수도권 전철 경강선

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  • 공사 구간: 성남역 (판교역 ~ 이매역)
  • 진행 상황: 계획 중
  • 개통 예정일: 2024년 상반기
  • 공사 구간: 여주역 ~ (신)원주역
  • 진행 상황: 공사준비 중
  • 개통 예정일: 2023년
  • 공사 구간: 월곶역 ~ 판교역
  • 진행 상황: 계획 중
  • 개통 예정일: 2026년

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수도권 전철 경강선 노선도

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수도권 전철 노선

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

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공항철도

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인천 1호선}}}]]

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인천 2호선}}}]]

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경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

수인선

신분당선

경강선

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인천공항
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수도권 전철 경강선
首都圈 電鐵 京江線
Seoul Metropolitan Subway
Gyeonggang Line

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한국철도공사 371000호대 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

판교역

종점

여주역

역 수

11개

구성 노선

경강선

개업일

2016년 9월 24일

소유자

운영자

사용차량

한국철도공사 371000호대 전동차

차량기지

부발차량사업소

노선 제원

노선연장

57.0㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선

신호방식

ETCS Lv.1[1]

최고속도

110㎞/h

표정속도

67.8㎞/h

지하구간

판교이매
초월[2]

통행방향

좌측통행

개통 연혁

2016. 09. 24. 판교여주

개통 예정

2023. 성남
2026. 연수판교[3]

1. 개요
2. 상세
3. 개통 연혁
4. 전 구간 주행 영상
5. 역사
5.1. 개통 전
5.1.1. 설계 속도
5.1.2. 운영사
5.2. 무료시승 기간
5.3. 개통 후
5.3.1. 표정 속도
6. 역 시설
7. 차량
8. 노선 연장
9. 급행
11. 역별 승하차 통계
12. 테마열차
13. 기타

1. 개요

경강선판교역여주역을 잇는 수도권 전철 노선 운행 계통으로, 노선색은 같은 시기에 개통한 동해선 광역전철과 동일하게 코레일 블루[4]이다. (코레일 홈페이지)

2. 상세

향후 GTX 가칭 성남역과의 환승을 위하여 판교역이매역 사이에 역을 추가로 신설할 예정에 있다.

이 노선 개통으로 혼잡시간대에는 3번 국도 지정체를 피해 수요가 늘 것이라는 견해가 있다.[5] 하지만 2017년 성남이천로가 개통되므로 과연 자가용 이용 수요를 가져올 수 있을지는 회의적으로 보는 시각도 있다. 이미 차를 보유한 경우에는 약간의 주유비만 있으면 전철 운임 수준으로 빠르게 이동할 수 있기 때문.

희한하게도 여주~경기광주 구간의 역들은 죄다 핵심 시가지로부터 상당히 멀리 떨어져있는데, 이것은 현 시가지가 너무 낡고 좁아터져서 언젠가는 버려질 수밖에 없는 상황과, 애초부터 정해진 토지 개발 계획상의 이유, 해당 개발 계획과 전철 개통 떡밥에 따른 투기로 인한 엄청난 땅값 상승이 복합적으로 작용한 결과이다. 여기에 어른의 사정이 있었는지, 원래 역사가 세워젔어야 했을 것으로 보이는 자리에[6] 안 짓고 근처 구석으로 처박힌 이천역 같은 경우도 있다.[7] 이 역들을 가진 도시들은 하나같이 구 시가지가 답이 없는 상황인데 시가지 이전 유도에 저항이 심해[8] 역을 이상한 곳에 지어서라도 이동을 유도하려한 것. 그마저도 투기 때문에 원래 지으려던 곳에 못 지었지만.

