수도권 광역급행철도

  대한민국의 당일배송 전문 택배회사에 대한 내용은 GTX로지스 문서를, NVIDIA의 그래픽카드에 대한 내용은 NVIDIA GPU 일람 문서를 참조하십시오.

  하위 문서: 수도권 광역급행철도 A노선

  관련 문서: 철도 관련 정보, 광역철도, 수도권 전철

GTX 로고

1. 개요
2. 명명
3. 기본 개념
3.1. 건설목적
3.2. 건설구상
3.3. 운임
3.4. 속도
4. 노선
5. 비판
5.1. 수서평택고속선과 선로 공유
5.2. 다른 노선의 건설에 미치는 영향
6. 이야깃거리

1. 개요

수도권 광역급행철도 (首都圈 廣域急行鐵道 / Great Train eXpress)

수도권을 빠른 속도로 연결하는 광역급행전철. 사업에 대한 구상은 경기도에서 처음 제시했으며, 한마디로 대심도[1] 급행 전철 개념이다. 일반인에게 GTX 개념이 처음으로 알려진 것은 2010년 경기도 지사 선거에서 도지사김문수 후보가 공약으로 제시하면서부터이다. 당시 지사직을 놓고 경쟁했던 유시민 후보는 경기도를 서울의 베드타운으로 간주하는 공약이라면서 이를 비판하기도 했다.[2] 아무튼 이 때 김문수가 도지사에 당선되면서 본격적으로 추진되기 시작한 것.

구상 개념은 프랑스 파리의 RER, 미국 샌프란시스코의 BART, 영국의 크로스 레일, 일본의 츠쿠바 익스프레스신쾌속같은 물건들을 많이 벤치마킹한 것으로 보이며, 고심도 터널, 도심직통, 기존 광역철도의 느린 속도 개선 등등... 가장 근접한 건 크로스 레일로 보인다. 실제로 2015년 국토교통부 GTX 홍보영상에서 크로스 레일을 모델로 했음을 보여줬다. 표정속도는 GTX가 훨씬 빠르다.

2. 명명

흔히 Great Train eXpess의 약자인 GTX로 부르는데, 딱히 정확한 명칭이 정해진 것은 아니다.

가장 앞의 G는 사실 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 Great로 치환시킨 것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가리키는 의미가 사실 더 강하다. 솔직히, Great Express Train, 즉 해석하면 대단한 급행 기차, 대단하게 빠른 기차[3]라는 말 자체가 딱 한국적인 어색한 영어 조어 같다는 느낌도 강하기에 Gyeonggi Train eXpress가 더 맞는 말일 수도 있지만 특정 지자체의 사업으로 해석될 수 있기에 쓰지 못하는 표현이라는 게 더 정확하다.

사실 GTX라는 용어 자체가 좀 곤란해서 중앙정부에서도 명칭 변경까지 고민했었지만, 딱히 바꿀 적당한 명칭도 없고 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 실제로 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 현재는 GTX라는 용어가 계속 통용되고 있다. 그렇기에 국토교통부는 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만을 사용하고 있다.

상기한 대로 GTX의 G는 Great의 약자이지만 국토교통부가 G를 경기(Gyeonggi)를 뜻하는 것으로 보는지 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나, 흐지부지 무산됐다.

3. 기본 개념

  • 홍보영상 2

  • 국토교통부 홍보영상. 영상 자체가 굉장히 정교하고 세련된 수작이다.

3.1. 건설목적

기존 전철노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이다.

GTX A 노선은 일산과 강남을 직선으로 연결하여 시간을 단축하려는 목적으로 지어진다. 두 지역은 수도권 전철 3호선으로 연결되어 있지만, 구불구불 돌아가는 노선의 영향으로 시간이 많이 걸린다. 이를테면 대화역에서 수서역까지 3호선을 타면 1시간 30분이 걸리지만, GTX가 놓이면 30분대로 단축된다고 한다. 철도교통과 거리가 멀어 이용이 불편했던 KINTEX 바로 옆에 역이 세워지게 되면 KINTEX의 활성화도 기대된다. 수서평택고속선 착공의 명분 중 하나이기도 하다. 또, 동탄신도시의 출퇴근 문제 해결에도 기여한다.

