수도권 전철 경의·중앙선

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수도권 전철 노선

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

공항철도

[[인천 도시철도 1호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 1호선}}}]]

[[인천 도시철도 2호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 2호선}}}]]

[[수도권 전철 경의·중앙선|{{{#!wiki style="font-size:12px;margin:-2px"

경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

수인선

신분당선

경강선

서해선

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용인경전철}}}]]

[[서울 경전철 우이신설선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

우이신설선}}}]]

[[인천공항 자기부상철도|{{{#!wiki style="margin:-2px;font-size:12px;letter-spacing:-1px"

인천공항
자기부상철도}}}]]

수도권 전철 경의·중앙선

수도권 전철 경의선

수도권 전철 중앙선

경의선

용산선

경원선

중앙선

문산역 ~ 서울역

가좌역 ~ 용산역

용산역 ~ 청량리역

청량리역 ~ 용문역

46.3km(37.19%)

7.0km(5.62%)

12.7km(10.2%)

58.5km(46.99%)

수도권 전철 경의·중앙선 노선도

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수도권 전철 경의·중앙선
首都圈 電鐵 京義·中央線
Seoul Metropolitan Subway
Gyeongui·Jungang Line

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한국철도공사 321000호대 전동차

한국철도공사 331000호대 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

문산역[1]

종점

지평역[2], 서울역[3]

역 수

55개[4]

구성 노선

경의선
용산선
경원선
중앙선

개업일

2014년 12월 27일

소유자

운영자

사용차량

한국철도공사 321000호대 전동차
한국철도공사 331000호대 전동차
한국철도공사 381000호대 전동차[5]
한국철도공사 319000호대 전동차[6]

차량기지

용문차량사업소
문산차량사업소

노선 제원

노선연장

128.1㎞[7]

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선

신호방식

ATS-S2

최고속도

110㎞/h

표정속도

평균 45.7㎞/h
문산~용산 급행 52.89㎞/h
용산~용문 급행 56.92㎞/h

지하구간

가좌 ↔ 효창공원앞

통행방향

좌측통행

개통 연혁

1978. 12. 09. 용산청량리
1980. 04. 01. 서빙고, 한남
1985. 10. 18. 옥수
2005. 12. 16. 청량리덕소
2007. 12. 27. 덕소팔당
2008. 12. 29. 팔당국수
2009. 07. 01. 서울문산
2009. 12. 23. 국수용문, 신원
2010. 12. 21. 상봉, 오빈
2012. 12. 15. 가좌공덕
2014. 10. 25. 강매
2014. 12. 27. 공덕용산 및 직결 운행 개시
2015. 10. 31. 야당
2016. 04. 30. 효창공원앞
2017. 01. 21. 지평

개통 예정

2020. 03. 문산임진강

1. 개요
2. 개통 연혁
2.1. 직결 이전
2.2. 경의·중앙선 직결 개통
3. 건설 목적
4. 전 구간 주행 영상
6. 개통 전 정보
6.1. 개통 전 잦은 시간표 수정
7. 개통 후
7.2. 혼잡도
8. 배차 간격
9. 사건·사고
10. 문제점
10.3. KTX 운행 문제
10.4. 중앙선 상습지연에 따른 경의선 구간 연쇄지연
10.5. 비효율적인 시각표 운용
10.5.1. 2016년 철도파업에 따른 한시적 열차감축
10.6. 수요 논란
11. 경의중앙선 주변 도시개발
14. 역별 승하차 통계
15. 열차 이용 팁 및 여담
15.1. 열차 이용 팁
15.1.1. 주요 대체 경로
15.2. 기타
15.2.1. 경의중앙선 6량화 계획과 취소
16. 관련 문서

1. 개요

2014년 12월 27일[8]에 운행을 개시한 경의선중앙선의 직결 전철 운행계통으로서 수도권 전철의 일부이다.[9] 수도권 전철 노선 중 1호선에 이어 두 번째로 길다. 노선색은 연옥색이다.

경기도 파주시 문산읍 문산역에서 고양시, 서울특별시, 구리시, 남양주시를 거쳐 양평군 용문역/지평역까지 운행하는 수도권 전철 계통.[10] 운행되는 열차는 코레일 321000호대 전동차, 코레일 331000호대 전동차이다.

복선 선로를 일반열차와 공유하는 구간이 많기 때문에 화물열차를 제외하면 열차등급이 최하위인 광역철도의 특성상 다이어가 예고없이 자주 바뀐다. 잘 타지 않는 사람이면 시간표를 그때그때 반드시 확인해야 한다. 네이버 지도보다는 카카오맵(다음 지도)이 좀 더 정확하며, 가장 정확한 것은 역사 내 게시된 시간표나 코레일 홈페이지의 엑셀 파일이다. 코레일 전국 열차 승차권 발권중지가 떴다면 그 날짜 이후로는 100% 변경되며 이외에도 자주 바뀌니 반드시 시각표를 확인해야 한다. 허나 지연이 잦아서 그 시간표대로 오는 경우는 거의 없다.

운행 이래 승객이 계속 늘어나기 시작하다가 2018년 9월 1일부터 평일 자전거 탑승 금지 조항이 추가되었다.

2. 개통 연혁

경의선+용산선 계통은 (경)을, 경원선+중앙선 계통은 (중)을 붙인다.

2.1. 직결 이전

직결 이전 각 수도권 전철의 개통 연혁은 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선을 참고하기 바람.

2.2. 경의·중앙선 직결 개통

2014년 9월, 코레일에서 노선도를 개정하면서 수도권 전철 경의선수도권 전철 중앙선경의·중앙선이라는 하나의 계통으로 표기하였다. 계통도 문산 ~ 서울역/용문으로 표기함으로써 경의·중앙선이라는 이름으로 확정. 경의선 - 중앙선이 하나로 이어지는 날은 2014년 12월 27일, 서울도시철도공사 공식 블로그에도 관련 소식이 올라오면서 공식적으로 알려지게 되었다.

2014년 11월 25일부로 통합 노선색상이 적용되었다. 이에 따라 경의선과 중앙선의 노선색상이 옥색에서 연옥색으로 변경되었다. 경춘선은 기존의 색상이 그대로 적용되어 노선색이 분리되었다.[11]

사실 처음에는 경의선과 중앙선의 직결운전 계획이 아닌 경의선-신분당선과의 직결 이야기가 나왔었다. 중앙선 쪽은 용산에서 계속 시종착하고, 경의선 쪽은 중앙선이 아니라 신분당선과의 직결운전 이야기가 훨씬 먼저 뿌려졌다. 경의선과 중앙선을 직결하는 구상이 고개를 들기 시작한 건 경의선과 신분당선의 신호시스템 비호환 문제와 효창역 인근의 하천과 배수펌프장 때문에 용산역 직결이 사실상 힘들다는 감사원 진단이 나오고서부터이다. 경의선과 중앙선 간 직결이 실행되지 않았다면 경의선도 중앙선도 모두 용산을 기종점으로 해야 하는데 회차로 선로용량 갉아먹느니 직결운전을 하는 것이 훨씬 좋다. 본래 직결운전 계획이 없었다가 급조로 직결운전이 실행됐기 때문이었는지는 몰라도, 노선은 통합되었지만 경의선과 중앙선은 기본적으로 노선번호부터 다르고(경의선 K3, 중앙선 K1), 차량 호수도 다르다.

개통식 장면 1

개통식 장면 2

개통식 장면 3

개통식 이후 전동차에 시승한 장면.

왼쪽부터 김현미 새정치민주연합 대한민국 국회의원(일산서구) - 남경필 경기도지사 - 강영일 한국철도시설공단 이사장 - 서승환 국토교통부장관 - 최연혜 한국철도공사 사장 - 황진하 새누리당 대한민국 국회의원(파주시 을)

YTN에 보도된 개통 뉴스.

직결 개통식은 2014년 12월 26일 오후 2시 용산역에서 열렸다. 수도권의 동서를 잇는 노선이어서인지 박원순 서울시장과 남경필 경기도지사가 함께 참석하였다. 여담으로 용산역에 개통식 행사가 끝나고 레일플러스 한정판을 사려는 사람이 넘쳐나 헬게이트가 열렸다.

경의중앙선 개통 레일플러스 한정판 교통카드.

3. 건설 목적

  • 경기 북서부-서울 북서부-서울 중부-서울 북동부-경기 북동부를 연결하는 노선망 형성

4. 전 구간 주행 영상[12]

▲ 용문(지평)역 → 문산역 전 구간 주행 영상

▲ 문산역 → 용문(지평)역 전 구간 주행 영상

서울역-문산역 전 구간 주행 영상[B]

문산역-서울역 전 구간 주행 영상[B]

5. 환승역

직결 개통시점에서의 환승역으로는 대곡(3호선, 서해선), 디지털미디어시티(공항철도[14], 6호선), 가좌(용문행/서울역 방향 분기)[15], 홍대입구(2호선, 공항철도), 공덕(5호선, 6호선, 공항철도), 효창공원앞(6호선), 용산(1호선, 신분당선), 이촌(4호선), 옥수(3호선), 왕십리(2호선, 5호선, 분당선), 청량리(1호선, 경춘선, 분당선), 회기(1호선, 경춘선), 중랑(경춘선), 상봉(7호선, 경춘선), 망우(경춘선), 서울역(1호선, 4호선, 인천공항철도)[16]이 있다.

향후 개통되는 노선 중 계획에 따라 공사가 정상적으로 진행되어 경의·중앙선과의 환승이 확실해진 역으로는 구리역(8호선)이 있다.

이외에도 신안산선 역시 공덕역서울역 환승이 거의 확실하다. 더불어 대곡소사선대곡역에서, 서울 경전철 동북선왕십리역에서, 서울 경전철 면목선청량리역에서, 화곡홍대입구선홍대입구역에서 환승이 예정되어 있다. 서울 경전철 서부선의 경우 경의선 신촌역 또는 서강대역과 환승이 될 가능성이 있다.

수도권 광역급행철도가 가시화되면 환승이 가능할 것으로 예상되는 거의 확실한 역은 대곡역 정도다. 대곡역은 운정-동탄을 잇는 A선과 환승될 가능성이 높다. 계획 상에서 용산역과 서울역은 송도 ~ 청량리의 B선과 환승될 예정이지만 B선의 경제성이 가장 낮아 이쪽은 추진이 불투명하다. C선 의정부 ~ 금정 노선은 청량리역 에서 환승이 가능해질 전망이다.

특이하게도 동일 노선과 2연속 환승되는 구간이 3군데다. 1호선 청량리 ~ 회기 구간과 6호선 효창공원앞 ~ 공덕 구간, 그리고 분당선 왕십리 ~ 청량리 구간이 그러하다. 또 디지털미디어시티 ~ 효창공원앞역 구간에서 6호선과 세 번 만나는데, 경의중앙선이 6호선보다 빠르다.[17][18] 경춘선의 경우는 청량리 ~ 망우 구간에서 5연속 환승된다. 덧붙여서 인천국제공항철도와 연속은 아니나 겹쳐서 환승되는 역이 3개이다.

6. 개통 전 정보

2014년 11월 27일부터 12월 17일까지 영업 시운전을 시행했다.