이 노선과 직접 경합하는 버스는 이천과 여주를 잇는 111번과 광주와 이천을 잇는 114번, 그리고 성남-이천/여주간 시외버스이다. 동원대학교에서 모란을 거쳐 강남역으로 가던 500-2번신분당선을 타고 판교역에서 경강선으로 환승하는 것보다 더 느리기 때문에 500-5번처럼 일반시내버스로 전환되거나 배차간격이 늘어날 거라는 견해가 있었다. 그런데 시내버스 노선의 경우 주거 지역과 역이 멀기 때문에 환승저항으로 살아남을 수 있고 시외버스의 경우 2017년 성남이천로가 개통되면 소요시간이 크게 단축되는데, 터미널은 여전히 시내에 있으므로 환승시간 등을 감안하면 소요시간에서 지속적인 우위를 드러낼 수 있다.[9]

결국, 경강선 개통 후 뚜껑을 열어보니 500-2번의 수요가 격감하였다. 다만, 500-2번은 경강선+신분당선과 경합하는 강남역 경유 대신 SRT 이용 수요를 기대할 수 있고 경강선과 직접 경합하지 않는 수서역-삼성역 루트로 노선을 변경하여 다시 수요를 회복한다. 아무래도 경강선이 지나가는 지역들이 하나같이 버스를 타고 타고 또 타는 것에 치를 떠는 동네들이라 버스 안 타고 갈 수 있는 것만으로도 큰 이점이어서 인 모양이다.[10]

전철이라고 오해하는 사람들이 있는데, 수도권 전철 경강선은 엄연히 경전철이 아닌 대형전철인데다가 경강선 본선 자체도 엄연히 간선철도다.[11] 분당선 등 코레일 타 노선에 투입되는 전동차와 같은 크기의 전동차가 4량으로 다닌다. 판교역을 제외한 나머지 승강장은 6량 기준으로 설계되어 있어 향후 이용량이 증가하면 증량이 이루어질 수도. 판교역의 승강장 길이만은 EMU-250 대응을 위해 12량 이상 정도 되는 긴 길이를 가지고 있다. 또한 다른 지상역이나 고가역도 지금은 6량 기준이지만, 10량까지도 승강장 확장이 가능하도록 여유있게 설계되었다.

3. 개통 연혁

4. 전 구간 주행 영상

▲ 판교역 ~ 여주역 전 구간 주행 영상

▲ 여주역 ~ 판교역 전 구간 주행 영상

5. 역사

5.1. 개통 전

5.1.1. 설계 속도

2015년 예비타당성조사 시, 설계기준은 230㎞/h였다.

직결돼서 운행될 수인선신안산선, 시흥시청역~광명역 구간, 경강선의 판교역-부발역 구간의 설계속도는 120㎞/h로, 월곶-판교선 구간의 230㎞/h와 차이가 있다. 노선이 구간별로 나뉘어 추진되다보니 일어난 일이다.

5.1.2. 운영사

개통 전 운영사 입찰을 했었는데, 입찰 결과 서울특별시도시철도공사가 단독 입찰했으나, 2015년 9월 25일자 신문 기사에 따르면 낙찰된 운영자인 서울특별시도시철도공사와의 협상이 원활하지 못했고, 서울시에서도 서울 시계외 노선인 경강선 운영에 보조금 지급 불가 등 난색을 표했다. 이 때문에 운영사 선정이 늦어지면서, 계획되었던 2016년 상반기에 개통하는 것은 매우 불투명한 안개에 휩싸이게 되었다.

9월 22일 국정감사에서 드러난 바에 따르면 재공고를 통한 낙찰 과정에서 적자 보전을 위해 경강선 운임을 상향, 배차 간격도 대폭 늘리는 조건으로 입찰 조건이 변경되었다고 한다. 당시 배차 간격이 판교~부발역의 경우 출퇴근 15분, 평시 30분이고 세종대왕릉~여주역의 경우 출퇴근 30분, 평시 60분으로 책정되었다.

결국은 한국철도공사가 운영을 맡기로 2016년 3월 21일에 최종 결정되었다. 배차간격(부발행기준)은 평일기준 출퇴근시간 15~20분, 평시 20~25분으로 확정되었다. 또한 운임체계에 대해서는 경기도지사[12]의 적자보전 약속으로 요금제 또한 수도권 통합 요금제를 적용시키고 차등운임을 배제키로 했다. 즉 신분당선 같은 별도요금 추가 없이 거리에 따른 운임만 계산된다. 물론 신분당선 등 다른 민자노선을 경유할 경우, 그 민자노선에 대한 별도요금이 더 계산될 뿐이다.

