수도권 광역급행철도 A노선

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  • 공사 구간: 동탄역 ~ 삼성역
  • 진행 상황: 공사 중
  • 개통 예정일: 2024년
  • 공사 구간: 삼성역 ~ 운정역
  • 진행 상황: 공사 중
  • 개통 예정일: 2024년

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수도권 광역급행철도 A노선
首都圈 廣域急行鐵道 A路線
Great Train eXpress; GTX Line A

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수도권 광역급행철도 열차 조감도

노선 정보

분류

간선철도

기점

운정역

종점

동탄역

역 수

10개

구성 노선

수도권 광역급행철도 A노선
수서평택고속선

개업일

2024년 (예정)[1]

소유자

운영자


(사업 시행)


(운영 및 유지보수)


(운영 및 유지보수)

사용차량

EMU-180

차량기지

경기도 파주시
한국지역난방공사 파주지사 인근

노선 제원

노선연장

83.1㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선

신호방식

TVM430

최고속도

180km/h

표정속도

104㎞/h

지상구간

없음

통행방향

좌측통행

개통 예정

2024. 동탄삼성[2]
2024. 삼성운정

1. 개요
2. 개통 연혁
3. 진행 상황
3.1. 2013년 ~ 2016년
3.2. 2017년
3.3. 2018년
3.4. 2019년
3.5. 2020년
4. 지역별 추가 요구 사항
4.1. 광화문역시청역 통합 역사
4.2. 창릉역
4.3. 서울시의 신분당선 북부 연장 공용 추진
4.4. 평택시 연장
5. 문제점
5.1. 북한산 관통으로 인한 환경영향평가 문제
5.2. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제
5.3. 통과 반대 운동
5.4. 수서평택고속선과 선로 공유
5.5. 여러가지 사유들로 인한 2024년 적기개통 불가
6. 역 목록
7. 관련 문서

1. 개요

▲ 수도권 광역급행철도 A노선 공식 홍보영상

수도권을 빠른 속도로 연결하는 수도권 광역급행철도 노선 중 하나로, 파주 운정신도시 운정역과 화성 동탄신도시 동탄역을 잇는다. 언론과 건설업계에서는 기존 구상 단계에서 나온 GTX라는 명칭을 선호하기 때문에 GTX-A, GTX A선 등으로 불리는 경우가 더 많다. 현재 타당성 조사에서 경제성이 가장 높다고 평가받음에 따라 현재 제안된 세 노선 중 현재 가장 진척이 빠른 노선이 되었다.

GTX A노선은 수서평택고속선 사업과 연계한 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업에서 시작되었다. 수서평택고속선 사업 계획 단계부터 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업이 구상되었는데, 고속철도 단독노선을 지을 경우 B/C가 0.76으로 나와 1에 미치지 못하지만, GTX A노선과 함께 공용으로 운용될 경우 B/C가 1.05으로 나왔기 때문이다.# 수서평택고속선 계획 단계에서부터 이미 반영된 내용이었고, 이것을 현재의 GTX A선으로 계획을 확장한 것이다. 수서역 ~ 동탄역 구간은 이와 같은 이유로 SRT가 GTX와 같은 선로를 타게 된다.

그래서 수서평택고속선을 만들 당시에 GTX를 대비한 시설을 미리 만들어놓았다. 수서역 진입 전 갈라진 직후 끊기는 선로가 건설되어 있는 것과 SRT를 타고 수서역~동탄역 구간을 지날 때 중간에 선로가 갈라지는 부분이 바로 그 시설들이다. 각각 삼성역 방향으로 가는 GTX 선로를 대비한 것, 성남역용인역를 위한 시설이다. 성남역용인역의 경우, 공항철도 마곡나루역이나 경부고속선 부전역처럼 미리 노반을 갖춰놓은 것이며, 추가 공사를 통해 개통될 예정이다.

한편 삼성역에는 영동대로 광역복합 환승센터가 생길 예정이다. 직접적으로는 2호선, 위례신사선, 그리고 수도권 광역급행철도 C노선과 환승이 가능하고, 북으로는 봉은사역을 통해 9호선과 환승을 할 수 있는 거대한 지하 환승센터가 생길 예정이다.

초기 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업을 확장해서 킨텍스역 ~ 삼성역 구간까지 포함해서 수도권 광역급행철도 A노선을 계획하였고 더 나아가 운정신도시의 수요가 뒷받침되어 킨텍스역에서 운정역까지 연장을 하게되어 현재에 이르게 되었다.

