 전철과 비슷한 운임체계를 채택할 가능성이 높은 GTX의 특성상 수도권 전철 바깥의 지역의 역의 경우 신규 고상홈의 설치와[20] 수도권 전철 형태의 운임 징수를 위한 자동게이트 등의 추가 시설이 필요하고 열차의 추가 구입에 의한 비용 증가, 그리고 무엇보다 기존 무궁화, 새마을 열차와의 포지션 조절 등이 숙제로 남을 것이다. 그리고 여기에 현재로써는 확실히 알 수 없는 부분이지만, GTX가 만일 현행 수도권 전철처럼 노인 무료수송을 실시하게 될 경우 사업 채산성이 상당 부분 타격을 받아 이러한 형태의 운영에 지장이 생길 수도 있다.

아무튼 2025년부터 객차형 무궁화호는 퇴역하는 시점이니 이러한 변화에 맞춰서 GTX의 장거리 직통열차 활용 방안을 생각해 보는 것 또한 나쁘지 않을 것이다.

6. 이야깃거리

  • 최초 제안자는 자유한국당 소속 김문수 전 경기도지사인데, 현재는 진보 성향 정치인들이 더 적극적으로 추진하고 있다. 수도권의 자치단체장(특히 이재명 경기도지사)이나 국회의원들(특히 더불어민주당이 열성적이며 고양시에 지역구가 있는 정의당 심상정 의원도 GTX에 목숨걸 수밖에 없다)이 자신들의 지역구로 GTX를 끌어들이려고 노력 중이며 주민들도 대도심 급행이라는 단어가 맘에 드는지 유치를 시도 중. A노선 중 강남 이남 구간을 KTX 수서역-평택구간과 병행하여 건설하는 방안이 거론되고 있는데 결국 2011년 6월에 수서평택고속선이 착공되어 2016년 완공, 개통하였다. 이 때문에 분당구, 용인시 기흥구, 수지구 등에서 신설역사에 대한 온갖 썰들이 난무했다. 특히 용인시의 경우 19대 총선에서 사상 최악의 게리맨더링이 일어나며 용인시 내 3개 선거구 후보들이 모두 GTX 역사 유치에 대한 떡밥을 날리기도 했다.
  • 경기도가 이 사업에 목숨을 걸고 있는데, 2013년 예산안에서 GTX 사업비 300억 원이 빠져 있었다. 그러나 결국 경기도쪽 국회의원들이 국회에서 예산안 심의할 때 다시 300억 원을 끼워넣었다. 기사 하지만 예산결산특별위원회 심의과정에서 100억원으로 감액 크리.
  • 2012년 제18대 대통령 선거를 통해 2013년 출범하게 된 박근혜 정부에서 GTX를 박근혜 정부 국정과제에 포함하기로 하면서 사업에 탄력이 더 붙을 것으로 보인다. 기사 원래는 타당성이 영 좋지 않았는데 박근혜 정부가 들어서면서 사업이 빨라진 것으로 보인다. 기사
  • 2013년 7월, 지역언론인 경인일보의 보도에 따르면 GTX가 정부 우선추진 과제에 선정된 것으로 보인다.기사 아직 확정은 아니다.