5.2. 무료시승 기간

정식 개통을 앞두고 추석 연휴 기간 동안 임시열차로 무료운행을 하였다. 2016년 9월 13~18일 기간 중 매일 09~18시에 한해 판교역과 여주역에서 각각 출발하며, 1시간 간격이다. 시운전 기간에도 모든 역을 이용할 수 있었고, 이용량 또한 상당하여, 사실상 개통이라 봐도 무방할 정도다. 판교역에서 출발해 여주역까지 가는 시간은 시간표 상으로 48분 30초가 소요된다.

하지만 무료시승 기간 동안 정시운행은 거의 지켜지지 않았다. 오버런과 언더런에 열차내 혼잡이 심하여 타 교통수단을 이용하라고 하지를 않나, 승하차의 혼잡 때문에 시발역에서 부터 늦게 출발하기도 하고 특히 중간역에서 지체되는 일이 많았으며, 역이 아닌 철로상에 잠시 정차하기도 했다. 그래서 5~10분정도 지연은 보통이었다. 뿐만 아니라 미숙한 운전으로 급발진과 급정거를 반복하며, 또 무슨 이유에서인지 역 진입 전 철로상에 정차하여 불안감을 유발하기도 했다. 동아일보는 승객을 태우고 차량 성능검사를 한다고 보도하고 국토교통부는 아니라고 반박하였는데, 정작 문제점은 차량과 시설 같은 하드웨어 부분보다는 그냥 관계직원의 업무 숙련도 같은 소프트웨어 부분에 문제가 있는 것 같다.

무료 시승동안 게이트는 꺼두었으며, 환승통로를 이용한 직접 환승은 할 수 없었다. 방범셔터와 현수막 등으로 가려져 있었다. 일단은 경강선 게이트 밖으로 나간 다음 분당선·신분당선 게이트로 들어가야 한다. 판교역의 경우 도곡역과 비슷한 십자교차 구조라, 경강선 승강장에서 에스컬레이터로 한 번만 올라가면 바로 신분당선 승강장으로 연결되므로 차후 개념환승이 될 것으로 보인다. 환승 게이트가 신분당선 승강장에서 바로 경강선 넘어가는 경계선에 있다. 당초 판교역을 공사할 당시 경강선 개통을 염두에 두고 설계했다고 한다. 이 기간 동안에는 각 역의 주차장을 개방하고 고객안내 인력을 배치해둔다고 한다.

무료운행 때는 전형적인 지옥철 수준으로 매우 혼잡하였는데, 일각에서는 나름의 홍보효과+무료운행+1시간 간격 운행+인근 교통편 등으로 혼잡했다고 판단하기도 하며, 추석 연휴로 인한 귀성/귀경 수요에 근거리 관광수요까지 겹친 면도 무시할 수 없다. 여주역에서 여주시내, 아울렛까지, 그리고 세종대왕릉역에서 영릉 앞까지 열차시간에 맞춰 1시간 간격으로 임시버스를 운행했다. 단, 임시버스는 정상운임을 받았다. 다만 정식개통 시에는 시운전 때보다 열차가 자주 운행하고, 본격적으로 운임을 받는 점을 감안한다면, 시운전 때만큼의 혼잡이 발생할 확률은 낮을 것으로 예상된다. 그러나 운전 미숙으로 인한 사고의 우려는 당분간 가볍게 볼 수 없을 듯 하다.

한편, 이천시여주시수려선이 폐선된 후 44년 만에 열차가 다시 다니게 된 지역이라 옛 추억을 찾아온 노인이 많았는데 시운전 기간에 엄청난 혼잡에도 불구하고 가족이 거동이 불편한 노인들을 모시고 와서 탑승시키는 모습도 심심치 않게 볼 수 있었다. 시운전 기간에는 다른 노선들보다도 노인 탑승자의 비율이 높은 듯하고 그에 따른 잡음도 없지 않았던 것 같다. 그러나 대부분의 역을 시가지와 마을에서 먼 허허벌판에 세운 것 때문에 정식 개통 후에는 노인 탑승수가 어느 정도 조절되는 효과가 발생하고 있다.

5.3. 개통 후

2016년 9월 23일에 종착역인 여주역에서 개통식을 하고, 다음날인 9월 24일에 정식으로 개통하였다.