전체적으로 보면 매우 미적미적대고 있지만 21세기 들어 우리나라에서 노선 기본구상이 나온 후 이보다 진행이 빨랐던 노선은 강릉선 KTX를 제외하면 찾기 힘들다. 고양과 성남의 인구를 고려하면 이 사업은 민간사업자가 눈독 들이기 쉽고, 여차하면 황금알을 낳는 거위가 될 수도 있기 때문이다.

2. 개통 연혁

3. 진행 상황

현재 노반이 완성된 구간은 수서평택고속선과 공유하는 수서-동탄 구간이다. 2020년 현재 강남구 청담동 일대를 제외한 나머지 지역은 공사중이며, 강남구 청담동 일대는 강남구청의 공사를 허가하지 않음으로 인해 아직 착공조차 하지 않았다. 다만 2018년 12월 27일 킨텍스역에서 기공식을 진행했다.

당초 경기도의 구상으로는 GTX의 세 노선을 동시 착공하려 했으나, B노선과 C노선의 타당성이 현저하게 떨어져 본 노선부터 추진하게 되었다. 민자사업으로 하는 것으로 추진되며, 2015년 11월 민자적격성 조사 의뢰가 기획재정부에 제출되어 승인되었다.

3.1. 2013년 ~ 2016년

  • 2013년 7월 18일 국토교통부에서 공식적으로 GTX A노선 중간역 위치를 발표했다. 성남역은 분당선 이매역과 신분당선 판교역 사이에 위치하며, 경강선 판교역과 이매역 사이에 새로운 역을 하나 추가할 것으로 보였다. 용인역분당선 구성역 서쪽에 위치한다. GTX A노선 중간역 위치 그것도 성남, 용인구간만 먼저 발표한 것은 수서평택고속선 공사와 관련되어있기 때문이였다. 수서~동탄구간은 수서평택고속선(SRT)과 선로를 공유하기 때문에 수서평택고속선 공사에 맞출 수 밖에 없었다.
  • 처음에는 성남역을 신설하는 쪽으로 발표되었지만, 그후 2014년 8월 28일 승강장과 역사를 약간 떨어뜨려 짓는 방식으로 판교역 환승으로 계획을 변경하였다. 그러나 이후 원안대로 성남역을 신설하는 것으로 변경되었다. 그런데 경기도와 성남시간의 건설비 분담금 갈등으로 최악의 경우 신설 취소가 될 수도 있다는 보도가 나오면서 어수선한 상태이다.출처
  • 중간에 용인역이 신갈오거리 부근에 건설될 것이라는 기사도 있었으나 국토부가 공식 반박하였으며, 2015년 3월 19일에 발표한 삼성-동탄간 기본고시에서 구성역이라고 명시되었다.
  • 현재 A선의 건설비 절감과 사업 타당성을 높이기 위해서 신분당선 삼송연장 노선과 철도를 공유하는 방안이 추진되고 있다.기사출처
  • GTX A선의 경우 북쪽으로도 상당히 변동이 잦은데, 파주시에서 운정신도시 방면으로 계속해서 연장을 요청했고 이에 2015년 10월 고양시파주시차량사업소를 운정신도시 쪽에 놓는 방면으로 합의했다고 한다. 운정신도시와 운정3지구 교통분담금 3,000억원으로 GTX A선 파주시 연장부분 사업비 증액을 해결하는 것을 추진한다고 한다.
  • 2015년 3월 삼성-동탄간 노선의 기본고시가 발표되었다. 그 당시에는 2016년까지 동탄역- 용인역(GTX) - 성남역 - 수서역을 잇는 노선이 개통될 예정이었으며, 삼성역은 2021년, 이북은 2022년경 개통될 예정이었다.
  • 2015년 11월 17일, 국토교통부는 원안인 삼성~킨텍스와 수정안인 삼성~운정을 각각 제 1, 2안으로 두고 기재부에 민자적격성 검토를 요청하였다고 한다. 통상 6~8개월 정도 소요됨을 고려할 때, 2016년 여름 경에 결과가 나올 것으로 추정된다.
  • 2015년 12월 29일 킨텍스 ~ 삼성역 구간만 2019년 착공하는 것으로 기획재정부에서 의결하였다. 운정신도시 구간은 민자적격성 검토를 하여 반영시킬지 말지 결정할 듯 하다. 이유는 민자사업자(건설업 컨소시엄)가 나왔는데 민자사업자가 운정신도시 구간을 빼고 신청했기 때문이다.