위에 링크된 서울특별시도시철도공사 공식블로그에서 한때 효창역과 6호선 효창공원앞역의 환승에 대한 한 유저의 질문에 환승 계획이 없다고 댓글로 답변해 한때 혼란이 있었지만, 결국 환승통로가 만들어지고 효창공원앞역으로 역명이 통합되어, 2016년 4월 30일부터 영업을 시작하였다.

앞서 언급된 강매역의 안내판에는 빨간색 급행 운행 계통 이외에도 일산 ~ 덕소 간 초록색 급행이 계획 중이었던 것으로 보이는데, 올라온 시간표에서는 많은 부분이 달라져 있었다. 서울-문산 급행의 경우 본선 급행과 별개로 정차역이 지정되어 있고, 중앙선 구간의 급행 정차역에는 변화가 없으며 이전과 달리 양방향 급행으로 운행되지만 시종착역이 용문으로 연장되었다. 각 급행은 용산역을 기준으로 완행과 급행이 전환되는 구간 급행으로 운행되며, 따라서 당초 계획한 일산-덕소 간 초록색 급행계통은 조용히 묻혔다. 자세한 내용은 아래 '운행 계통' 부분을 참조하자.

6.1. 개통 전 잦은 시간표 수정

직결 운행 개통 직전인 2014년 12월 12일에 시간표가 공개되었는데, 어떻게 하면 이렇게 지저분하게 만들 수 있느냐는 평이 난무 중. 가장 큰 원인은 차량 부족이라고 할 수 있다. 8량×39편성과 4량×9편성이 있는데, 지선은 어차피 열차를 많이 투입하고 싶어도 트래픽이 쩔기 때문에 못 넣는 곳이라 별 문제 없지만, 본선은 비교적 균등한 운영이 되기 위해서는 50편성 정도가 필요하기 때문이다. 이때의 시간표는 워낙 오류가 많아서 며칠 간격으로 계속 새로운 버전의 시간표가 업로드 되었다.

7. 개통 후

12월 26일 용산역에서 열린 개통식 다음날인 12월 27일 첫차부터 운행이 시작되었다.

7.1. 운행 계통

항목 참조.

7.2. 혼잡도

용산-문산 개통 후 헬게이트가 자주 열리게 되었다. 특히 출퇴근 시간대에 왕십리역 ~ 구리역, 탄현역 ~ 디지털미디어시티역 구간은 2호선이나 9호선 뺨치고도 남을 수준이다.

출근 시간 회기역은 1호선에서 넘어온 승객들이 대기 승객 중 90%정도만 타고 나머지 10% 정도는 낑겨타다 포기하게 되며, 상봉역 7호선에서 경의중앙선으로 환승하는 사람들, 경춘선에서 경의중앙선으로 환승하는 사람들, 청량리에서 무궁화호나 KTX 등 타 열차에서 경의중앙선으로 갈아타는 사람들까지 트리플 악재가 겹치면 호흡이 힘들 정도로 혼잡하다. 또한, 구리역 8호선 개통으로 더 혼잡해질 것으로 예상되는 구간이다.

그래도 4개의 노선이 지나가는 왕십리역에서 거의 대부분 내리는데, 이 때 왕십리에서 안 내리는 사람들도 쓰나미같이 내리는 인파 속에 자동으로 왕십리역에 하차하는 진풍경이 펼쳐진다. 이렇게 여유가 생긴다. 그러나.... 시간이 좀 흘러 디엠시역~탄현역 구간에서 다시 한번 미어터진다. 1차로 디엠시역에서 미어터지고 2차로 행신역, 3차는 백마역, 4차는 풍산역, 5차는 절정을 찍는 일산역, 마지막 6차로 탄현역에서 그 이전까지 누적된게 탄현역에서 더 많아져 보통 운정역 ~ 금촌역 구간에서 앉을 자리가 거의 없다. 그나마 출근 시간에 용문발 문산행 급행열차를 탈 경우 그때는 운정역을 통과하므로[19] 운정역에서 못내린 사람들이 금릉역에서 많이 내린다.

한편 퇴근 시간에도 헬게이트가 열리는데, 용산역에서 시작해서 주요 환승역인 공덕, 홍대입구, 디지털미디어시티역에서 승객이 타기만 한다. 특히 문산급행을 타고 홍대입구역에 도착할때 사람으로 바글바글한 차내에서 역 승강장에 줄지어있는 어마어마한 줄의 길이를 보면 한숨이 절로 나온다.[20] 이렇게 디지털미디어시티역까지 꾸역꾸역 집어넣고, 행신역까지 이 혼잡도를 유지하다가[21] 행신역에서 꽤 내리고, 일산 구간인 백마역에 들어서서 백마, 풍산, 일산, 탄현에서 미친듯이 승객이 빠져나간다. 나머지 시간대는 그리 혼잡하진 않고 많아봐야 넉넉하게 서서가는 것뿐이다.

위 사진은 2017년 3월 11일에 촬영한 4량편성의 문산발 용산행 K5301열차 내부인데, 토요일임에도 불구하고 엄청난 혼잡도를 보였다. [22]

혼잡도가 높다 운운하는데, 실제로 국회에 제출된 내부 보고서에는 혼잡도가 최대 157% 정도에 그치는 것으로 나타났다. 보통 정말 혼잡하다는 기준은 180% 정도는 되어야 하는데...

다만 반론하자면 9호선 같은 경우 200% 넘는 혼잡도라도 승차하지 못할 경우 2~3분 뒤에 오는 다음 차를 타면 그만인데, 경의중앙선은 그 정도로 혼잡하진 않지만 일단 혼잡도 문제로 차를 놓치면 10~25분 까먹어버리는건 기본이라 좀 더 과장되는 경향이 있다. 9호선이 실제 이용객 수나 교통 분담률에 비해 그렇게 미어터지는 이유가 4량 1편성 때문인 것과 같은 이치. 이쪽은 불량한 배차 간격이 원인이다.

참고로 그 외에도 배차 간격이 불량하니 무리하게 승차하는 경우가 많고, 이로 인해 승객들이 서로 부딪치면서 불편함을 느끼는 것과 [23] 광역철도라서 출입문 개폐 빈도가 낮아 차내 환기가 잘 안된다. 또한 그렇게 미어터지는 상태로 가는 거리가 길고, 승객 교환도 잘 되지 않아서(=단거리 구간 승하차 수요가 적어서) 그런 면도 있다. [24]

게다가 대부분의 역이 설계 문제로 5, 6호차와 3, 4호차, 그리고 용산선의 경우 8호차에 승객이 집중되도록 계단이나 환승 통로가 배치되어 있다. 특히 경의선 승객 대다수가 하차하는 홍대입구, 공덕역 환승 통로가 한쪽 끝에만 있는 데다가 대부분의 고양 시내 경의선 역사 에스컬레이터가 6호차로 내려오게 되어 있다. 그래서 대체로 뒤쪽 차들이 폭발하고 앞쪽은 여유롭다. [25] 그리고 무엇보다 ATO에 딸려오는 부수 기능인 내부 중량센서로 재차량을 재서 측정하는 9호선과 다르게 경의중앙선은 혼잡도 측정이 주먹구구식이다. 경의중앙선은 ATO가 없으니까.

게다가 다 떠나서 저 최대수치는 노선 구간 전체의 최고 혼잡률(정확히는 최고혼잡(RH) 시간대 편성별 평균 혼잡도)인데, 당연히 문산 ~ 금촌팔당 ~ 용문 ~ 지평같이 여유로운 구간이나 홍대입구 ~ 왕십리같이 환승 목적의 승객들이 매우 많은 구간들이 끼어있으니까 노선 자체의 최고 혼잡도가 저렇게 나온다.

총연장이 128km나 되는 데다 구간별/시간대별/호차별/등급별 혼잡도 편차가 매우 심한 노선이다보니 50~60km 수준에 전 구간이 고르게 미어터지는 일반적인 도시철도와 다른 점이 생기는 것. 그래서 1호선의 경우 병점 이북 경부선/병점 이남 경부선/경인선/구로 이북 서울 시내 구간+종로선/경원선 혼잡도를 다 따로 잰다. 경의중앙선도 일산 이북 경의선/일산 이남 경의선/용산선/경원선/구리 이남 중앙선/구리 이북 중앙선을 다 따로 재면 또 다른 결과가 나올지도.

실제로 최고 피크지점인 왕십리 ~ 회기 구간은 이미 190%대를 찍은 바 있다.[26] 그 결과를 근거로 분당선 청량리 연장을 하는 것. 원래는 경의중앙선을 증편해야 맞으나 이는 하위 문서인 선로 문제 문서를 참고하면 왜 증편하지 않는지 이해할 것이다.

쉽게 말하자면, 15분에 한 대 오는 8량을 탈 것이냐? 아니면 3분에 한 대 오는 4량을 탈 것이냐? + 20분 동안 220% 혼잡률을 겪을 것이냐? 아니면 1시간 동안 150% 혼잡률을 겪을 것이냐?를 고민해봐야 한다.

경의중앙선 왕십리역혼잡도 상황

수도권 전철 경의선의 개통과 경의선-중앙선의 직결 이래 승객이 계속 늘어나다가, 혼잡도가 많이 늘어나서인지 결국 2018년 9월 1일부터 평일 자전거 탑승이 금지되는데, 이와 동시에 경춘선도 평일 자전거 탑승이 금지된다.

8. 배차 간격

수도권 전철 경의·중앙선으로 통합됨에 따라 용산역공덕역에서 회차할 필요성이 사라져 운행 횟수는 조금 증대되었지만, 탄현 이북 구간은 RH에 7~12분 정도, NH에 15~26분 정도로 예전과 크게 달라지지는 않았다. 이건 아무래도 파주시 구간의 다소 저조한 수요에 원인이 있는 것으로 보인다. 일산 ~ 덕소 구간은 RH에 약 5~9분, NH로 들어가기 직전에 10분으로 배차 간격이 늘어나며 NH에는 15분 이상으로 벌어진다. (다이어상 일산~수색 구간의 NH 최대 시격은 약 22분 정도.) 이것은 경의중앙선의 수요가 통근 시간대에 몰리는 것을 감안한 것이다. 도심역 이동, 즉 도심역부터 용문역의 배차 간격은 RH 10분, NH 30분 정도가 된다. 다만 이는 경의선 구간에서의 서울역행과 용문역행을 동시에 계산한 것이고, 급행 무정차역[27]인 경우 이것보다 약간 배차 간격이 더 길 수 있다.

서울행의 경우 예전 통근열차 시절부터 지켜오던 공식인 RH 20~30분, NH 1시간을 고수하고 있다. 다만 오후 12시, 오후 2시~4시 정도까지는 일산-서울 계통으로 운행하며, 평일의 경우 특이하게도 저 시간대에 문산-서울 계통이 뜬금없이 하나가 있다(오후 1시 30분 서울 출발, 오후 2시 문산 출발). 물론 주말엔 그런 거 없다. 주말엔 닥치고 1시간 배차 간격이다. 문산 ~ 서울과 대곡 ~ 서울을 합쳐서(...).