개통 이후에는 괜찮은 탑승률을 보이고 있다. 역 위치가 대부분 좋은 편에 속하고[13] 도로는 산을 피해 빙빙 돌아가는 구간을 터널로 곧장 뚫어 가기 때문에 하위 문단인 빠른 표정속도의 장점과 합쳐져서 소요시간이 적기 때문에 최고 탑승률도 150%를 상회한다.

보통 출근 시간대 상행은 여주역부터 삼동역까지는 사람들이 타기만 하고,[14]이 사람들의 65%는 분당선과 환승이 가능한 이매역에서 내리고, 나머지 35%는 신분당선과의 환승역이자 종착역인 판교역에서 내린다. 따라서 출퇴근 시간에 경강선과 배차가 맞는 분당선, 신분당선 전동차는 승객들이 넘쳐난다.

반대로 퇴근 시간대 하행은 판교역과 이매역은 탑승만 하며 그 뒤는 하강만 한다.

또한 연선에 대학교가 다수 위치하고 있어, 학기 중 평일 아침에는 대학생들로 가득 찬다. 서울장신대학교,[15]청강문화산업대학교, 동원대학교, 한국관광대학교, 여주대학교도 주변에 있는지라 아침이 되면 통학생들이 많다. 반대로 경강선 연선 지역에서 서울 내 대학교로 가는 수요도 많다.

한편 비슷한 구간을 달리는 버스 노선들은 큰 타격을 입었다. 경강선 개통 전에는 이천시여주시에서는 강남으로 갈 때 동부고속서울경부전환시외로, 광주시에서는 500-2번을 타고 강남역으로 가는 것이 일반적이었는데, 경강선 개통 후에는 판교역이나 이매역에서 신분당선이나 분당선으로 환승하는 것이 정석이 되었다. 거기에 광주시를 관통하는 3번 국도는 출퇴근 시간에 정체가 심한지라, 해당 시간의 전동차들은 탑승객이 몰린다. 경강선의 빠른 속도와 저렴한 운임 때문.

또한 자가용 수요도 어느 정도 흡수하였다. 경강선 개통 이후 3번 국도 내 '성남~곤지암' 구간의 교통량이 2015년에 비해 일평균 4,000대 가량이 감소하였는데, 전체 교통량의 6~7%를 흡수한 것.

현재 경강선의 환승역인 판교역과 이매역에는 환승 게이트가 설치되어 있다. 판교역은 민자 철도인 신분당선이 있어 당연히도 신분당선의 환승 게이트가 있다. 그런데 같은 한국철도공사가 운영하는 이매역에 환승 게이트가 있는 것이 의아한 점인데, 이에 대해서는 여러가지 추측이 존재한다.

  • 추측1 : 경강선의 운영사는 막판까지 정해지지 않았음을 생각하면 운영사업자가 누가 되든 신분당선처럼 차등운임을 적용할 것을 고려한 것으로 보인다. 하지만 서울특별시도시철도공사의 입찰이 취소되고 한국철도공사에게 넘어간 후에도 철거하지 않고 그대로 남긴 것으로 추정된다.
  • 추측2 : 경기도청이 적자 보전을 약속한 노선은 오로지 경강선 뿐이므로 경강선의 정확한 이용량 집계를 위해 이매역에도 환승 게이트를 존치하는 방안으로 진행된 것으로 추정된다.

2가지 다 맞는 것으로 보인다. 이매역의 환승 게이트는 별도의 요금없이 통과된다.

5.3.1. 표정 속도

표정 속도가 상당히 높은데, 수도권 전철 중 몇몇 노선의 급행을 제외한 일반 운행계통 중에서는 가장 빠르다. 표정 속도가 무려 67.8㎞/h로 빠른 속도로 승부보는 노선인 신분당선[16]과 역간거리가 길기로 유명한 인천국제공항철도 일반열차[17]보다도 높을 뿐더러 대한민국에서 운행중인 완행열차중에선 단연 최고속도고 광역철도 급행계통도 수도권 전철 경춘선의 청량리 ↔ 춘천 급행(69.9㎞/h)과 수도권 전철 1호선의 용산 ↔ 천안/신창 급행(71.1㎞/h), 평일 출퇴근 시간에만 운행하는 서울 ↔ 천안(상행 시발)/신창(하행 종착) 급행(71.9㎞/h)을 제외한 모든 급행노선보다 빠르다.[18][19] 1호선과 비교해 보면, 판교역~부발역간 거리(42㎞)는 서울역~수원역간 거리(41.5㎞)와 거의 맞먹는데, 소요시간은 서울역~수원역간 소요시간인 1시간 2분의 절반보다 조금 더 많은 37분에 불과하다[20]. 역간 주행 최고속도는 110㎞/h로, 서울도심 구간을 제외한 경부선/경의중앙선, 경원선 의정부 이북, 동해선과 동일하다.[21]