3.2. 2017년

3.3. 2018년

3.4. 2019년

  • 2019년 5월 국토교통부에서 3기 신도시 중 하나로 고양 창릉지구를 선정하면서, 대곡역과 연신내역 사이에 역을 신설해달라는 움직임이 있으나, 국토부 쪽에서는 고양시청~새절역 간에 경전철을 지어(가칭 고양선) 교통수요에 대응한다고 밝혔다. 이 고양선은 서울 경전철 서부선과 직결할 가능성도 있다. 한편 창릉지구에 역 신설을 요구한다는 정보가 퍼지자 운정신도시와 킨텍스 쪽 일산 주민들은 교통대책에 반발을 보이고 있어서 이 또한 어떻게 흘러갈지는 알 수 없다.
  • 2019년 6월 12일 헤럴드경제의 보도에 따르면, 시행사인 SG레일이 착공계를 2019년 6월국토교통부에 제출하고, 실제 착공에 들어갈 예정이다. 기사 문제가 없이 승인이 빨리 떨어지는 고양시 구간부터 먼저 착공하고, 다른 구간을 차례대로 착공할 계획이다. 토지보상도 같이 진행한다.
  • 2019년 6월 25일 한국감정원에서 토지보상공고를 게시하였다. 8월부터 토지보상이 본격화된다.
  • 2019년 6월 30일부터 킨텍스역을 착공했다. 2019년 8월 16일 대곡역도 착공하였다. 서울시내 구간은 2019년 9월에 서울역을 시작으로 본격적으로 공사를 시작했다. 2019년 12월 구파발역무악재역 인근에는 공사가 시작됐다.
  • 최근 서울교통공사에서 GTX-A 노선에 사용할 차량으로 emu-180 발주를 하였다는 소문이 돌고있다. 동력차칸수를 늘려 200km/h 이상으로 달릴수 있게 제작할 예정인것 같다.

3.5. 2020년

  • 2020년 들어서 SG레일 홈페이지에서 공구별 진행상황을 업데이트하기 시작하였다.
  • 현재 강남구청은 공사가 주민들의 안전과 재산권을 침해한다는 이유로 강남구 일대에 공사에 필요한 도로점용 허가와 녹지점용 허가를 하지 않고 있다. 기사 이에 SG레일은 강남구청을 상대로 행정심판을 제기하였고 이르면 3월~4월에 결과가 발표될 예정이다. 강남구청이 패소할 경우 곧바로 강남구 일대에 공사가 진행이 된다.
  • 2020년 3월, 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 영동대로 복합환승센터가 2020년 11월 착공을 할 예정이고 2027년 12월 준공할 예정이라고 덧붙였다. 삼성역 개통은 2026년 2월에 할 예정이라고 덧붙였다.#
  • 2020년 3월 20일, GTX A선을 운행할 전동차 120량을 현대로템에 발주하였다. 기사 8량 1편성으로 15편성이 발주되었다.
  • 2020년 4월, 강남구청을 대상으로 소송한 행정심판에 청담동, 압구정 주민들이 참가인 자격으로 직접 참가하였다. 그로 인해 행정심판에 대한 결과가 1~2개월 정도 늦춰져서 결과가 2020년 하반기에 나올 것이라고 서울시 행심위 관계자가 덧붙였다. #

4. 지역별 추가 요구 사항

4.1. 광화문역시청역 통합 역사

서울시에서 광화문광장 재구조화 사업 계획을 발표하며 이에 따른 교통 대책으로 본 노선에 광화문역을 추가하겠다고 밝혔다. GTX-B 노선까지 광화문역으로 끌어와 서울역 지나지 않는 대신 아예 광화문역을 통합광역환승역으로 만들겠다는 것. 이러한 서울시의 주장은 당연히 국토교통부로부터 거절당했고 현재는 서울역을 경유하여 광화문역을 지나도록 하는 방안을 추진 중이다. 그런데 이 안 역시 표정속도가 줄어들며, GTX 노선의 성격과 맞지 않다는 이유로 국토교통부로터 반대 의견을 받고 있다. 국토교통부는 타당성조사 결과에서는 타당성이 있는 것으로 판단되므로 무조건적인 반대는 하지 않으나, 굳이 하려면 원인제공자인 서울시가 100% 부담해 지으라고 하였다. 문제는 역이 들어설 광화문광장 지하에 배관이 복잡하게 얽혀있어 공사비가 일반 역을 짓는 것의 2배 가량이 든다는 것. 이 때문에 서울시에서도 선뜻 나서지 못하고 있다. #