시간표가 나오자마자 중앙선 구간과 경의선 고양시 구간에선 달라진 게 없다고 까였는데, 그나마 덕양구는 어디든지 다 커버되니까, 대곡까지만 가도 별 반응이 없지만, 일산에서는 덤으로 경의선 서울역행 절반의 대곡셔틀화 때문에도 까였다가, 평일 NH 시간대 급행열차가 일산역까지 운행하면서 상황이 다소 나아졌다. 파주시 운정 구간에선 경의선 서울역행과 일산역 착발이 생겼기 때문에 더 나빠졌다고 까였다. 덕양구는 어차피 대곡 착발로 서울행 열차가 유지되었고, 행신역에서 KTX까지 이용할 수 있어 별로 상관없다는 입장이며, 홍대입구역까지 완행으로 15분밖에 걸리지 않는 지역이라 홍대입구, 공덕역 또는 두 역과 연계가 되는 2, 5호선 역으로 가야 되는데 서울역행이 걸리면 역으로 서울역행을 원망하는 경우도 가끔씩 생기고 있다.

2017년 2월 28일부터 경의선 구간은 문산 ~ 용산 간 4량 셔틀열차가 모든 요일에 1일 4회 증편되고, 중앙선 구간은 덕소행 열차 중 6회가 팔당역으로 연장된다. 그러나 경의선 구간은 서울역행 때문에 배차가 심하게 벌어지는 시간대나 용산/수색 착발 열차가 있는 시간대와 같이 증편이 절실한 시간대에는 증편되지 않았다.

홍대입구역, 공덕역, 용산역, 이촌역, 왕십리역, 청량리역, 상봉역 등은 환승연계가 탁월하여 유동 인구가 많지만, 이쪽에서조차 배차 간격이 막장이다. 특히 홍대입구역의 평일 오전 11시대 용문 방면 배차는 경강선의 이천, 여주 구간보다도 나쁠 정도이고[28], 문산 ~ 용산 간 4량 셔틀열차도 정작 이 시간대에는 증편되지 않았다. 특히 홍대입구 ~ 효창공원앞 구간은 서울역 지선 열차 때문에 배차 간격이 나쁜데, 이에 대해선 아래에 서술한다.

또 철도노조 파업이 진행 중이었을 때에는 배차 간격이 더욱 안 좋았다. 직접 체험해본 결과 가좌역에서 상행 열차의 배차 간격이 무려 40분이 넘었으며, 평일 오후에 조금 과장해서 심할 때는 50분으로 더욱 심각했다.

9. 사건·사고

  • 2017년 9월 13일, 오전 4시 30분에 중앙선에서 평창올림픽 개최를 위한 경강선 개통을 앞두고 시운전 중이던 기관차끼리 추돌하는 사고가 발생했다. 사고 기관차는 8200호대 8252호 전기기관차와 8500호대 8569호 전기기관차이다. 사고 원인은 단행기관차들의 추돌사고였기에 민간인 부상자는 없었지만, 사고 여파로 한국철도공사 직원과 기관사 등 부상자 7명 발생하였고 이 가운데 1명은 중상, 기관사 1명 사망인 것으로 확인되었다. 사고 여파로 원덕역 ~ 양평역 구간의 열차가 운행 중지되어 출근길 대란이 났었다. (관련 기사) 이후 조사 끝에 2019년, 이 사고가 인재였음이 밝혀졌다. 기사 항공철도사고조사위원회의 조사결과에 따르면, 제조사는 신호 설비에 잘못된 소프트웨어를 설치했고, 철도시설공단은 감리시에 이를 잡아내지 못했으며, 코레일은 현장에 시운전 관련 정보 전달시 '시속 65km/h 이하 주행'사항을 제대로 전파하지 않아서 발생한 총체적 인재라는 것.
  • 2017년, 평창올림픽 개최시 평창행 KTX를 정차하는 문제로 용문면양평읍 주민간의 갈등이 있었다. 그러나 양평역에만 정차하는것으로 갈등이 끝났다.
  • 2019년 10월 6일 오후 10시 50분경 백마교 사거리 건널목 에서 080번 버스와 열차[29]가 들이받는 사고가 났다. 사고 원인은 버스 고장으로 인한 시동 꺼짐이였다고. 다행히 인명피해는 없었으며, 시동이 꺼져버린 버스 문도 열리지 않아 시민들이 창문으로 대피하였다고한다. 사고 영상, 관련 기사, 관련 영상

10. 문제점

10.1. 선로 자체의 문제

  자세한 내용은 수도권 전철 경의·중앙선/선로 문제 문서를 참고하십시오.

사실상 아래에 있는 모든 문제점들의 알파와 오메가라고 할 수 있다.

10.2. 서울역행 열차 문제

  자세한 내용은 수도권 전철 경의·중앙선/서울역행 열차 문제 문서를 참고하십시오.

10.3. KTX 운행 문제

현재 행신행 KTX와 강릉선 KTX가 경의중앙선 구간을 통과하고 있다. 한때는 인천공항행 KTX가 수색역 인근에서 수색직결선을 타고 인천국제공항철도 선로로 출입했던 적도 있다. 행신행 KTX는 화전역 인근에서 고양기지선을 통해 고양차량사업소 내의 간이 승강장으로 진입하고, 강릉선 KTX의 경우 용산역에서부터 지평역까지 전체가 KTX와의 공용 구간이다. 행신행 KTX의 경우 고양기지선이 입체화되어있어 진출입시 선로용량에 큰 부하가 없는 상황이지만 강릉선 KTX는 중앙선 구간의 빡빡한 다이어에 영향을 주고 있다.

평창 동계올림픽 대수송 기간 이후, 강릉선 KTX가 중앙선에 미치는 여파는 올림픽 기간보다 살짝 줄었다고는 할 수 있겠으나 별반 차이는 없다. 오히려 올림픽 기간보다 지연이 심각해졌으면 심각해졌지 정시에 오는 적은 별로 없다.

10.4. 중앙선 상습지연에 따른 경의선 구간 연쇄지연

널뛰는 배차간격과 정시운행따윈 개나줘버린 막장 중의 막장. 그나마 하행(지평 방면)은 나름 정시운행이 되고 있으나, 상행(문산 방면)은 중앙선에서 지연을 10분 이상을 먹고 경의선 구간에서 지연회복하는 경우가 흔하다. 대표적인 예시로, 시간이 가장 중요한 출근시간 문산행 급행전철이 시간표상으로 8:25에 회기역 도착이나, 도착시간은 35-40분 즈음에 도착을 하는 경우가 대부분이며, 급행에 비해 우선도가 떨어지는 다른 상행선의 상황은 그에 준하거나더 심각하다고 볼 수 있다. 특히 수도권 전철 경춘선의 청량리 연장 이후로, 경춘선 청량리행 전동열차가 오는 일부 시간대에는 그 정도가 심한 편이다.

구 수도권 전철 중앙선 구간의 경우, 경원선의 용산 ~ 청량리 구간과 중앙선의 청량리 ~ 망우 구간이 선로 용량도 그렇고 한강대교를 걸치는 등 환경도 그렇고 환경이 영 나빠서 지금도 이 구간 때문에 시간표가 매우 들쭉날쭉하고 불규칙하다. 다만 다이어를 개선하려는 노력을 많이 보여서인지 요새는 가장 상태가 나쁜 용산 ~ 청량리 구간에서도 정시 운행은 그럭저럭 하는 중. 그나마 시간은 얼추 맞기는 하는데, 문제는, 예를 들자면 00-18-32-47, 03-20-34-51. 이런식으로 시간표가 매우 불규칙하고 배차간격이 영 좋지 않다.

중앙선의 열악한 환경 때문에 정시운행이 잘 지켜지던 경의선까지 정시운행이 지켜지지 않고 지연되기 일쑤라고 경의선 지역에서 욕먹는 경우가 많다. 수색차량사업소와 고양차량사업소 입출고 열차가 있다고 해도 능곡~디지털미디어시티 구간이 2복선이고, 다이어 꼬일 요소라고는 행신KTX 정도뿐인 경의선에 비하면 경원선의 용산역~망우역 구간은 중앙·태백·영동선 일반열차, 정선아리랑열차, DMZ-Train, ITX-청춘에 화물 열차에 중앙선 전동차까지 전 구간 복선+일부역의 대피선으로 받아내고 있는 중앙선은 상황이 매우 좋지 않다. 그러다보니 중앙선 구간에서 지연된 문산방면 열차가 경의선 구간에서는 지연회복을 하는 모습을 흔히 볼 수 있다. 경의선 구간의 지연회복은 DMC~능곡 구간에서 많이 이루어지는 편인데, 역간 거리가 짧은 DMC~수색 구간과 강매~행신 구간의 운행시간을 각각 2분으로 여유를 두었고, 수색~강매 구간은 역간 거리가 길어 지연회복에 최적이며, 능곡역은 승무교대 문제로 정차시간이 1분으로 설정되어 있어 열차가 지연된 경우에는 승무교대 없이 20초 만에 정차하고 출발하기 때문이다.

특히 청량리행 경춘선 일반전철과 ITX-청춘은 용산~망우 구간을 꼬이게 만드는 주범이다. 준고속 등급 주제에 이 구간에선 전동차만큼이나 서행하면서, 상봉-망우 사이에서 화물선으로 평면교차를 통해 경춘선과 중앙선을 넘나드는데, 이 과정이 오래 걸리고 상하행 선로 전부를 간섭하기 때문에 양쪽 선로의 지연을 더 심각하게 만든다.

DMZ-Train 또한 경원선 지연의 주범인데, 이 열차는 경의선 구간도 다니지만 경의선 DMZ-Train은 가좌~능곡의 2복선 구간을 통과할 뿐만 아니라 구내에 선로가 많아 운전취급 능력이 굉장히 좋은 문산역에만 정차하지만[30], 경원선 DMZ-Train은 안 그래도 복잡한 청량리역에 정차하는데다 사고도 낸 이력이 있는 회기역에서 1호선-경의중앙선 간 평면교차가 이루어지기 때문.

비록 신호개량 계획이 잡혀있으나, 원주강릉선을 경유하는 KTX와 일반열차들이 2017년 말에 운행 예정이며, 2016년 9월 경춘선 일반 전동열차도 일부 열차가 청량리역까지 연장되어 운행되고 있으며 2018년 쯤하여 중앙선 개량이 상당부분 완료되면 중앙선 일반열차들도 증편해야 할 것인데 이 상황을 보면 앞으로도 개선될 여지가 없어 보인다. 하지만, 오히려 고속화로 EMU 도입 시 경강선과의 병결 가능성을 고려하면, 선로용량 측면에서 해당 부분을 섣불리 결론내리는 것은 부적절하다.

2014년 경의-중앙선 직결 이후부터 경의중앙선의 지연 문제는 계속해서 심각해져왔는데, 2017년 12월 경강선 KTX 개통 이후로는 이것이 한층 더 심각해졌다. 아침 6시 이전 시간대를 제외하고는 약 10분 가량의 지연은 만성화되었고, 심각해질 경우, 지연이 20분 내외까지 늘어나기도 한다. 이로 인해 선-후행 열차간의 실제 배차간격은 일부 구간에서 30분까지 벌어지기도 하고 있다. 심하게는 탄현역에 도착해야할 시간에 열차는 행신역에 있는 경우도 있다. 그만큼 지연이 심하단 얘기다.

급행열차도 예외는 아닌데, 출근 시간 용문발 문산 급행 역시 중앙선 구간에서 지연이 되어 가좌역 또는 DMC역에 오면 이미 제 시간보다 3분이 지연되어 있는 상태로 도착한다. 그후 행신 ~ 탄현 구간에서 빠르게 달려서 지연 회복을 하지만 탄현 ~ 금릉 구간에서 앞차와 추돌 사고를 방지하기 위해서 속도를 많이 늦춰서 가는데, 이 때문에 여기서 또 시간이 지연된다.