하지만 다른 노선과 달리 역에서 발차시 바로 풀가속하지 않고 조금 뜸을 들이는 바람에 시간을 약간 까먹는 경우가 있는데 이는 신호 체계로 ATP를 사용하기 때문으로 볼 수 있다. ATP 신호체계에서는 출발신호기에 연동된 지상자를 통과해야 시속 25㎞제한이 풀리는데 경강선에 설치된 지상자는 타 노선과 달리 역에서 멀리 떨어져 있다보니 발차시 바로 풀가속을 할 수가 없는 것이다. 이러한 ATP 시스템은 보다 안전한 열차 운행이 이루어 질 수 있다는 장점을 가지고 있지만 지나친 과잉 통제로 열차 운행에 효율성이 떨어진다는 비판 또한 제기되고 있다.

6. 역 시설

모든 역에 스크린도어가 설치되었고,[22] 지상 역에는 승강장에 냉난방 시설이 된 승객대기실이 있다. 덕분에 한국철도공사가 운영하는 노선이지만 이 노선에선 한 걸음 물러서라는 안내 방송을 하지 않고 서울교통공사와 유사하게 안전하게 승차하라는 안내 방송을 한다.

시가지와 마을에서 좀 떨어진 허허벌판에 세워진 역이 많은데, 기존에 있었던 판교역과 이매역을 제외한 새로 세운 역사에는 음료수 자판기만 있을 뿐 편의점이나 음식점 같은 것은 전혀 없다. 추후에는 스토리웨이 등이 들어올지도 모르지만, 역사들의 구조상 점포의 개설을 고려하지 않은 것으로 보인다. 경기광주역 앞에 트럭 형태의 스토리웨이가 올 때가 있다.

2017년 5월, 시가지와 많이 동떨어져 있어 경강선 역들 중 문명의 혜택을 받을 가능성이 희박한 이천역에 스토리웨이가 입점하여 오픈하였다.

한국철도공사에서 운영하는 구간이지만 한 역을 제외[23]한 모든 역명판에 로고가 없고, 이매역에 환승 게이트가 존재한다. 이매역의 환승게이트는 철도경쟁체제 노선으로 지정 된후 운영사 선정으로 인한 영향으로 보이며, 역명판의 경우 이미 경전선 복선화 사업부터 로고를 넣지 않고 있다. 동해선의 경우 재송역, 센텀역, 송정역, 벡스코역, 선설치된 신해운대역을 제외하고는 들어가지 않는다[24]. 운영회사가 달라 역명판 디자인이 상이하지만 수서평택고속선도 역명판에 로고가 들어가지 않는다. 2016년 중반을 기점으로 역명판 가이드라인이 변경된 것으로 추정된다.

7. 차량

  자세한 내용은 코레일 371000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

8. 노선 연장

현재 위 노선으로 2021년 착공, 2026년 개통되어 운행될 노선이다. 판교부터 월곶까지 신선을 깔고 월곶역부터 연수역까지는 수도권 전철 수인선과 직통할 예정이다.# 자세한 내용은 경강선에 해당 문단 참고.

9. 급행

경기도에서 급행 열차의 도입을 건의했다. 주요역인 곤지암역, 부발역, 여주역에 부본선이 설치되어 있으며 이천역에는 대피선 부지가 마련되어 있고 배차간격을 고려하면 여주역에서 판교역까지 소요시간이 60~90분에 이를 정도로 너무 오래 걸린다는 것이 주요 근거였다.