결국 서울시에서 직접 재정부담을 하는 쪽으로 가닥을 잡을 것으로 예상되고 있다. 다만 민간사업자와 협상을 하여 얼마나 사업비에 부담할지는 확정된 것이 없다고 하였다. 한편 서울시는 2019년 초에 자체 조사로 신설 역사 예상 사업비가 3천억원으로 파악했다. #

4.2. 창릉역

창릉신도시 주변 주민들이 GTX A노선에 역을 요구하고 있다. 한편 국토부에서 3기 신도시에 GTX 창릉역을 잘못표기하는 해프닝이 벌어지기도 하였다. #

2019년 지역 주민 대상 주민 공청회에서 해당 역 신설은 검토하지 않는다고 정확히 선을 그었지만 위 해프닝을 이용하여 창릉역에도 GTX를 세우자는 주장이 나오고 있다.

4.3. 서울시의 신분당선 북부 연장 공용 추진

신분당선/연장 참조바람.

4.4. 평택시 연장

경기도 평택시가 4차 국가철도망 구축계획에 GTX A노선 및 GTX C노선 평택 연장을 건의하였다. 1호선 서정리역이냐 지제역이냐를 두고 평택 부동산 카페 내에서 의견이 분분하여 고덕신도시 주민들과 지제도시개발 지역 주민들간 대립이 있었으나, 최근 이재명 도지사를 비롯하여 화성, 오산, 평택 시장의 기사에서 지제역으로 언급되어 이 논란은 일단락되었다. #

5. 문제점

5.1. 북한산 관통으로 인한 환경영향평가 문제

대한민국 환경부에서 환경영향평가를 불승인하고 있다. 기사 이유는 연신내역 ~ 서울역 구간을 가기 위해 북한산 국립공원의 지하 127m 지점을 통과하는 것 때문에 불승인하고 있다. 노무현 정부가 제정한 자연환경법에 따르면 도로와 철도 등은 불가피한 사유가 없으면 국립공원을 통과할 수 없다. 그런데 서울역과 연신내역을 잇는 교통로를 내기 위해 무조건 국립공원을 관통해야 하는 것은 아니기 때문이다. 사업자 선정 과정에서 현대건설 컨소시엄이 제시한 북한산을 우회하는 경로를 사업안이 그 예이다. 기사

2018년 12월 27일 경기도 고양시 일산서구 킨텍스 5A홀에서 기공식을 했지만 대한민국 환경부는 환경영향평가 통과를 내주지 않고 있다. 그러나 국토교통부에서는 더 이상 노선 변경도 어렵기때문에 재승인 요청을 한 상태이다. 대한민국 환경부에서 통과를 시켜줘야 해당 지점에서 실제 착공이 가능하다. 기공식이 특정 건설부지에서 하는 것이 아니라 킨텍스 5A홀이라는 실내에서 하는 이유가 바로 이것이다. 기공식을 하지만 실제 착공은 안 하는 것.

국토부는 환경영향평가 결과가 나올 때까지는 토지보상을 진행하기로 하였고 환경영향평가에서 ‘조건부 승인’이 나고 사후에 환경영향조사가 진행될 것으로 기대하고 있다. 토지보상은 2021년 3월까지 진행되고, 조건부 승인이 나면 토지보상이 진행된 구역 위주로 바로 착공할 예정이다.