이렇듯 만성적인 지연에다, 경강선 KTX의 용산~망우 구간의 선로 공용으로 인해 지연이 겉잡을 수 없이 심해지자, 결국 연선 주민들이 청와대에 경의·중앙선에 관한 청원을 올렸다. #[31]

10.5. 비효율적인 시각표 운용

경의중앙선 직결 직후 파주시민들의 서울역행 복원 서명운동으로 2015년 3월 개정된 다이어에서 평일 오전 시간에 서울역행 열차를 증편하면서 일산~용문 구간의 열차가 용산~용문 구간으로 축소되는 바람에, 홍대입구역의 경우 평일 오전 11시대의 용문방면 열차가 단 2회밖에 없는 상황이 벌어졌다. 2017년 2월 28일 문산~용산 간 4량 전동열차가 증편되었음에도 전혀 개선되지 않았다.

홍대, 강남, 영등포 지역은 물론이고 대부분의 서울 시내 이동에 있어 본선 구간이 직접적인 이동이나 환승 연계가 서울역 지선보다 압도적으로 유리하여, 직결 이후 승객들의 이동 루트 또한 본선으로 많이 옮겨간 상태이며, 이러한 점이 승하차 통계에도 그대로 반영되고 있다. 관련 기사

경의중앙선 지선 구간 중 서울역행이 유리한 주요 지역은 직접적으로는 서울역이나 경의선 신촌역과 가까운 연세대, 이대 정도인데, 서울역은 배차간격이 좋은 공항철도가 홍대입구에서 연계가 가능하고, 신촌 수요 또한 2호선 신촌역 인근으로 가는 수요가 연세대, 이대 인근으로 가는 수요보다 훨씬 많으며, 2호선 신촌역으로 가는 경우라면 서강대역에서 내려 2번 출구로 나가는 것이 훨씬 유리하다. 1,4호선 환승의 경우라도 서울역 환승이 가장 유리한 곳은 대학로 정도이며, 도심 인근지역이라 할지라도 동대문구, 성북구, 강북구 지역이다. 도심 內 지역은 홍대입구역, 공덕역에서 2,5호선으로 연계가 가능할 뿐더러, 1,4호선 역이 목적지라 할지라도 인근에 대체 가능한 2,5호선 역이 있어 본선을 통한 이동이 용이하다. 동북부 지역 중 우이신설선의 역으로 가는 경우라면 공덕역이나 효창공원앞역에서 6호선으로 환승 후 보문역에서 우이신설선으로 갈아탈 수 있다. 녹사평역부터 북쪽으로 쭉 올라가는 코스라 그리 우회하는 코스도 아니며, 고양/파주에서의 차량 이동은 극악의 혼잡도를 자랑하는 내부순환로 때문에 시간이 더 걸린다.

결론적으로 경의중앙선을 통한 서울 시내 이동은 본선 구간이 서울역 지선보다 압도적으로 유리하므로, 서울역 지선은 급행열차로 전환하여 소요시간 및 운행구간을 단축하고, 급행 미정차역이나 본선 구간과 연계가 가능하도록 다이어를 짠다면, 서울역 지선 구간은 물론이고 본선 구간 이동에서도 전체적인 소요시간을 단축할 수 있다. 이러한 조정이 시행될 경우, 서울역 지선에 투입되는 4량열차 편성이 줄어들어 여유가 생기는 4량 편성 열차를 수요가 많고 일반열차의 다이어에 영향이 거의 없는 일산~청량리 구간의 셔틀열차로 추가 투입한다면 수요에 탄력적으로 대응이 가능하여 추가적인 수요를 끌어들일 수 있을 것이다. 실제로 2017년 7월 7일부터 평일한정 낮 시간대인 11시 ~ 18시대에 대곡 ~ 서울역을 운행중이던 기존의 서울역행 전동열차의 운행이 급행운전으로 전환됨과 물론, 시종착역이 대곡역에서 일산역으로 연장되어 고양시에서는 서울행을 기존과 달리 대곡에서 갈아타야하는 불편함을 덜어줄 수 있게 되었다. 운행은 상하행 도합 10회로 각각 5회씩 운행된다. 정차역은 일산 - 백마 - 대곡 - 행신 - 디엠시 - 가좌 - 신촌 - 서울역. 이 급행이 운행하면서 종전의 문산-서울역 급행도 가좌역에 추가로 정차하게 되었다.[32]

파주 경의선 연선 지역에서 운정(교하지구는 특성상 운정역, 야당역, 탄현역보다 대화역으로 가는 게 낫다)을 제외하면 나머지는 서울 도심으로 나갈때 수색으로 가는 게 연신내로 가는 것보다 5~6km 정도 운정, 교하 같은 동네 정도를 제외한 다른 파주 내의 사람들이 가장 많이 거주하는 금촌, 문산, 월롱, 봉일천같은 동네는 서울 도심으로 나가는 최단 루트가 벽제 - 삼송 - 연신내 방향이다.

10.5.1. 2016년 철도파업에 따른 한시적 열차감축

2016년 철도노조의 파업으로 코레일의 파업이 장기화되자 코레일이 운영하는 전철의 배차가 불가피하게 줄어들었는데, 경의중앙선도 이 여파를 피해갈 수 없었는지 배차간격이 막장을 넘어 충격과 공포가 되어버렸다... 열차가 감축되지 않은 휴일 배차간격이 평일 평시보다 더욱 나은 수준. 게다가 이번 코레일 파업때는 서울역 지선 열차도 6회 감편되었는데, 감편 후 시간표를 보면 서울역 지선은 출퇴근 맞춤노선의 성격이 강해졌다.

이 때 동하계 열차감축이나 철도파업에 따른 열차감축 때마다 코레일은 본선 구간 열차를 집중적으로 감차했고, 서울역 지선 노선은 열차를 감차하지 않아 논란이 되었다. 서울역 대체 경로인 공항철도는 이번 철도파업과 전혀 상관없이 정상적으로 운행되고 있었기에 더 그렇다.

10.6. 수요 논란

2019년 10월, 강훈식청량리~덕소 구간의 수요가 163%라고 지적했다.

11. 경의중앙선 주변 도시개발

경의중앙선 연선에 유난히 재개발 및 신규 도시개발이 많은 편이다. 2015년 기준으로 '진행중이거나 계획이 세워진 사업만 해서' 문산역 근처부터 시작하면,

한차례 무산되었던 도시개발사업이 경의중앙선 완전개통에 따라 논의가 생기는 곳도 있고, 비교적 빠르게(급행이 있으니까) 서울특별시 중심으로 접근할 수 있다는 것 때문에 도시개발사업들이 역세권 단위로 진행되고 있는 곳이 많다.

12. 연장 논의

  자세한 내용은 수도권 전철 경의·중앙선/연장 논의 문서를 참고하십시오.

13. 역 목록

  자세한 내용은 수도권 전철 경의·중앙선/역 목록 문서를 참고하십시오.

14. 역별 승하차 통계

2018년 기준 경의·중앙선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경의·중앙선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 경의·중앙선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

55개

문산 ↔ 지평

8,745명[33]

454,747명

165,982,767명

왕십리

옥수

27개

경의선 구간

8,623명[34]

215,570명

78,683,185명

일산

곡산

29개

중앙선 구간

8,851명[35]

238,985명

87,229,582명

왕십리

옥수

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

55개

문산 ↔ 지평

없음

3개역[36]

14개역[37]

14개역[38]

21개역[39]

수도권 전철 경의·중앙선

역별 순위

순위

노선

역명

일평균 승하차량

2018년 승하차량

1위

경원선

왕십리
[분당선포함]

38,809명

14,165,464명

2위

경원선

청량리
[경춘선포함]

34,723명

12,674,054명

3위

중앙선

구리[42]

28,450명

10,384,386명

4위

경의선

일산

18,652명

6,808,074명

5위

중앙선

도농

17,152명

6,260,310명

6위

중앙선

망우
[경춘선포함]

16,299명

5,948,985명

7위

중앙선

상봉
[경춘선포함]

15,759명

5,751,979명

8위

경의선

행신

15,255명

5,568,132명

9위

경의선

금촌

14,677명

5,356,975명

10위

경의선

탄현

14,675명

5,356,327명

11위

경의선

백마

12,969명

4,733,842명

12위

중앙선

덕소

12,750명

4,653,629명

13위

경의선

문산

12,657명

4,619,889명

14위

용산선

홍대입구

12,443명

4,541,600명

15위

중앙선

중랑

11,322명

4,132,675명

16위

경의선

운정

10,816명

3,947,914명

17위

경원선

이촌

10,306명

3,761,846명

18위

경의선·용산선

가좌

9,877명

3,605,030명

19위

경의선

풍산

9,800명

3,577,046명

20위

경의선

금릉

9,442명

3,446,363명

21위

경의선

야당

8,961명

3,270,914명

22위

경원선

한남

8,550명

3,120,631명

23위

용산선

공덕

7,864명

2,870,370명

24위

중앙선

양평

7,381명

2,694,090명

25위

경의선

DMC

7,373명

2,691,078명

26위

경의선

능곡

7,227명

2,637,855명

27위

경의선

서울

7,026명

2,564,505명

28위

중앙선

용문

6,153명

2,245,802명

29위

용산선

효창공원앞[43]

5,346명

1,951,125명

30위

경의선

월롱

5,315명

1,940,157명

31위

경의선

강매

5,095명

1,859,720명

32위

중앙선

도심

4,970명

1,813,923명

33위

경의선

화전

4,929명

1,799,161명

34위

경의선

수색

4,724명

1,724,177명

35위

용산선

서강대

4,411명

1,610,178명

36위

중앙선

양수

4,241명

1,547,852명

37위

경원선

서빙고

4,172명

1,522,772명

38위

경원선

응봉

3,741명

1,365,632명

39위

중앙선

양원

3,534명

1,289,792명

40위

경의선

파주

3,033명

1,106,967명

41위

중앙선

팔당

2,034명

742,471명

42위

경의선

신촌

1,894명

691,373명

43위

중앙선

운길산

1,768명

645,311명

44위

중앙선

국수

1,693명

618,039명

45위

중앙선

양정

1,640명

598,517명

46위

중앙선

아신

1,507명

550,198명

47위

경의선

곡산

1,108명

404,413명

48위

중앙선

원덕

875명

319,379명

49위

중앙선

오빈

683명

249,373명

50위

중앙선

신원

443명

161,771명

51위

중앙선

지평[44]

101명

36,828명

52위

경원선

옥수[45]

86명

31,262명

(출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계, 서울 열린데이터광장(옥수역))

15. 열차 이용 팁 및 여담

수요가 경춘선처럼 적은 게 아닌데도 배차간격이 긴 노선 특성 때문에 항목 분리되었다. 실제 수요가 가장 낮을 때인 평일 NH/주말휴일에도 백마-홍대입구까지는 절대로 앉을 수 없는 노선이 경의중앙선이다.