다만 이미 일반열차만 해도 표정속도가 67.8㎞/h로 상당히 높은 편이다. 이는 표정속도 42.㎞/h인 1호선용산~동인천급행은 물론, 표정속도 62.3㎞/h의 용산~천안급행보다도 빠르다! 만약 급행열차가 생길 경우 인천국제공항선의 직통열차나 무궁화호에 준하는 표정속도를 가지게 된다.

또한 시간표상 판교역-여주역 간 소요시간이 48분 30초인 것으로 밝혀졌고, 평일 평시 기준 배차간격도 25~30분 간격으로 될 것이라는 예상과 달리 20분 간격으로 생각보다 짧은 편이다. 이는 수도권 전철 경춘선과 비슷하며 서울 한복판을 지나가는 수도권 전철 경의·중앙선의 배차간격(16분)에 맞먹는다. 심지어 홍대입구역은 평일 오전 배차간격이 25분까지 벌어지는 경우도 있다. 여주행 열차도 부발행 열차와 1:1의 비율(전체 편성 중 50%)이 아닌 3:1의 비율로(75%. 구체적으로는 상하행 각각 59편성 중 45편성) 운행되기로 결정되었기 때문에 급행의 필요성이 아직은 크게 대두되지 않는 모양새다. 급행을 운행하기보다는 배차간격을 줄이는 것이 효율적이라고 판단된다.

10. 역 목록

  자세한 내용은 수도권 전철 경강선/역 목록 문서를 참고하십시오.

11. 역별 승하차 통계

2019년 기준 경강선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경강선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 경강선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

11개

판교 ↔ 여주

5,261명

57,867명

21,121,439명

경기광주

세종대왕릉

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

11개

판교 ↔ 여주

없음

없음

1개역[25]

3개역[26]

7개역[27]

수도권 전철 경강선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

경기광주

13,690명

4,996,993명

2위

판교

9,075명

3,312,267명

3위

이천

5,489명

2,003,352명

4위

초월

5,268명

1,922,760명

5위

여주

4,871명

1,777,912명

6위

곤지암

4,419명

1,612,764명

7위

이매

4,118명

1,503,249명

8위

삼동

4,000명

1,460,165명

9위

부발

3,700명

1,350,478명

10위

신둔도예촌

2,601명

949,444명

11위

세종대왕릉

636명

232,055명

(출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계)

12. 테마열차

경강선에서는 너른고을 문화열차와 세종대왕열차등 2개의 테마 열차를 상시운행 하고 있다. 세종대왕열차는 10월달 주말 한정 다른 관광장소를 연계하여 탑승료를 받고 판교역에서 여주역까지 무정차통과로 운행한다.