GTX B 노선은 인천 송도와 남양주(별내, 마석)을 빠르게 잇고, GTX C 노선은 경기 북부와 경기 남부를 빠르게 잇는다.

3.2. 건설구상

해당 노선은 대심도 급행철도로 구상중이다. 도시 중심의 경제발전을 거듭하면 문제는 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다는 점이다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 이 경우 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m[4] 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.

대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.

문제는 지역이기주의. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있으나, 구상대로만 짓는다면 신분당선 미금역 건설과 같은 참사는 벌어지지도 않았다. 광역급행철도를 둘러싸고 정치적 압력과 수많은 민원 제기로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성도 존재하는 상황이다. 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제.

3.3. 운임

2010년 당시 경기도가 계획한 요금은 전 구간 3,000원의 단일요금제였다. 하지만 한국교통연구원에서 기본요금 10km까지 1,800원 + 10km초과 시 1km당 40원을 추가로 징수해야 타당성이 높아져서 사업 추진이 원활하다는 주장을 했기 때문에 이대로 요금이 책정된다면 GTX에 대한 요금 부담은 많이 낮아진다. 만약 이대로 된다면 현재 요금인상을 추진하고 있는 광역급행버스가 요금, 속도면에서 크게 밀릴 것으로 전망된다. 물론 어디까지나 확정되지 않았으므로 요금을 결정하는 과정에서 큰 난항을 겪을 것이 뻔하다.

다만 GTX A선의 운임은 ITX-청춘의 운임체계를 약간 변경시켜 적용하는 방안이 유력하다. 즉 10km 이내 2,000원+이후 1km당 100원을 추가하는 형태이다.

3.4. 속도

시속 200~250킬로미터로 예상되고 있다.(관련 기사)

4. 노선

노선이 확정된 것은 수서역에서 출발하는 SRT와 공용하는 부분뿐이다. 나머지 부분은 경기도가 낸 안을 바탕으로 서울시, 인천시 등 각 지자체별로 동상이몽이다.

▲ 수도권 광역급행 철도 노선도

4.1. A노선(파주 운정신도시 - 동탄신도시)

여기를 참조.

4.2. B노선(마석역 - 송도국제도시)

여기를 참조.

4.3. C노선(양주시 양주신도시 - 수원역)

여기를 참조.

5. 비판

GTX로 본 조선시대 붕당의 이해

  • 과도한 건설비용 : 결정적인 문제다. 비용을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야하는데 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 이뿐만이 아니다. 개통하게 된다면 기존의 노선인 지하철 환승+직행버스노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 소요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 지하철적자+버스보조금(+환승보전) 적자(버스는 노선 폐지한다면 된다지만, 지하철은 그렇지 못하다)를 면치 못한다. 즉, 짓는 비용+대체노선에서의 적자라는 쌍둥이 적자를 감당해야 한다!

  • 표정속도 저하 : 주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 감소하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. 이는 현재 코레일의 주요 밥벌이 원천인 'KTX'가 중간정차역을 늘리면서 'Korean TaXi'로 까이는 것이 그대로 재현되는 셈(...). GTX의 원래 목적이 느린 표정속도 해결인데, 그냥 일반 광역철도 노선 하나만 늘어나는 것과 다를바 없는 결과가 나올수도 있다.Gyeonggi TaXi

  • 환승시간 증가 : 대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸리므로, 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다.
  • 서울 집중 가속화 우려 : 링크 수도권 통근 가능 거리가 늘어나고, 오히려 GTX가 들어선 지역의 상권이 서울에 빨대효과로 이동해 몰락할 가능성도 있다. GTX를 이용할 수 있는 지역으로 주택 수요가 몰리면서 GTX가 없는 지역은 낙후지역으로 떨어질 수 있다는 문제점이 발생한다. 그리고 경기도 내 부동산 가격이 양극화 우려도 있다.