국토교통부 김현미 장관이 조선일보에 올린 기고문에 환경영향평가에 대한 쟁점들을 여러 가지 협의를 거쳐서 해결했다고 하였다. 해당 기고문

5.2. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제

정부에서 사업제안시 요금을 기본 10 km 2419원 및 초과 5 km 당 216원으로 했는데, 실제 민자협약 시에는 2592원으로 올려주기로 정한 것으로 알려졌다. # 그런데 이 요금은 예비타당성조사에서 사용한 요금제보다 비싼 것이다. 당연히 실제 협약을 맺은 요금제에 따르면 수요가 떨어질 수 밖에 없다. 시민단체에서도 과도한 수요예측으로 재정낭비가 우려되며, 민자 사업자를 위해 과도하게 국비를 투입하였다고 비판하였다. 시민단체에서는 “문제는 경제성이 떨어져 민간사업자가 나타나지 않자 정부가 1조 5500억 원을 쏟아붓고 있다는 것이라고 지적했다. 실제 경제적 타당성이 적다면 재정을 투입해서 건설해야 할 명분도 떨어지는 한편, 환경 파괴 효과가 크진 않더라도 국립공원을 통과해야 할 명분 역시 떨어지기 때문에 GTX 사업의 귀추가 주목된다.

그런데 광역버스 요금이 근래 인력부족 및 각종 문제로 급격하게 인상되어 (일반 광역버스(빨간버스) 2300원->2600원, M버스(광역급행버스) 2600원->2800(일반 M버스)/3000원(일산신도시의 일부 한정면허 노선들) 나중에 진짜 2600원을 받아도 앞으로 3~4년간의 물가상승률을 감안하면 별다른 영향이 없을 가능성도 높다.

신분당선이 비싸다고 까이기는 한데 그건 일반 지하철 차량에 2250원을 받아서 그렇고, GTX-A는 일단 똑같이 좌석전철로 예정이 되어 있으니 이미 매우 익숙하게 대다수의 성남/고양시민들이 이용하는 광역버스 요금을 감안했을 때 소요시간 대비 충분히 저렴한 금액이다. 또한 열차 특성상 좌석버스보다 좌석간격이 널널하게 나오는 경향이 있기도 하고. 대한민국에서 좌석간격 제일 좁은 열차가 공항철도 직통열차인데, 그것조차 48인승 광역버스보단 공간이 크고 편안하다.

5.3. 통과 반대 운동

GTX가 통과하는 일부지역을 중심으로 건설 반대 운동이 일어나고 있다. 크게 경기도 파주 교하지구, 서울 용산구 후암동, 서울 강남구 청담동 이렇게 3개 지역이 지하에 선로가 들어서는 것을 반대하고 있다.기사

경기도 파주 교하지구 지역주민들은 차량기지와 운정역 사이 선로가 열병합 발전소 밑으로 지나감에 따라 안전사고가 있다고 우려를 표하고 있다.

서울 용산구 후암동 지역주민들은 용산구 후암동 일대에는 일제강점기부터 지어진 오래된 건물이 있기 때문에 공사하는 과정에서 진동으로 인해 오래된 건물이 파손될 수 있다고 하여 반대하고 있다.

서울 강남구 청담동 지역주민들은 한강 인근이라 지반침하 가능성이 크다고 하여 반대를 하고 있으며 또한 선로가 지나감에 따라 재산권이 침해된다고 하여 반대를 하고 있다. 다른 지역과 다르게 강남구청이 직접 공사를 허가해주지 않고 있다.기사 강남구청이 공사에 필요한 도로점용 허가와 녹지점용 허가를 하지 않았기 때문이다. 이에 SG레일은 강남구청을 상대로 행정심판을 제기하였다. 거기에 청담동, 압구정동 주민들이 참가인으로 참여함에 따라 행정심판 결과가 1~2개월 정도 늦어졌서 착공이 요원해 보인다. 기사

5.4. 수서평택고속선과 선로 공유

사업비를 줄일 수 있다는 수서평택고속선과의 선로 공용은 오히려 악재라는 지적도 있다. 당연한 이야기겠지만 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 SRT 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 SRT를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없게 된다.[3] 쉽게 말하면 현재의 서울역~광명역 사이의 경부선 기존선 구간을 공유하는 꼴이 되는 것. SRT를 제 시간에 맞추려다 보니까 기존 열차가 밥 먹듯 지연되는 것이다.

특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 SRT와 여기에 용인역성남역을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 발생한다. 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 대폭 줄어들게 된다. 거기에다 주민 요구로 중간정차역이 늘어난다면 말할 것도 없다. 안 그래도 접근성이나 가격 면에서 기존 교통수단들에 비해 한 수 밑지고 들어가야 하는 GTX가 배차간격마저 길어진다면 애로사항이 커질 수밖에 없다. 미래를 보고 복복선으로 건설했으면 좋았겠지만 애초에 수도권 고속선은 한창 사업 진행 중인데 갑자기 GTX가 숟가락 얹은 것이어서 현재로서는 어떻게 할 수 없다.