7. 관련 문서


  1. [1] 양주신도시와는 거리가 있다. 추후 생길 회정지구는 코앞이긴 하다.
  2. [2] 일반적인 지하철이 저심도로 지어지는데, 대심도로 지으면 수도권 전철 건설의 가장 큰 난제인 토지 보상 문제와 급행열차의 진동 문제가 해결된다. 대신 토목건축비가 크게 늘어나기에 순수한 건설비가 늘어난다.
  3. [3] 다만 GTX가 역간거리가 10km정도 된다는 점, 지정좌석, 무궁화호와 비슷하거나 그 이상의 표정속도를 가진다는 점을 보아 실제로는 경부선 서울~천안간 무궁화호와 비슷할 것으로 보인다. 차량 형태가 3비차+크로스시트라는 점, 표정속도가 90km/h 언저리라는 점, 별도 선로로 운행한다는 점을 보면 JR 서일본의 신쾌속과도 비슷하다.
  4. [4] 약 지하 10층대의 깊이다.
  5. [5] ITX-청춘도 출퇴근 시간대에는 기본적으로 지정좌석제 안 한다.
  6. [6] 대표적으로 소사대곡선. 사업비 배분 문제로 기획재정부와 국토교통부, 지방자치단체가 충돌하면서 2010년 착공 예정이던 사업이 무기한 연기되었다. 이 노선과 직결할 예정이던 수도권 전철 서해선에도 불똥이 튀어서 예산삭감 크리.
  7. [7] 일례로 GTX C선의 개통을 전제로 하면 신안산선은 안산권 수요를 낮춰서 계산하게 된다.
  8. [8] 그나마 수원의 경우 수원행 좌석버스들의 만석행렬을 두고 볼 수 없었는지 C선 연장이 검토중에 있고, 안양, 안산 일부 지역의 경우 금정역을 이용하는 안도 있다. 다만 이미 수도권 전철 4호선이 대단한 헬게이트인지라.....
  9. [9] 창원시는 지속적인 인구감소로 순위에서 밀려났다.
  10. [10] 일산선 대화<->지축 표정속도 38km/h, 과천안산선 안산<->사당 표정속도 42km/h, 분당선 오리<->수서 표정속도 43km/h. 게다가 주요 목적지(강남)에 엎어지면 코 닿는 거리인 사당과 수서와 달리 지축에서 강남은 커녕 가까운 서울 도심(도성안)가는 데도 최소 20분은 더 가야 된다.
  11. [11] 경부선 병점이북 배차간격: RH 5~6분 NH 7~11분, 경의중앙선 일산<->덕소 배차간격: RH 8~10분, NH 13~27분
  12. [12] 분당선 죽전이남, 수인선, 서해선 배차간격: RH 7~8분 NH 15분, 경춘선 배차간격: RH 15분 NH 20~30분. 그나마도 분당선 죽전이남은 미완성 노선이라 그렇고 수인선 직결되면 RH 6분, NH 10분 배차가 예정되어 있다.
  13. [13] 쾌속 기준 표정속도 77.8km/h
  14. [14] 급행 운전 구간인 교토-히메지 85.2km/h, 2005년 이전 92.3km/h
  15. [15] 서울역-조치원 거리, 서울역~신창역 거리와 비슷하다.
  16. [16] 청량리-제천 거리와 비슷하다.
  17. [17] 저 140km도 코세이선 경유 신쾌속 기준이지 비와코선 경유 츠루가행 신쾌속의 운행거리는 오사카부터 160km 가까이 된다.
  18. [18] 현재 ITX 새마을의 청량리~제천 운행시간이 1시간 40분, 무궁화호의 청량리~제천 운행시간이 2시간 정도이다. 이마저도 원주~제천 구간이 개량이 안되어서 그 구간에서 40분씩 걸리는거지 개량이 된다면 20분으로 단축되어서 무궁화호 소요시간을 기준으로 했을때 청량리~제천까지 1시간 40분, 서울역~제천까지 1시간 50분 정도면 이동 가능하다. 이정도면 현재 1호선 신창~서울역 운행시간보다 짧다.
  19. [19] 이 경우 신쾌속, 특급열차가 1시간 배차로 운행하고 중간의 오미마이코역부터 신쾌속이 각역정차하는 코세이선의 운행 형태와 비슷해진다.
  20. [20] 요즘 신설철도에 고상홈이 설치되는 추세를 생각하면 이는 그리 어렵지 않을 것이다.
  21. [21] 게이한신 권에서는 GTX와 비슷한 역할을 하고 있다. 표정속도도 80~90km/h고 일부 편성에는 지정좌석제도 도입될 예정이다.
  22. [22] 배차가 짧은 경부선 천안~서울역 구간에서 GTX 역할을 하고 있다고 봐도 무방하다. 80~100km/h대의 표정속도, 전 좌석 지정좌석제 등 GTX와 비슷한 점이 제일 많다.

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