13. 기타

  • 이천-여주 구간은 44년 만에 철도가 다시 개통된 구간이다. 과거 이 구간은 수원과 여주를 연결하는 협궤철도 수려선의 일부였으나 1972년에 폐선되어 사라졌다. 그러다 2016년 경강선이 개통되면서 다시 철도가 부설된 것. 물론 노선이 지나는 코스는 완전히 다르다. 44년이 지나면서 이천시와 여주시 시가지가 커져서 예전 역 부지가 흔적도 없이 사라진데다, 수려선 노반 대부분이 도로로 전용되었기 때문이다. 거기다 협궤철도에 일제강점기 시절에 부설한 거라 선형도 극히 불량해서, 노반이 온전하게 남아있었더라도 그 선형 그대로는 부설이 어려웠을 것이다.
  • 아직까지 연장 논의는 없다. 경강선 자체가 지어지고 있는 노선인데다, 서쪽으로는 월곶역까지의 연장이 확정되어 착공될 예정이고, 동쪽으로는 서원주역까지 단선으로 지어지고 중간에 별다른 수요처가 없어 일반열차만 다닐 예정이기 때문이다.
  • 문재인 대통령의 18대, 19대 대선공약이 원주시로의 연장이었지만 국토부에서 여주~원주 철도를 단선 철도로 건설하는 것으로 못박아 원주시는 뒷통수 맞았다. 그런데 사실 굳이 하겠다고 한다면 못 할 것은 없다. 현재의 여주행의 경우 RH 20분, NH 30분 배차로써 단선 운행을 하려고 하면 할 수는 있는 배차간격이기 때문이다. 그럴 경우 경의선 통근열차 시즌 2라고 생각하면 된다.
  • 연휴 기간에 자전거 승차가 금지되었으나 이미 많은 자전거 동호인들은 전동차에 자전거를 싣고 이동하였다. 정식 개통 후 자전거 승차는 토요일, 일요일, 공휴일에 가능하지만 여주역 직원의 증언에 따르면 평일 승차도 암묵적으로 허용된다고 한다. 물론 출퇴근 시간은 제외. 판교역에서 환승할 수 있는 노선인 신분당선은 자전거 승차가 아예 금지된다. 차내에 승무원이 상시 순찰하고 있어서 걸리면 100% 하차처리되니 이 점을 염두하길 바란다. 혹시라도 접이식이 아닌 자전거를 타고 서울로 갈 계획이라면 주말에 이매역에 내려서 분당선으로 환승하거나 탄천을 이용해서 서울로 들어가면 된다.
  • 여주역부발역 사이 토요일, 일요일, 공휴일에 운행하는 전동차에 대한 데이터가 없는지 안내가 되지 않는다.
  • 가끔 여주역에서 근무하는 역무원이 여주역에서 반대편 승강장에 들어오는 열차에 사람을 싣고, 원래 열차는 부발차량사업소에 입고시키는 경우가 많다.
  • 1박 2일 대왕세종 특집에서 멤버들이 이용하였다. 경강선 열차 내에서 틀린 그림찾기를 하였다. 방송에 출연한 역은 판교역세종대왕릉역.
  • 2017년 1월 초 개통 100일이 지난 후 누적 이용객 수는 300만명을 넘어섰으며 경강선 이용객 증가로 신분당선 이용객도 경강선 개통 전보다 하루 평균 15,000명 늘었다고 한다.
  • 일부 분당선 차량에 게시된 노선도에 1호선과 경강선이 동시에 굵게 표시된 노선도가 있다. 그러나 정작 분당선은 굵게 처리되어 있지 않다. 같은 코레일 구간이므로 1호선에서 대타로 넘어온 객차라고 생각하면 1호선이 굵은 건 이해되지만, 왜 경강선이 동시에 표시되어 있는지는 의문.
  • 일부 구간에서는 LTE가 안 잡힌다. 대표적으로 이매→ 구간. 통신사별로 추가바람.
  • 현재 건설 중인 월곶역까지는 역 번호를 공유할 가능성이 높다.
  • 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.