SRT는 SRT대로 피해를 입을 수밖에 없다. 아무래도 GTX차량의 운행속도가 SRT차량보다 떨어지다 보니, GTX차량이 수서평택고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용할 수밖에 없기 때문이다. 실제로 일본의 JR히가시니혼신칸센 E4계 전동차가 심히 낮은 최고 속도(240km/h) 때문에 안 그래도 빡빡한 도호쿠 신칸센의 선로 용량을 잡아먹자 신칸센 E5계 전동차(최고속도 320km/h)를 데뷔시키면서 E4계 전동차는 도호쿠 신칸센 본선 운행에서 밀어내고 있다.

감사원의 감사 결과 선로 공유의 또 다른 폐해가 드러났다. GTX와 SRT의 배차 간격이 1분으로 지나치게 짧고, 이러한 잦은 열차 운행으로 인한 터널 내 압력으로 인해 GTX 열차의 출입문과 창문이 파손되는 위험이 있다는 점이 지적되었다. # 그나마 다행인 점은 성남시 구간에 1200m정도의 급곡선이 있어서 SRT가 느리게 움직이고 GTX 차량에 비해 가속력이 떨어진다는 점이다.

물론 수서~동탄의 경우는 수서~서울과 달리 신나게 밟아줘야 하는 구간이고 여기는 고속선으로 지어져 운영중이기에 선로용량 문제가 있을 수 있겠으나 GTX-A선 계획대로라면 킨텍스와 삼성 중간종착이 있어 킨텍스~운정과 삼성~동탄은 GTX의 배차간격이 넓어지기 때문에 괜찮을 수도 있다. 어차피 수서고속철이 아무리 빡빡해져봤자 호남선 경부선 합쳐서 15분 배차[4]이기 때문에 선로용량은 사실 남는다. 고속선 특성상 선로용량한계가 더욱 빡빡한 건 사실이나 시간당 12편성(5분 배차)정도가 한계수준[5]인데 수서고속철이 시간당 3편성뿐이므로 원활한 운행을 위한 여유분과 속도 차이를 감안해도 수서~동탄 구간에 GTX를 최소 시간당 5~6편성(10~12분 배차) 정도는 넣을 수 있다.

다만 평택 - 오송 구간이 복복선화되면 전라선, 경전선, 동해선, 경부선 기존선 노선도 생길 것이 분명한데, 이러면 선로 용량이 부족해지게 된다. 기껏 복복선화 했는데 GTX때문에 못 써먹는다는 것.

정 안되면 동탄 이북은 준고속선으로 격하해서 SRT든 GTX든 200km/h 제한을 걸어버리는 방법도 있긴 하다. 최고속도가 거의 같게 맞추면 대피횟수의 증가와 같은 문제도 해결 가능하며 선로용량도 차간간격을 비워야되는 최소 거리가 짧아져서(그래봤자 1폐색 밑으로는 못줄이지만) 어느정도는 완화될 가능성이 있다. 사실 가능성이 있는게 이미 율현터널 지반침하 문제가 대두되어서 170km/h로 감속 운행 중인데, 복구한다 하더라도 단층지형의 불안정성이 있다는 결론이니 최고속도를 감축할 가능성도 있기는 있다.

산술적으로 동탄~수서 간을 200km/h로 낮추어도 5분 정도 더 오래걸리는데, 그래도 금천구청부터 120km/h로 기어가는 경부선측보단 충분히 낫고, EMU300 도입하면서 동탄 이남구간을 330~350km/h로 증속해서 상쇄하고도 더 빠르게 만드는 방법도 있다.

5.5. 여러가지 사유들로 인한 2024년 적기개통 불가

2020년, 여러 이유로 국토교통부가 공언한 2024년 개통이 불가하다는 의견이 제기되고 있다.

첫번째로 위에서도 서술한 강남구 청담동의 반대로 인해 강남구청에서 공사에 필요한 허가를 하지 않고 있다. 이로 인해 공사가 지연되고 있다.

두번째로 영동대로 복합환승센터 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 삼성역 개통은 2026년 2월에 할 예정이라고 덧붙였다.