5.1. 수서평택고속선과 선로 공유

사업비를 줄일 수 있다는 수서평택고속선과의 선로 공용은 오히려 악재라는 지적도 있다. 당연한 이야기겠지만 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 SRT 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 SRT를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없게 된다.

거기에 합류 지점이 평면 교차 까지 한다. 그러면 수서고속선 본선 상하행, GTX 상하행 모든 선로가 영향을 받는다.

쉽게 말하면 현재의 서울역~광명역 사이의 경부선 기존선 구간을 공유하는 꼴이 되는 것. SRT를 제 시간에 맞추려다 보니까 기존 열차가 밥 먹듯 지연되는 것이다.

특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 SRT와 여기에 용인역성남역을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 발생한다. 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 대폭 줄어들게 된다. 거기에다 주민 요구로 중간정차역이 늘어난다면 말할 것도 없다. 안 그래도 접근성이나 가격 면에서 기존 교통수단들에 비해 한 수 밑지고 들어가야 하는 GTX가 배차간격마저 길어진다면 애로사항이 커질 수밖에 없다. 미래를 보고 복복선으로 건설했으면 좋았겠지만 애초에 수도권 고속선은 한창 사업 진행 중인데 갑자기 GTX가 숟가락 얹은 것이어서 현재로서는 어떻게 할 수 없다.

SRT는 SRT대로 피해를 입을 수밖에 없다. 아무래도 GTX차량의 운행속도가 SRT차량보다 떨어지다 보니, GTX차량이 수서평택고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용할 수밖에 없기 때문이다. 실제로 일본의 JR히가시니혼신칸센 E4계 전동차가 심히 낮은 최고 속도(240km/h) 때문에 안 그래도 빡빡한 도호쿠 신칸센의 선로 용량을 잡아먹자 신칸센 E5계 전동차(최고속도 320km/h)를 데뷔시키면서 E4계 전동차는 도호쿠 신칸센 본선 운행에서 밀어내고 있다.

감사원의 감사 결과 선로 공유의 또 다른 폐해가 드러났다. GTX와 SRT의 배차 간격이 1분으로 지나치게 짧고, 이러한 잦은 열차 운행으로 인한 터널 내 압력으로 인해 GTX 열차의 출입문과 창문이 파손되는 위험이 있다는 점이 지적되었다(관련 기사).

그나마 다행인 점은 성남시 구간에 R=1200m정도의 급곡선이 있어서 SRT가 느리게 움직인다는 점이다.

5.2. 다른 노선의 건설에 미치는 영향

엄청난 사업비가 들어가는 사업이니 일단 현재 공사 중인 다른 광역전철 노선부터 개통시키고 나서 나중에 고려해보자는 주장도 있다. 그러나 다른 광역철도 노선들이 정부의 타당성 조사 탈락 및 사업승인 지연으로 인한 고자[5], 예산 삭감질로 인한 티스푼 공사화 등으로 인해 지지부진한 것을 보면 오히려 GTX에 올인하는게 더 낫다고 보는 입장도 있다

그런데 위에서 언급하는 타 광역철도들의 사업 지연 자체가 GTX 때문에 벌어지는 일들이다. 경강선이나 신안산선, 인덕원수원선 같은 경우. 얼핏 봐서는 관계가 없어보이는 이런 노선들이 GTX 때문에 야금야금 B/C값을 갉아먹히고 수익성 하락으로 입찰이 안되고 사업비 배분이 안 되는 등 여러모로 골치를 썩고 있다.[6] 그렇다고 GTX가 다른 광역전철들과 달리 일사천리로 사업이 진행되는 것도 아니고, 오만 이익집단들의 갈등으로 노선 확정조차 못 하고 있으면서 이미 설계까지 다 끝난 노선들에게까지 악영향을 끼치고 있다. 특히 이들 피해 노선 연선지역들은 시흥시, 광명시, 안양시, 안산시, 수원시[7] 등 GTX의 혜택을 보지 못하거나 미미한 지역이 상당수라 지역 정치인들을 중심으로 GTX 수혜지역들과의 지역감정 양상이 슬금슬금 나타나고 있다.