15.1. 열차 이용 팁

  • 이용객 중 체감상 약 90% 가량은 인근 경기도 지자체와 서울을 이어 주는 장거리 광역 수요로, 구간수요의 비중이 상당히 낮다. 분당선대척점. 그나마 경의선 구간에선 일산역, 대곡역[46], 행신역, 중앙선 구간에선 양평역, 덕소역, 구리역, 청량리역, 왕십리역 정도에서 구간 하차승객이 발생하는데, 그나마도 정말 몇 안 된다. 승객이 꽉 들어찼다면 조용히 착석은 포기하고 편한 자리를 잡는 게 더 좋을 수도 있다.
  • 수도권 전철 1호선 환승객이라면 경의선 연선의 경우 환승 동선이 나쁘지 않은 용산역[47], 중앙선 연선의 경우 회기역을 먼저 고려하는 게 좋다. 청량리역은 환승거리가 길고 동선이 복잡하다. 하지만 청량리 시종착 열차를 타고 있다면 별 수 없다. 다만 청량리 종착 무궁화호를 타고 왔다면 내려서 바로 옆이 환승게이트경의선 구간에서 1호선의 도심 구간으로 이동하면서 서울역행 시간표에 따라 움직이는 게 아니라면, 최종 목적지를 확인하여 홍대입구역이나 공덕역에서 환승하여 인근의 2, 5호선 역으로 가는 것이 훨씬 유리하다.
  • 경의선 연선 지역의 경우, 목적지에 따라 서울역 환승이 유리한 몇몇 동네[48]가 있는데, 경의선 서울역의 승강장의 위치가 구서울역(문화역서울284)으로 이전되어, 환승 길이가 서부역 시절보다 짧아지면서 1,4호선 - 경의중앙선 환승은 막장환승 범주에선 벗어났으니 참고하자.[49]
  • 경의중앙선을 타다가 남양주 구간 중 수도권 전철 경춘선상의 역들[50]로 가야 한다면 중랑역쯤에서 시간표를 확인하자. 상봉역에서 경춘선 춘천행 열차를 기다리는 시간이 15분이 안 되면 타는 게 낫지만, 15분이 넘어가는 경우가 적잖이 있는데 이럴 경우 내리지 말고 도농역[51]까지 가서 버스 환승을 하자. 차가 막히지 않는다면 이쪽이 조금 더 빠르다.
  • 운정역에서 일부 시외버스를 탈 수 있으며 상봉터미널은 상봉역보다 망우역에서 가깝다. 용문역 근처에는 용문시외버스터미널이 있어 강원도 노선이 꽤 운행되고 있으니 참고하자. 도보 5분 정도 거리밖에 안 된다.
  • 경의·중앙선 서울역에서 1, 4호선 환승을 한다면, 1, 4호선 - 경의·중앙선 환승 경로를 숙지하고 있고, 환승 가능 시간대(평시 30분, 21~07시는 1시간까지 가능)랑 시간표만 맞춘다면 환승 도중 서울역 롯데마트 쇼핑도 가능하다. 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인해 평일 아침 시간에만 경의선 서울역이 개방되어 이 방법이 불가능했다. 단, 경의중앙선 서울역의 승강장이 14번 서부역에서 구서울역(문화역서울284)로 이전하여 2017년 11월 28일부터 운영중인데, 서울역 롯데마트와는 예전 서부역 시절보단 약간 거리가 생겼으니 참고하길 바란다.
  • 옥수역의 경우 중앙선 방면에 포장마차(떡볶이와 순대도 판다.)와 컵라면을 파는 편의점이 있는데 열차를 기다리면서 취식이 가능하다. 경의선 방향으로 이용시에도 마찬가지로 건너편에서 사와서 열차를 기다리는 동안 취식이 가능하다.(!) 다만 2017년 7월에 포장마차는 폐업했다.
  • 경의중앙선으로 환승하거나 승차하고자 하는데 주위 사람들이 갑자기 뛴다면 같이 뛰는 게 좋다. 대개 시각표를 외우고 있는 연선 주민들이고, 이들이 뛴다는 것은 열차 도착 직전이라는 말이므로 여유부리다가 열차를 놓치면 최소 15분은 더 기다려야 된다(...).
  • 아무래도 KTX와 ITX-청춘이 시내 전철역을 지나가다보니 급행열차(...)인줄 아는 등 승차권을 구매하지 않고 타는 경우가 발생하기도 한다. 그래서인지 역무원이 개고생한다고도...[52]
  • 경의중앙선을 이용한다면 열차가 대개 시각표대로 오는경우가 거의 없다. 그렇기에 열차 실시간 어플을 깔아서 열차위치를 확인후 이용하는게 제일 편리하다. 정 어플을 확인하기 귀찮다면, 경의선 구간에서 덕소 방면은 대개 지연은 0~1분, 문산 방면으로는 중앙선에서 지연이 잦으므로 여유시간 +3~5분을 더해서 움직이면 열차가 딱 맞게 온다. 낮에는 목적지에 조금 늦게 도착하는 정도로 끝나지만, 밤 늦게 다른 노선으로 갈아타야 할 경우 환승해야 할 역에 늦게 도착해서 환승해야 하는 노선 막차를 놓칠 위험이 있으니 막차가 가까운 시간대라면 일찍일찍 움직이도록 하자.
  • 구리, 남양주 지역에서 강동구, 송파구, 광진구로 갈 때는 경의중앙선보다 광역버스가 빠르다.[53][54] 다만 광역버스는 자전거,휠체어 탑승이 불가능하므로 자전거나 휠체어 사용 장애인 탑승이 필요할때는 경의중앙선 이용이 강제된다. 그런데 어차피 러시아워 시간대에는 여기도 이촌~왕십리 제외하면 9호선급으로 가득차서 휠체어 들어갈 공간이 없어서 승차가 어려운 건 피차일반이니(RH시간대에는 일반인들도 열차 문 상단을 팔로 잡고 누르면서 어거지로 밀고 탄다.) 아니면 열차 제일 맨 앞이나 맨 뒤로 가서 휠체어 접고 기관실 바닥에 앉아가게 기관실이나 차장실에 태워달라고 해보자. [55]
  • 반대로 수색, 고양일산, 파주 지역에서 강동구, 송파구, 광진구 갈 때는 지연을 감안하더라도 올림픽대로와 강변북로의 상습정체를 피할 수 있기 때문에 '광역버스+지하철/시내버스환승' 루트보다 확실히 유리하다. 만약 수색, 고양일산, 파주지역에서 강동구나 송파구(종합운동장 제외. 종합운동장은 용산-노량진이나 이촌-동작 코스가 빠르니 이 코스로 이동하자.), 광진구로 갈때는 공덕역이나 왕십리역 환승 코스가 무난하다. 단, 어떠한 사건이 발생해서 10분 이상의 심각한 지연이 발생할 경우 왕십리/공덕/홍대입구역은 100% 사당역이나 신도림역화가 진행되어 아주 멍멍이 판이 되니, 7호선을 타고 내려가서 고속터미날로 가서 9호선 급행으로 노량진-1호선 열차로 한강 도강 후 용산역으로 우회 코스를 거치는 게 좋다.[56] 손해보는 시간은 노선도 어플 3개를 이용해 교차대조한 결과 대략적으로 8~12분. 하지만 10분 이상 지연이 발생했다면 상술했듯 열차를 한두대를 보내고도 못 타는 상황이 생길 수 있으니 용산역으로 가자. 물론 용산역도 멍멍이판이 되지 않으리란 보장은 없지만 이용객 수가 탑 5 안에 들어가며 저런 막장 사태가 터지면 지연시간이 7~8분을 넘기는 타이밍에 승강장과 올라가는 계단이 가득차서 사당역으로 진화하고 정말 드물지만 지연시간이 10~12분을 넘긴다면 공항철도/경의선 겸용 대합실은 물론이오 환승통로까지 가득 들어차면서 공항철도 환승객[57]과 동선이 엉키고 그 다음은 2/5/6호선 승객까지 동선이 엉키면서 그대로 신도림역으로 최종진화하는 대참사[58] 가 발생하는 홍대입구나 공덕/왕십리보다는 훨 낫다.
  • 경의선 연선(문산~디지털미디어시티)에서 의정부, 양주, 노원, 도봉, 동두천 방향으로 가기 위해 전철만 이용할 때 한정으로는 가장 빠른 경의중앙선 서울역행을 이용할 생각이라면, 이용하지 않는 게 오히려 빠르다(...). 고양시나 운정신도시의 경우 수도권 전철 3호선을 이용해 구파발역에서 의정부행 버스 34, 360으로 환승해 가능역으로 이동하는 게 훨씬 유리하고, 수색의 경우에는 서울 지하철 6호선을 이용해 연신내역에서 의정부행 버스 34, 360으로 환승해 가능역으로 이동하는 게 훨씬 유리하다. 금촌이라면 연신내 방향 버스를 이용해 박석고개나 연신내에서 34/360으로 환승하고, 금촌 이북이라면 법원읍으로 이동해 35를 이용하자.
  • 2017년 12월 22일 경강선 KTX 개통 후, 금토일 한정으로 문산역 ~ 왕십리역 구간에서 청량리역으로 이동하여 강릉역까지 빠르게 가고 싶다면, 덕소행 K5031열차(문산역 08:19 출발)와 덕소행 K5047 열차(문산역 10:16 출발)를 이용하면 된다. 덕소행 K5031열차는 청량리역에 09:43에 도착하여 강릉행 KTX 855열차(청량리역 09:55 출발)와 연계되어, 문산역에서 강릉역까지 3시간 5분만에 이동 가능하고, 덕소행 K5047 열차는 청량리역에서 11:41에 도착하여 강릉행 KTX 857 열차(청량리역 12:00 출발)과 연계되어, 문산역에서 강릉역까지 3시간 10분만에 이동할 수 있다. 청량리역에서 환승시간을 최소화한다면 문산~강릉 간 2시간대 진입도 가능하지만, 경의중앙선의 지연이 워낙 심한 점을 감안하면 청량리역에서 10분 이상 여유를 두는 편이 낫다. 평일의 경우, 문산발 서울역행 K2503 급행열차를 이용하면 서울역에서 09:01에 출발하는 KTX 809 열차와 연계되며, 이 경우 문산역에서 강릉역까지 정확히 3시간이 소요된다.
  • 경춘선과 더불어 악명높은 노슬아치 출몰지역이다. 정말 선택권이 없는 경우가 아니면 장거리는 되도록 이용을 피하는 것이 정신건강에 좋다. 동서울~춘천 시외버스 노선이 경춘선 복선전철화 이후 망할뻔 하다가 다시 살아난 이유가 노슬아치, 자전거 휴대자, 객차내 음주등으로 객차 환경이 나빠진 것이 한 몫할 정도. 장거리 이용객의 경우 대체수단으로 고양종합터미널을 이용하거나[59] 청량리역이나 양평역(중앙선)에서 무궁화호를 이용하거나 동서울터미널, 양평시외버스터미널을 이용하는 방법이 있다. 서울역 인근의 경우는 8,400원 내고 KTX로 양평역을 갈 수 있으나 가성비 및 시간표가 별로인것은 감안하자.