세번째로 GTX A선에 운행될 열차의 납품 일정 문제가 있다. 해당 열차는 2023년 중에 처음 공급되기 시작해 이듬해인 2024년에 전체 물량이 제작 및 완료된다고 한다. 거기에 시운전 절차를 걸치게 되어 수개월의 시간이 더 필요하다. 노선 공사가 끝나고 곧바로 열차 투입이 되는 것으로 끝나는게 아니라 열차 운영이 제대로 확립되어야 한다. 이 때문에 철도 업계에서는 2025년 개통이 유력하다고 한다. #

일각에서는 운정~서울역, 수서~동탄까지의 부분개통을 주장하였다. 이는 기술적으로는 가능하기도 하고 차량구매도 일단은 양 쪽 구간이 별개로 이루어진 것을 이용하자는 근거가 있다. 하지만 국토교통부에서는 부분개통보다 완전개통을 목표로 삼고 있다.

다만 현재 동탄, 일산, 운정 연선지역의 거의 모든 정치인과, 국토교통부 장관마저도 어떻게든 2024년 개통을 하겠다는 공약, 주장을 전부 내걸고 있고, 경의선 전철 같은 경우에도 효창역 인근에서 통과 반대 시위 및 홍대입구 인근의 지상 2복선 반대, 가좌역 지반침하 등의 문제로 디엠시~용산 구간이 한참 지연되자 시민단체와 여론의 질타 & 공약 불이행으로 그 결과 원래 설계에 없던 X자 건넘선까지 공덕역에 추가해가면서 까이고 까인 끝끝내 원래 공약&사업추진했던 디엠시~용산을 포함한 전구간 개통이 예정되었던 2012년에 공덕역까지의 중간개통을 했던 선례가 있다. 완전개통은 3년 뒤인 2015년에 이루어졌다. GTX도 비슷한 상황이니, 어떻게든 2023~2024년을 맞추고, 전구간 개통은 2026~2027년이 되는 방향으로 갈 가능성이 있다.

이를 생각하면 일단 지금 당장은 부분개통을 추진하지 않는다고 공식 입장을 발표하며, 크지는 않지만 건넘선 등의 매몰비용이 될 가설 시설물의 비용 때문에 부정적이라곤 해도 중간개통의 가능성이 아예 없다고 보기는 어렵다.

6. 역 목록

역번

역명

승강장

환승노선

소재지

형태

횡단

0.0

운 정

雲 井

■││■

경기도

파주시

6.7

킨텍스

■││■

고양시

일산서구

13.61

대 곡

大 谷

■││■

3호선
경의·중앙선

덕양구

23.51

연신내

■││■

3호선
6호선

서울특별시

은평구

32.98

서 울

首 爾

■││■

1호선
4호선
경의·중앙선
공항철도

용산구

42.7

삼 성

三 成

│■││■│

2호선
9호선[영동대로]

강남구

52.5

수 서

水 西

■││││■

3호선
분당선

62.3

성 남

城 南

■││││■

경강선

경기도

성남시

분당구

72.1

용 인

龍 仁

■││││■

분당선

용인시

기흥구

83.1

동 탄

東 灘

│■││││■│

화성시

7. 관련 문서


  1. [1] 김현미 국토교통부 장관이 2023년까지 개통하겠다고 하였으나 공사기간이 2024년 6월 29일까지로 나와 있다고 한다. 기사
  2. [2] 설계 변경으로 인해 지연이 되어 GTX A 삼성역 개통은 2026년 2월에 할 예정이다.#
  3. [3] 거기에 합류 지점이 평면 교차 까지 한다. 그러면 수서고속선 본선 상하행, GTX 상하행 모든 선로가 영향을 받는다.
  4. [4] 이것도 소수 시간대에만 있는 배차다. 최악의 경우에도 시간당 3~5편성. 궁금하면 SRT 예매 어플이나 코레일톡 어플이나 아무거나 꺼내서 수서-대전(경부선 계통 모든 열차)이랑 수서-익산(호남선 계통 모든 열차) 찍어서 열차 시간 찾은 다음에 두 구간의 시간표를 합쳐보면 된다. 대전이랑 익산은 필수 정차이니까 수서고속선 이용하는 열차가 전부 검색된다.
  5. [5] 평택~오송이 저 배차다.
  6. [영동대로] 6.1 영동대로 복합환승센터를 통해 봉은사역과 환승이 될 예정이다.

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