6. 이야깃거리

  • 경기도 내 자치단체장이나 국회의원들이 자신들의 지역구로 GTX를 끌어들이려고 노력 중이며 주민들도 대심도 급행이라는 단어가 맘에 드는지 유치를 시도 중. A노선 중 강남 이남 구간을 KTX 수서역-평택구간과 병행하여 건설하는 방안이 거론되고 있는데 결국 2011년 6월에 수서평택고속선이 착공되어 2016년 완공, 개통하였다. 이 때문에 분당구, 용인시 기흥구, 수지구 등에서 신설역사에 대한 온갖 썰들이 난무했다. 특히 용인시의 경우 19대 총선에서 사상 최악의 게리맨더링이 일어나며 용인시 내 3개 선거구 후보들이 모두 GTX 역사 유치에 대한 떡밥을 날리기도 했다.
  • 경기도가 이 사업에 목숨을 걸고 있는데, 2013년 예산안에서 GTX 사업비 300억 원이 빠져 있었다. 그러나 결국 경기도쪽 국회의원들이 국회에서 예산안 심의할 때 다시 300억 원을 끼워넣었다. 기사 하지만 예산결산특별위원회 심의과정에서 100억원으로 감액 크리.
  • 2012년 제18대 대통령 선거를 통해 2013년 출범하게 된 박근혜 정부에서 GTX를 박근혜 정부 국정과제에 포함하기로 하면서 사업에 탄력이 더 붙을 것으로 보인다. 기사 원래는 타당성이 영 좋지 않았는데 박근혜 정부가 들어서면서 사업이 빨라진 것으로 보인다. 기사
  • 2013년 7월, 지역언론인 경인일보의 보도에 따르면 GTX가 정부 우선추진 과제에 선정된 것으로 보인다.기사 아직 확정은 아니다.


  1. [1] 일반적인 지하철이 저심도로 지어지는데, 대심도로 지으면 수도권 전철 건설의 가장 큰 난제인 토지 보상 문제와 급행열차의 진동 문제가 해결된다. 대신 토목건축비가 크게 늘어나기에 순수한 건설비가 늘어난다.
  2. [2] 국내뿐 아니라 전세계적으로도 도심과 배후지역을 연결하는 철도가 개통된 뒤 배후지역의 상권이 무너지면서 베드타운화되고 계획 당시의 의도와는 다르게 오히려 중심부로 집중이 가속화되는 현상이 발생한 게 사실이다. 가장 극단적인 케이스가 바로 일본이다. 도쿄 도심과 광역급행철도는 물론 여러 직통 철도망이 잘 정비된 일본의 근교 지역은 역 소재지임에도 불구하고 극단적으로 사람이 거주하는 곳으로 전락해 버렸다.
  3. [3] 급식체로 해석하면 지리도록 빠른 기차, 오지는 급행 기차(...)가 된다.
  4. [4] 약 지하 10층대의 깊이다.
  5. [5] 대표적으로 소사대곡선. 사업비 배분 문제로 기획재정부와 국토교통부, 지방자치단체가 충돌하면서 2010년 착공 예정이던 사업이 무기한 연기되었다. 이 노선과 직결할 예정이던 수도권 전철 서해선에도 불똥이 튀어서 예산삭감 크리.
  6. [6] 일례로 GTX C선의 개통을 전제로 하면 신안산선은 안산권 수요를 낮춰서 계산하게 된다.
  7. [7] 그나마 수원의 경우 수원행 좌석버스들의 만석행렬을 두고 볼 수 없었는지 C선 연장이 검토중에 있고, 안양, 안산 일부 지역의 경우 금정역을 이용하는 안도 있다. 다만 이미 수도권 전철 4호선이 대단한 헬게이트인지라.....

분류

최종 확인 버전:

cc by-nc-sa 2.0 kr

Contents from Namu Wiki

Contact - 미러 (Namu)는 나무 위키의 표가 깨지는게 안타까워 만들어진 사이트입니다. (static)