15.1.1. 주요 대체 경로

  • 서울역: 경의선 구간에서 서울역으로의 이동에 있어 서울역행 시간표를 보고 탄 게 아니라면, 인천국제공항철도 환승을 통해 서울역으로 이동하는 것이 접근성에서 훨씬 유리하다. 다만, 디지털미디어시티역에서는 절대로 환승하지 말고, 복층으로 되어 있는 홍대입구역이나 공덕역에서 환승할 것. 영남 지방으로 가는 KTX의 이용 목적이라면, 행신역이나 용산역에서 KTX를 이용하는 것이 환승거리가 짧아 연계 이용이 서울역에 비해 유리한데, 운행 편수가 많지 않고 시간대에 따라 행신발 열차와 용산발 열차가 편중되어 있으니 시간표 확인은 필수다.''' 경부선 계통 무궁화 새마을 누리로등을 타는 거라면, 고양시나 운정에서는 영등포역으로 가는 좌석버스를 타고 영등포역으로 이동하는 것이 열차 운임을 조금이라도 줄일 수 있다.
서부역사 시절에는 경의선 서울역으로 들어가면 위 사진과 같이 문산 방면 열차 출발시각이 표시되어 있으며, 배차간격이 1시간이라 공항철도를 이용하여 공덕역에서 환승하면 빠르게 이용할 수 있다고 안내하고 있었으나 문화역서울284로 경의·중앙선 역사가 이전된 현재는 이 안내 게시물은 없어졌다. 디지털미디어시티~공덕 구간은 공항철도가 경의중앙선의 급행 역할을 하고 홍대입구역이나 공덕역이나 경의중앙선-공항철도 환승역 구조는 똑같으므로 공항철도를 이용할 생각이라면 홍대입구역에서 갈아타는 것이 유리하다. 특히 문산 방면의 경우, 중앙선의 상습적인 열차 지연으로 인하여 공항철도 홍대입구역의 최단 환승 위치인 2-1에서 빠르게 뛰어서 경의선 승강장으로 이동하면 지연된 문산 방면 열차로 바로 환승이 가능한 경우가 있다. 다만 공항철도 서울역지하 7층에 있다는 건 함정.
  • 강남 구간: 경의선 구간에서 강남 방면으로 이동할 때 한남역에서 421번으로 환승하면 빠르게 갈 수 있다. 특히 신사역, 논현역, 신논현역으로 갈 때 가장 빠르다. 신사역옥수역에서 3호선으로 환승하여 이동이 가능하긴 하나, 동호대교까지 갔다가 한남대교 방면으로 되돌아오는 루트인데다 옥수역 환승 난이도 또한 만만치 않으며, 강남대로의 교통 정체도 한남대교 구간보다는 신사역 이남 구간부터 시작되는 경우가 많기에, 옥수역 환승보다는 한남역에서 421번으로 환승하는 것이 유리하다. 다만, 영등포행 좌석/광역버스들이 많이 다니는 고양시나 운정에서 신논현역과 어느정도 인접한 논현역~강남역 구간으로 이동한다면, 당산역에서 9호선으로 환승해 신논현역으로 이동하는 방법도 있는데, 교통 정체가 심각하지 않다면, 이 방법이 이촌-사당 환승이나 한남역 421번 환승보다 유리할 수 있으니 참고하자. 서해선이 대곡까지 개통이 완료되면 대곡에서 서해선-김포공항에서 9호선 급행으로 환승하는 방법도 생긴다.

  • 신당동: 경의선 연선에서 신당동 떡볶이 타운으로 가는 경우라면, 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 신당역으로 가는 것보다 공덕역 또는 효창공원앞역에서 6호선으로 환승하여 청구역으로 가는 것이 훨씬 유리하다. 신당동 떡볶이 타운은 신당역청구역의 중간에 위치해 있으며, 청구역의 경우 공덕역 환승 시 5호선이나 6호선이나 시간 차이가 별로 없지만, 봉화산 방면 6호선 승강장이 경의중앙선 승강장과 더 붙어 있음은 물론이고, 혼잡도 또한 6호선이 낮기 때문이다. 공덕역의 환승 인원을 생각한다면 급행열차를 타지 않는 이상 효창공원앞역 환승이 훨씬 편하다.
  • 서울숲 인근: 경의선 연선에서 서울숲으로 가는 경우라면, 왕십리역에서 분당선으로 환승하여 서울숲역으로 가는 것보다 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 뚝섬역에 내려 8번 출구로 나가는 것이 유리하다. 경의선 구간은 열차지연이 별로 없으나 경원선, 중앙선 구간에서 경강선 KTX, ITX-청춘으로 인해 열차지연이 심각하기 때문. 만약 능곡역 인근에 거주한다면 921번 버스를 타고 합정역에서 2호선으로 환승하여 뚝섬역으로 가는 방법도 있다.

15.2. 기타

  • 열차 이용객 중에 군인 비율이 유의미하게 높다. 휴가외출, 외박 나가는 군 장병들이 많아 아침, 저녁에는 디지털 전투복의 비중이 일반 민간인과 비슷하다(...). 이유는 파주시부터 양평군까지 경의중앙선 곳곳에 깔린게 군 부대이기 때문이다. 경의중앙선 직결 이후 안 그래도 높았던 군인 비율이 경의선, 중앙선이 따로 놀 때보다 더 높아졌다. 아무래도 서울역(공항철도나 1, 4호선 환승), 용산역, 청량리역 등을 통해 유출입하는 수요가 많기 때문인 듯 하다. 또한 경의중앙선 중 화전역 일대에 군 부대가 즐비하니 군인들이 연간 이용객이 적은 화전에서 자주 내리고 탄다. 문산역의 경우 군인들이 외박을 나오는 토요일의 승차량이 평일 승차량보다 높은 경우까지 있다. 군인 수요가 많은 문산역금촌역은 평일 대비 휴일 승하차율이 80~90%에 이른다.
  • 열차는 8량이지만 구 중앙선 구간(용산~덕소)은 팔당역 연장개통 전에 10량 열차[60]가 운행한 적이 있고, 나머지 역들의 승강장은 10량으로 확장이 가능하게끔 부지를 잡고 선시공부가 있다. 용산선 구간 역들도 10량 대응으로 설계되어 있다. 2015년에 개통한 야당역은 8량 승강장이다.[61]
  • 경의선 구간은 탄현역-일산역 기준으로, 중앙선 구간은 도농역-구리역 기준으로 헬게이트가 많이 갈린다. 헬게이트가 아닌, 입석과 좌석을 가르는 기준으로는 경의선 구간은 금촌역, 중앙선 구간은 덕소역에서 대개 자리가 차는 편이다.
  • 환승역의 경우 경의선 쪽은 홍대입구역, 공덕역, 중앙선 쪽은 왕십리역, 회기역, 상봉역이 환승 인원이 많다. 대곡역은 환승객이 많아졌지만 상대적으로 이용객이 많은 편이 아니고, 디지털미디어시티역은 경의선 공덕 연장 이후 환승객이 급격히 감소했다. 또 청량리역은 용산역, 회기역에 비해 환승하기 복잡해서 환승객이 적은 편이다.
  • 위와는 반대로 상행 기준 용산선 통과 직후 디지털미디어시티역~화전역 구간이나 서울역에서 일산/운정방향으로 이용시(반대방향도 포함) 가좌역~행신역에서는 바로 옆에 있는 수색로를 통과하는 특히 명성운수 광역버스들에게 농락당하는 기분을 받을 수 있다. 명성운수/과속문제 참조. 물론 RH때는 그마저도 전철을 탄 자기가 훨씬 우월감을 느끼게 된다. 하지만 행신역 이후로는 중앙로 고양 BRT의 헬게이트와 거기에 덤터기 쓰고 혼란에 빠진 경의로를 보면서 다시 우월감을 느낄 수 있다 카더라.
  • 열차 내 LCD 표시기가 있는 경우가 있는데 운영체제가 Windows XP이다. 전동차가 절연구간을 통과하고 나서 LCD 표시기에 새로운 시작이라고 뜰 때가 있다. 오류가 많다 꺼져있는건 기본이고 반복점멸이나 색반전까지 써있는거 보니까 내리는 문이 전부 오른쪽이던데?
  • 노선 특성상 자전거 휴대 이용객이 많은 편이다. 특히 남한강 자전거길 개통으로 그 수가 기하급수적으로 늘어났고 주말만 되면 선두후미 차량은 자전거로 꽉들어차 자전거 객차나 다름없을 정도이다. 한 편성은 자전거열차이다.
  • 걸그룹 여자친구의 뮤직비디오[63]와 앨범 사진[64]이 많이 나오는 노선이다.
  • 경강선 KTX 개통 이후에는 경춘선 전동열차가 경의중앙선을 운행하고 있다. 검수 중 차량부족으로 임시운행하는 것이다. 그런데 무려 경춘선 노선도를 그대로 붙인 채로 운행한다!
  • 2019년 10월 기준 지평역을 제외한 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.
  • 경의선 개통과 경의·중앙선 직결 과정을 거쳐 고양시의 대화~화정 구간의 3호선 수요를 어느정도 흡수했는데, 특히 일산 지역에서 선형이 겹치며 대체 이용을 하기 용이한 3호선의 주엽~마두 구간의 경우 현재도 경의·중앙선의 일산역~백마역 구간으로 수요를 지속적으로 흡수하고 있다.[66] 그러나, 대체 이용을 하기 어려운 백석, 대화의 경우는 오히려 승하차량이 지속적으로 증가하면서 백석역 역세권/대화동 에서는 경의·중앙선의 영향이 거의 없다는 것을 보여주고 있으며 경의·중앙선으로 대체이용할 수 없는 구간이 상당수(화정1동)인 화정구간에서도 지속적으로 상당한 수요를 유지 중이다.
  • 경의중앙선 본선 기준으로 마라톤 풀코스를 세 번 완주할 수 있을 정도로 장거리 노선이다. 특히 문산역~홍대입구역의 거리는 42.2km[68]마라톤 풀코스 거리이며, 중앙선 구간에서도 용산역~운길산역, 이촌역~양수역 구간이 42km이다. 경의선숲길과 한강이 인접해 있으니 장거리 러너라면 경의중앙선 연선으로 코스를 짜서 뛰어보는 것도 괜찮을 듯.
  • 가끔씩 동해선의 열차가 서울역 ~ 문산역 구간을 왕복하는데 , 월롱역의 로마자 표기가 Wollng으로 나온다(...) 오류가 나서 중간에 o 하나가 빠진 것.
  • 유독 타 노선과 달리 타 노선 알바차가 다닌 적이 매우 많다(...). 특히 경의선 쪽이 상당하다.

경의·중앙선에서 다닌 타 노선 차량

경의중앙선 직결 전

수도권 전철 경의선

해당 편성

원 노선

31903~05

수도권 전철 1호선

32115~32116

수도권 전철 중앙선

35161

수도권 전철 수인선

수도권 전철 중앙선

35161~64

수도권 전철 수인선

36114~15

수도권 전철 경춘선

경의중앙선 직결 후

31905

수도권 전철 1호선

36103

수도권 전철 경춘선

38101~38104

동해선 광역전철

15.2.1. 경의중앙선 6량화 계획과 취소

경의중앙선이 아직 경의선중앙선으로 나뉘어 운행하고 있었으나, 직결운행은 확정되어 있었던 2011년, 코레일은 열차 운행 효율화[69]를 이유로 경의선과 중앙선의 차량 편성을 1편성당 8량에서 6량으로 감축하려는 시도를 했다.