  1. [1] ATS 지상설비가 없는 ATP 전용 노선이다.
  2. [2] 반지하
  3. [3] 연수역~월곶역 구간은 수인선과 선로를 공유하고 시흥시청역~광명역 구간은 신안산선과 선로를 공유하므로 실제 공사는 월곶역~시흥시청역 구간과 광명역~판교역.
  4. [4] RGB 코드 #0054A6
  5. [5] 특히나 경기도 광주시에 위치한 3번 국도는 출퇴근 시간에는 답이 없어 주말에도 차가 밀리는 위엄을 선사한다. 그로 인해 성남이천로를 만들게 되었는데 2차로를 진입로로 만들어버러 이용자들에게 비판받고 있다.
  6. [6] 근처 마을을 보면 소소하게 운동 시설도 있고 공원..을 만들다 만 흔적도 보인다. 흥미롭게도 이곳 근처에 공용 버스 차고지도 있다. 이 마을 앞에는 변전소가 있다는 것도 특이사항.
  7. [7] 매년 땅값은 잔뜩 오르는데 개발을 진짜 한다는 이야기는 없다. 어쨌든 계획상 언젠가는 한다. 그저 도시에 돈이 없다보니, 그 언젠가가 언제일지 아무도 모를 뿐.
  8. [8] 대부분 버스 터미널을 역 근처로 옮기려는 계획이 있으나 버스 터미널 주변 상권의 반발로 실행되지 못한다. 애초에 그럴 예산이 있지도 않지만...
  9. [9] 다만 이렇게 보기에는 무리인게 고속화도로가 연장되더라도 해당 도로의 이천 시내 접근성도 나쁜 편이라 실질적인 소요시간 단축 효과는 별로 없을 것으로 보인다. 또한 이미 중원터널 개통과 곤지암IC~서이천IC중부고속도로 경유로 과거보다 소요시간을 단축한 편인데도 경강선에 의한 타격이 심했다.
  10. [10] 실제로 막장환승이 굉장히 잦다. 노선의 주요 타겟이 아닌 지역의 정류소들은 그냥 지나가는 김에 겸사겸사 정차하는 곳인 경우가 매우 많다. 이러다보니 버스가 지나가는 시간대가 하나같이 개떡 같은 지역이 굉장히 많이 있다.
  11. [11] 비슷하게도 부산의 동해선 광역전철 역시 경전철이라는 오해를 받기도 한다.노선 색상도 두 노선이 똑같은데 오해받는 것도 똑같다.
  12. [12] 수도권 전철은 월곶부터 여주까지 100% 경기도 내부만 운행되기 때문에 경기도에서 팔걷고 나선 것으로 보인다.
  13. [13] 판교역은 말할 것도 없고, 이매역은 양 옆이 분당선 최상위권 역들인 야탑역서현역이고, 곤지암역은 기존 곤지암읍의 중심지 바로 강 건너에 있으며, 초월역은 수백 미터 내에 아파트 단지와 상권, 경충대로가 지나간다. 경기광주역도 시가지의 끝부분에 걸쳐 있고 버스 연계도 괜찮다. 다만 이천역, 여주역은 각 시의 도심에서 너무 멀다. 그나마 이천역 주변은 새로운 시가지가 개발될 예정이긴 하지만, 삼동역, 신둔도예촌역부발역은 작은 외곽 동네만을 끼고 있고, 세종대왕릉역은 아예 역세권이 전무하다.
  14. [14] 이 중 부발역SK하이닉스 직원들이 많이 승하차하는 편이다.
  15. [15] 해태아파트, 학교로 이어지는 시도 27호선이 2017년 7월 1일 임시개통하면서 15-1번을 해태아파트 앞에서 이용할 수 있다. 그게 아니면 택시가 유일. 경기광주 면허 택시들의 주 수요가 서울장신대 학생들의 통학이다.
  16. [16] 상행 50.5㎞/h, 하행 49.9㎞/h
  17. [17] 58㎞/h
  18. [18] 1호선 설계 구조상 발생하는 서울 구간의 상습지연까지 고려한다면, 경강선 전구간 주행 열차가 서울역 급행(지상서울역 ~ 두정역)보다 빠르고 공항철도 직통열차보다 조금 느린 열차가 될 수 있다.
  19. [19] 다만 1호선 급행열차의 경우 서울~천안 급행을 제외한 나머지 운행계통의 경우 용산~가산디지털단지역까지 각역정차해서 단순비교하기는 곤란하다. 실질적으로 급행운행하는 가산디지털단지~두정구간은 용산-천안급행 72㎞/h, 용산-천안 특급(금,토,일 한정) 87㎞/h로 모두 경강선보다 높다.
  20. [20] 수원~영등포~서울 구간을 무궁화, KTX 등의 일반열차 이용시 35분이 소요되는 것과 비슷한 수준으로 보면 된다.
  21. [21] 이에 대해서 열차가 과속을 한다는 이야기가 있지만 애초에 저 정도 속도가 영업 최고속도이기에 과속은 아니다. 물론 경의선이나 다른 노선이 그렇듯 지연시에 차량 및 신호의 설계최고속도까지 좀 더 땡겨밟는(대략 5~10km/h정도. 신호체계에서 비상제동이 걸리기 직전 정도의 속력. 5키로 정도는 초과해도 경고음만 울리고 비상제동되지 않는다고 한다.) 경우는 있다고는 하나 그정도는 뭐 크게 문제될 것 아니라.. 실제로 KTX도 지연되면 315km/h로 달린다.
  22. [22] 같은 해에 개통된 동해선 광역전철에는 스크린도어가 하나도 없다.
  23. [23] 경기광주역. 부역명을 추가하면서 로고가 있는 역명판으로 교체되었다.
  24. [24] 다만 안락역은 부산원동역이 개통하면 로고가 있는 역명판으로 교체할것으로 보인다.
  25. [25] 경기광주
  26. [26] 판교, 초월, 이천
  27. [27] 이매, 삼동, 곤지암, 신둔도예촌, 부발, 세종대왕릉, 여주

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