2011년 10월 5일부터 모든 중앙선 전철의 차량이 먼저 6량화가 되었는데, 량수가 줄어든 만큼 증차가 이뤄지지 않아, 중앙선의 혼잡도가 크게 늘어나는 결과를 가져오게 되었다. 결국 연선의 정치인들에게 강력한 민원을 받았고, 결국 8량 편성으로 원상복원이 결정되었다. 이 때, 임시 대책으로 수도권 전철 수인선에서 뛸 예정이었던 코레일 351000호대 전동차 4편성(35161~35164편성)이 차출되었다.[70]

이후 2012년 5월부터, 일부 편성이 다시 8량 편성으로 운행되기 시작했는데, 수인선 개통이 임박해온 수인선 전동차들은 모두 수인선으로 돌아가고, 대신 수도권 전철 경춘선에서 뛰다가 ITX-청춘의 등장으로 남아돌게 된 코레일 361000호대 전동차 2편성(36114~36115편성)이 임시투입되었다.[71] 이후 2013년경에는 자전거 열차로 투입되던 32120~32121편성을 제외하고 모두 8량화가 완료되었고, 나머지 2편성은 2014년 2월 8량화가 완료되어 다시 예전으로 돌아가게 되었다.[72]

이렇게 차출된 부수차량 42량은 개조 후 수도권 전철 1호선에서 운행되는 코레일 311000호대 전동차 31183~31189편성에 1편성당 4량씩[73], 수도권 전철 분당선에서 운행되는 코레일 351000호대 전동차 35134~35140편성에 1편성당 2량씩 들어갔는데, 부수차량이 다시 중앙선으로 돌아가면서, 신조 부수차량이 생산되는 2014년 말까지 강제로 운행을 하지 못할 수밖에 없었다.[74]

중앙선보다 조금 늦게 6량화가 예정되었던 경의선 역시 중앙선의 아수라장을 보고 연선 정치인들의 이의 제기 끝에 시행 예정이었던 6량화 계획이 폐기되었다. 그런데 이 쪽은 연장분 차량 도입에서 문제가 생겼다. 원래 당시 운행하던 경의선의 코레일 331000호대 전동차 13개 편성에서 각각 2량씩 차출해 용산역 연장분으로써 도입될 예정이었던 6량 14개 편성 중 13개 편성(33114~33126편성)에 2량씩 끼워넣을 예정이었기 때문. 이 때문에 공덕역까지 연장되었을 때[75], 차량 부족으로 헬게이트가 벌어졌는데, 결국 코레일은 4량분만 제작이 완료되어있던 33114~33122편성과 6량분의 제작이 완료되어있던 33127편성을 일단 급한대로 도입하고, 351000호대 전동차 35161편성(6량)[76], 321000호대 전동차 32115,32116편성[77], 광명셔틀코레일 319000호대 전동차 31903~31905편성(4량)이 임시 투입되었다. 이로써 경의선에서는 8량, 6량, 4량 편성의 열차들이 모두 뛰기 시작했고, 승차위치로 인한 혼선이 심각했다.

이후 이 쪽도 아까 언급했던 311000호대 전동차 31188,31189편성과 함께 덕산역에 유치되어있던 331000호대 전동차 33123~33126편성에 신조 부수차 4량을 끼워서 8량 편성으로 도입했고, 331000호대 중에서 유일한 6량 편성이었던 33127편성도 부수차 2량을 끼워서 8량 편성이 된 채로 현재의 경의중앙선이 탄생하게 되었다.[78]

16. 관련 문서


  1. [1] 임진강 연장 개통시 임진강역으로 변경된다. 다만 지평역의 사례에서 미뤄볼 때 여전히 실질적인 종점은 문산역일 가능성이 높다. 차량사업소가 문산에 있기 때문.
  2. [2] 다만 1일 4회밖에 정차하지 않아서 실질적인 종점은 용문역이라고 봐도 무방하다.
  3. [3] 지선 한정
  4. [4] 임진강 연장 개통시 56개가 된다.
  5. [5] 2019년 5월 1일부터 2020년까지 서울역 시착발 계통에 투입될 예정이었으나, 투입 시기가 늦춰져 2019년 8월 1일부터 운행에 투입되었다.
  6. [6] 경의중앙선의 차량부족으로 임시로 운행중이다.
  7. [7] 임진강역 연장 개통시 134.2km가 된다.
  8. [8] 개통식은 12월 26일. 운행은 12월 27일 첫 차부터 시작했다.
  9. [9] 물리적인 노선명이 아님에 주의.
  10. [10] 경의선 본계통 - 현 경의·중앙선 지선 한정으로 종점 기점 중 하나가 용문 방향이 아닌 문산역 - 서울역 구간의 운행 계통이다.
  11. [11] 노선색이 분리되기 전에도 노선도에서는 경춘선을 짙은 녹색으로 표시한 바 있다.
  12. [12] 촬영 당시 일부역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다.
  13. [B] 13.1 13.2 경의선 승강장이 서울역 284쪽으로 이전되기 전에 촬영한 영상이다. 경의선 구간은 4량으로 운행된다.
  14. [14] 본선-지선 환승시에는 가좌역보다는 디지털미디어시티역이 더 쉽다.
  15. [15] 하지만 본선-지선 간 환승은 홍대입구역이나 공덕역의 공항철도-경의·중앙선 환승보다도 난이도가 높다. 본선-지선 환승시에는 디지털미디어시티역에서 환승하자.
  16. [16] 서울역은 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 카드로만 환승이 가능하며, 환승시 환승횟수가 1회 차감된다. 2017년 11월 28일부터 구서울역(문화역서울284)로 이전하였으나, 직접환승은 되지 않는다.
  17. [17] 애초에 6호선이 은평구-노원구 사이를 용산마포를 들러 삥 돌아가는 선형이다.
  18. [18] 여담으로 6호선 디엠씨 이북 지역에서 홍대 갈 때는 6호선>경중선이 제일 빠르지만. 경중선의 저주받은 배차 간격 때문에 강제로 합정역으로 돌아가야 하는 경우가 잦다. 공항철도가 훨씬 더 빠른데요. 배차간격도 시간당 10편성 정도로 촘촘하고.
  19. [19] 운정역은 서울<->문산 간 급행은 정차, 용문,덕소,팔당<->문산 간 급행은 일부 시간을 제외하면 미정차 한다.
  20. [20] 팔당발 문산급행 K5706열차가 혼잡도 짱짱맨이다. 용산역 18시 32분 도착, 공덕역 18시 36분 도착, 홍대입구역 18시 40분 도착, 디지털미디어시티역 18시 44분 도착... 퇴근 시간 첫 급행열차이자, 다음 열차가 일산역 종착이라 이 급행열차는 더욱 승객이 몰린다.
  21. [21] 강매역에서 승객이 일부 빠져나가나, 여전히 차내는 답이 없는 수준이고 급행이라면 강매역에 정차하지 않으므로...
  22. [22] 실제 탑승한 결과 9호선을 방불케 하였으며, 홍대입구역에서 절반 가량의 승객이 하차하였음에도 입석 승객이 상당하였다. 토요일 오전 시간대가 원래부터 군인 외박 수요가 상당했고, 문산발 용산행 K5301열차는 용산역에 9시 16분에 도착하는 열차로, 9시 23분에 출발하는 용산발 광주송정행 KTX 541열차( 익산역에만 중간 정차하여 광주송정역까지 1시간 33분밖에 걸리지 않는데, K5301열차가 지연될 경우 열차를 놓칠 확률이 크니, 선행 열차인 문산발 용문행 K5029열차를 이용하는 편이 낫다.)와 연계되는 메리트로 인하여 KTX 연계 이용 승객들 또한 상당했던 것으로 보인다.
  23. [23] RH 시간대에도 경의중앙선은 안전요원이 없다. 한때 잠깐 있었으나 다음 차를 타라고 제지해도 워낙 배차 간격이 불량해서 못타면 자동 지각 수준인지라 애지간하면 그냥 밀치고 어거지로 다들 탔었다. 서로 실랑이만 오가고 민원만 발생하고, 상술했듯 실제 혼잡도 자체는 그렇게 심하지 않은 편이라 압사 등과 같은 위험한 일이 일어날 가능성이 적어서 승하차 질서 유지는 그냥 포기한 듯. 요샌 출퇴근 시간대에는 시간당 8~10편성 배차는 지켜주고 급행이 2편 정도 증편되어 좀 덜하지만. 대부분 한방에 문 닫고 가거나 가끔가다 한번 재개폐 하는 서울 지하철과 다르게 경의중앙선은 역마다 평균적으로 2회 재개폐는 기본이다.
  24. [24] 중앙선 쪽보다 구간이 짧은 일산 ~ 용산만 해도 선로 길이가 30km 정도 된다. 이 정도 길이는 다른 서울 지하철 노선이라면 끝에서 끝까지 타고가야 된다. 9호선으로 치면 김포공항~종합운동장이 딱 30km. 9호선이 200% 넘는 살인적인 혼잡도를 자랑한다곤 하나, 실질적으로 같은 피크라고 가정하면 경의중앙선보다 혼잡도가 높은 구간은 가양 ~ 노량진 ~ 고속터미널으로써 확실히 혼잡한 상태로 운행하는 거리와 소요 시간이 비교적 짧다.
  25. [25] 편차가 심할 때는 8호차는 9호선마냥 미어터져서 문도 제대로 못 닫고 재개폐하는데, 1호차는 모두 손잡이 잡고 양 현 측에 두 줄로 서 있고 가운데에 충분히 사람이 지나갈 공간이 생긴다. 그래서 유독 출근 시간대에 열차가 들어오면 열차 칸 내부 상태를 확인하고 옆 칸으로 뛰어가기를 반복하(다가 "출입문 닫겠습니다." 방송이 나오면 바로 옆의 출입문으로 뛰어드)는 승객들이 비교적 많다.
  26. [26] 중앙선 재차량 피크지점: 완/급 관계없이 왕십리~회기 약 190%
    경의선 재차량 피크지점: 완행 - 화전~수색 약 170% / 급행 - 행신~디엠시 약 200%
    중앙선 구간은 덕소 이후 수요가 적고, 왕십리~덕소 구간에서는 완급간 소요시간 차이가 5분 미만이어서 완급간 재차량 차이가 적으나, 경의선 구간은 행신 정도만 해도 홍대입구 기준 7~8분, 용산역 기준 9~10분 정도가 단축되어 급행에 심하게 쏠린다. 일산역에서는 저기에 +4~5분 정도, 금촌역에서는 +7~8분 정도가 더 단축된다고 보면 된다. 행신역에서는 억지로 밀어 타고도 문 1개당 몇명 정도가 낙오하고 디엠시에서는 아예 승차하지 못하는 수준. 9호선으로 치면 각각 가양역과 염창역의 느낌이라 생각하면 된다. 그리고 숨겨진 헬게이트가 하나 더 있는데, RH시간대 문산~용산 4량셔틀은... 대곡 밑으로는 그냥 못 탄다(...)
  27. [27] 도심역, 양수역, 양평역, 용문역 제외 나머지 중앙선 덕소 이남 구간의 역
  28. [28] 11~13시 사이에 용문행 1대를 놓치면 다음 용문행은 40분 뒤에 온다... 이처럼 개나 줘버린 정시성을 생각하면 그 이상 기다려야 할 수도 있다. 특히 압권은 평일 오후 9시대의 문산~탄현 구간, 이쪽은 문산역에서 21:04분 다음 용문행은 중간에 용문행이 2대 연속으로 일산에서 출발하다보니 용문-덕소-덕소-덕소(...)-서울역-용문으로 무려 68분 뒤인 22:12분에 있다.
  29. [29] 서울행 K2233
  30. [30] 능곡역대곡소사선 공사로 인하여 2017년 5월 17일부터 무정차 통과
  31. [31] 한 달이라는 기간 동안에 4,000명이 조금 넘게 청원에 동의를 하였다.
  32. [32] 2017.11.28 첫 서울역행 열차부터 1번홈(옛 서울역사)에 플랫폼이 신설됨에 따라 정차하게 되었다. 이전 서울역 서부쪽에 있었던것보다 버스환승센터방향으로 나오기 때문에 매우 빨라졌다고 할 수 있겠다.
  33. [33] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역·회기역, 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 대곡역 제외 52개역
  34. [34] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역, 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 대곡역 제외 25개역
  35. [35] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역·회기역 제외 27개역
  36. [36] 왕십리, 청량리, 구리
  37. [37] 문산, 금촌, 운정, 탄현, 일산, 백마, 행신, 홍대입구, 이촌, 중랑, 상봉, 망우, 도농, 덕소
  38. [38] 월롱, 금릉, 야당, 풍산, 능곡, 강매, 디지털미디어시티, 공덕, 가좌, 서울, 효창공원앞, 한남, 양평, 용문
  39. [39] 파주, 곡산, 화전, 수색, 서강대, 신촌, 서빙고, 옥수, 응봉, 양원, 양정, 도심, 팔당, 운길산, 양수, 신원, 국수, 아신, 오빈, 원덕, 지평
  40. [분당선포함] 40.1 분당선의 출입구 게이트를 경의·중앙선이 독점하고 있기 때문에 분당선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  41. [경춘선포함] 41.1 41.2 41.3 경춘선의 출입구 게이트를 경의·중앙선이 독점하고 있기 때문에 경춘선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  42. [42] 비환승역 최고. 단 별내선 개통 시 이 타이틀은 도농역에게 넘어간다. 4위 일산역도 서해선이 들어오기 때문.
  43. [43] 환승역 최저. 집계 자체가 되지 않는 옥수역 제외.
  44. [44] 일 4회 정차
  45. [45] 경의·중앙선 전용 대합실이 따로 없어 거의 모든 이용객이 3호선으로 집계된다. 이 집계는 ITX-청춘과의 환승을 위한 승하차단말기에서 집계되는 이용객 수치이다. 2017년 기준 코레일이 자체적으로 계산한 경의·중앙선 승하차 인원은 5,938명.
  46. [46] 엄밀한 정의의 하차는 아니다. 열차에서 내리기야 하는데 그 인파들은 죄다 윗층의 3호선 열차로 들어간다.
  47. [47] 단, 경의선-용산선 연선 쪽에서 이용하는 쪽이라면 회기역이 아닌 용산역에서 환승하자. 애초에 이쪽에서 올 경우 회기까지 가서 환승할 이유가 없다. 거리도 돌아가는 건 덤이다.
  48. [48] 대표적인 경우가 본선을 통한 대체경로가 없는 대학로나 돈암동, 신설동 인근이며, 6호선의 동묘앞~봉화산 구간은 공덕역이나 효창공원앞역에서 6호선으로 환승하여 이동이 가능하다. 우이신설선과 연계된 지역은 보문역에서 우이신설선을 이용하는 것이 유리하다.
  49. [49] 다만, 경의선 서울역 승강장 위치가 이동된다고 해서 지선 배차간격이 줄어드는 건 절대 아니다. 시간표를 확인하고 이용하는 건 마찬가지이니, 시간이 맞지 않으면 본선 열차를 타고 타 노선으로 환승하거나, 경우에 따라서는 버스 환승이 더 유리할 수 있으니 상황에 맞게 이용하자.
  50. [50] 퇴계원역, 사릉역, 금곡역, 평내호평역, 천마산역, 마석역
  51. [51] 혹은 구리역, 단 이쪽의 경우 버스 정류장까지 조금 걸어나가야 한다.
  52. [52] 용산역의 경우, 경의중앙선 홈을 이용하는 ITX-청춘을 전철로 오인하고 타는 사람이 종종 있다. 그래서 ITX-청춘의 여객전무는 "우리 열차는 전철이 아닙니다. 전철을 이용하실 고객님께서는 다음 열차를 이용해 주시기 바랍니다"나 "우리 열차는 별도의 승차권을 소지하시고 계셔야 탑승이 가능합니다. 승차권이 없으신 손님들께서는 하차하여 주시기 바랍니다" 라는 멘트를 정차역마다 한다. 하지만 승무원이 검표할때 한 열차에 최소 한 명씩은 걸린다고 한다. 노슬아치들이 이것때문에 열폭해서 승무원에게 따지다가 여객전무나 철도경찰에 의해 강제 하차+추가요금 10배 징수를 당하는 경우도 적지 않다.
  53. [53] 잠실역과 강변역에서 구리, 남양주로 가는 광역버스가 많이 있다.
  54. [54] 양평에서 출발하더라도 덕소에서 광역버스로 갈아타거나 아예 처음부터 동서울행 시외버스를 타는 게 빠르다.
  55. [55] 실제로 그렇게 차장실 탑승한 휠체어 장애인이 있었다. 물론 규정상 안 되는데다 역마다 스크린도어 말단부가 난간으로 막혀있는가의 여부가 다르므로 못 내리는 사태가 생길 수 있으니 가급적 염두에 두지는 말자(...). 그냥 장애인 콜택시나 가족,지인의 자가용을 부르자.
  56. [56] 주로 퇴근시간대에 다이어가 꼬이는 경우가 많으므로 퇴근 기준으로 작성, 출근 시간대에는 반대로 하면 되지만... 노량진역에서 9호선 열차를 탈 때 압사당하지 않기를 기도하라.
  57. [57] 왕십리역의 경우 분당선 환승객
  58. [58] 사실은 10분 좀 넘게 지연되어도 대합실과 환승통로 끝부분까지 들어차서 공항철도/분당선 승객과 꼬이는 정도로 끝나지만 평창 동계올림픽시절에 다이어가 일부 막장이 되면서 역대 최고기록인 21분 지연을 찍었고 그 날은 정말로 역 전체에 승객이 가득 차서 2/5호선 승객과 공항철도/경의선 승객이 다 함께 모여 혼돈의 도가니가 되었고 역내 질서는 혼돈 파괴 망가가 되어버린 대참사가 발생하였다. 이 모든 원인은 열차가 지연되어 상위열차 대피 다이어가 휴지조각이 되어버려 임시 KTX+정규 KTX+ITX-청춘의 3단콤보가 뭉치게 되었고 이러한 예정되지 않은 이중삼중 대피로 서빙고 대피선에 경의선 전철이 서빙고에 들어오는 족족 갇혀버려서 생긴 것(...) 그 다음 차도 중앙선 무궁화+경강선 KTX 더블 콤보에 갇혀버리고(아이고...) 더이상의 자세한 설명은 생략한다.
  59. [59] 타 노선 환승 한정. 고양에는 양평군행 버스가 없다.
  60. [60] 당시 중앙선에서는 1호선과 공유했던 舊 5000호대 전동차 일부와 교류 전용의 6000호대 전동차를 운행했다. 이때는 모두 10량 편성. 이후 중앙선 광역전철이 8량으로 조정되면서 5X86~5X92편성과 6000호대는 8량화 개조 및 現 321000호대로 편성되고 나머지 5000호대는 1호선 전용의 311000호대로 편성되면서 중앙선은 1호선 계통에서 완전히 분리된다.
  61. [61] 하지만 야당역도 마음만 먹으면 10량 대응이 가능하도록 더 지을 수 있다. 문제는 야당역의 PSD가 고급형이라 매우 비싸다는 것.
  62. [62] 실제로 차량을 이용한 도로 교통이 철도교통에 비해 이런 단점이 눈에 띄게 부각된다. 철도 지하철과 도로 간 장단점을 비교한 이 뉴스기사가 바로 이걸 근거하여 작성됐다. 이와 관련해서는 한남역 문서 참고.
  63. [63] 서빙고역과 백빈건널목에서 시간을 달려서 MV를, 구 양수철교에서 너 그리고 나 MV를 찍었다. MV를 찍은 폐교와 돌무덤도 경의중앙선 연선이다.
  64. [64] 응봉역에서 RAINBOW의 앨범 사진을 찍었다.
  65. [65] 이 분에게도 정시운행은 신의 경지라고...
  66. [66] 실제로 대화,백석,원당~구파발 구간의 지속적인 수요 증가와 대조적으로 주엽~마두는 수요 감소세로 전환됐다. 다만, 경의·중앙선 대체 이용이 불편한 호수로 연선의 지속적인 수요와 중앙로 중앙차로의 정체를 피한 중앙로 대체 이용으로 인해 일정 수요는 지속적으로 유지하고 있다.
  67. [67] 도시철도, 광역철도, 간선철도 포함
  68. [68] 여담으로, 부산에서 승객이 가장 많은 68번 버스의 왕복 운행거리가 42.2km이다.
  69. [69] 경의선과 중앙선은 예나 지금이나 출퇴근시간대에 이용객이 집중되는 노선이긴 한데, 진짜 이유는 감축한 차량을 신조 차량의 객차로 재활용해 비용을 절감하려는 의도였다.
  70. [70] 사실, 이 열차들의 임시투입은 처음부터 예정되어있었다. 6량화로 인한 혼잡도 완화를 목적으로 4편성을 증차하기로 했는데, 제작이 완료될 때까지 이들을 대신 투입하기로 했던 것.
  71. [71] 이들은 원래 부수객차 2량을 추가로 달고 수도권 전철 1호선으로 이적할 계획이었다. 임시투입 종료 이후, 예정대로 1호선으로 갔으나, 이 중 36115편성 출신의 31191편성은 경춘선 전철 청량리역 연장과 전철 급행 부활로 차가 부족해지자 다시 부수객차 2량을 빼고 36114편성이 되어서 경춘선으로 돌아왔다(...).
  72. [72] 나머지 2편성은 기존 6량 부분에만 자전거 거치대가 설치되어 있고, 다시 돌아온 2량은 자전거 열차 랩핑은 되어있으나, 자전거 거치대는 설치되어있지 않다.
  73. [73] 실제로는 31183~31187편성에만 들어갔다. 31188,31189편성은 부수차량이 투입되기도 전에 차출된 부수차량이 다시 중앙선으로 돌아가면서 운행도 못하고 덕산역에 2년간 유치되어있어야 했다.
  74. [74] 이로 인한 차량 부족으로 인해 분당선에서는 개통이 지연되었던 수도권 전철 수인선 인천역 연장분으로 먼저 도입된 351000호대 전동차 35169~35172편성이 임시로 차출되어 운행되었다.
  75. [75] 효창역(현재는 효창공원앞역) 인근 주민들의 반대로 이 구간의 공사가 지연되었다.
  76. [76] 아까 중앙선에서 뛰었다던 그 열차 맞다. 수인선에선 얼마 뛰어보지도 못하고 다시 경의선으로 차출되어버렸다(...).
  77. [77] 당시에는 아직 6량이었다.
  78. [78] 33114~33122편성은 여전히 4량인 채로, 서울역 착발 지선과 용산역 착발 경의선 구간운행 열차에 투입되고 있다.

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