수도권 전철 경춘선

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문서에서는 광역철도에 속하는 수도권 전철 일반 및 급행열차 운행 계통에 대해서만 다룹니다. 좌석지정제 여객열차인 ITX-청춘은 과거 경춘선 무궁화호의 후신에 해당하는 일반 여객열차수도권 전철 운임 제도를 따르지 않으므로 수도권 전철로 인정되지 않습니다. ITX-청춘에 대한 내용은 해당 문서를 참조해주십시오.

수도권 전철 경춘선

경춘선

중앙선

망우선

망우역 ~ 춘천역

상봉역 ~ 망우역

광운대역 ~ 상봉역

80.7km(93.84%)

0.6km(0.69%)

4.7km(5.47%)

수도권 전철 노선

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

공항철도

[[인천 도시철도 1호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 1호선}}}]]

[[인천 도시철도 2호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 2호선}}}]]

[[수도권 전철 경의·중앙선|{{{#!wiki style="font-size:12px;margin:-2px"

경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

수인선

신분당선

경강선

서해선

[[용인 경전철|{{{#!wiki style="font-size:12px"

용인경전철}}}]]

[[서울 경전철 우이신설선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

우이신설선}}}]]

[[인천공항 자기부상철도|{{{#!wiki style="margin:-2px;font-size:12px;letter-spacing:-1px"

인천공항
자기부상철도}}}]]

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수도권 전철 경춘선
首都圈 電鐵 京春線
Seoul Metropolitan Subway
Gyeongchun Line

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한국철도공사 361000호대 전동차

노선도

노선 정보

분류

간선철도

기점

청량리역, 광운대역[1][2]

종점

춘천역

역 수

25개

구성 노선

중앙선
망우선
경원선
경춘선

개업일

2010년 12월 21일

소유자

운영자

사용차량

한국철도공사 361000호대 전동차

차량기지

평내차량사업소

노선 제원

노선연장

90.0㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선

신호방식

ATS, Thales ERTMS Lv.1[3]

최고속도

110㎞/h

표정속도

완행: 60.2㎞/h
급행: 62.7㎞/h

지하구간

없음

통행방향

좌측통행

개통 연혁

2010. 12. 21. 상봉춘천
2012. 12. 15. 별내
2013. 11. 04. 광운대상봉
2013. 11. 30. 천마산
2013. 12. 28. 신내
2016. 09. 26. 청량리상봉

1. 개요
2. 개통 연혁
3. 건설 목적
4. 적자
5. 전 구간 주행 영상
6. 급행
7. 종점 문제
7.1. 연장 논의
7.1.1. 청량리역 전편 연장 운행
7.1.2. 분당선과의 직결
8. 역사
8.1. 2010년
8.2. 현재
9. 영향
11. 역별 승하차 통계
12. 기타

1. 개요

2010년 12월 21일 개통 당시의 남춘천역. 노인이 굉장히 많다. 전철이 새로 개통되면 볼 수 있는 현상이다.

경춘선 무궁화호를 대체하여 신설된 전철 노선. 노선색은 ● 청록색이다. 망우역에서 수도권 전철 경의·중앙선과 연계되며, 상봉역에서는 서울 지하철 7호선과도 연계된다. 2016년 9월 26일부터는 청량리역까지 일부 열차가 연장되어 수도권 전철 1호선 및 일반 여객열차도 이용할 수 있다. 하지만 2017년 12월 15일부터 일부 열차의 편성이 조정되기 시작하여, 이 문서 상단 부분에도 나와있지만 2018년 1월 26일을 시작으로 2018년 3월 22일까지 2018년 2018 평창 동계올림픽 개최 기간에 맞춰 경강선 KTX를 통하여 선수들의 이동을 원할하게 하기 위해 한시적으로 상봉역까지 단축하여 운행하였다. 경춘선 전철 개통 후 명목상 경원선 구간을 지나지만, 직접 접속되지 않고 망우선을 지나야 접속된다.

노선구간에 터널의 비중이 굉장히 높다. 과장 좀 곁들이자면 가평부터 춘천까지는 터널로 시작해서 터널로 끝날 정도.[4] 그래서 느리더라도 차창 밖 풍경을 볼 수 있었던 무궁화호 시절을 그리워하는 사람들도 있다.

경춘선 역번호는 P1번으로 시작한다. '1'이라는 숫자를 역번호 시작숫자로 쓰는 노선의 지선이라는 뜻인데, 상봉역이 K120번, 망우역이 K121번, 신내역이 P122번인 것으로 보아 K1로 시작하는 수도권 전철 경의·중앙선의 지선임을 표현하려 한 것으로 보인다. 1호선의 경부선장항선(가산디지털단지역~신창역) 구간도 P1로 시작하지만 경춘선과 번호가 겹치지 않는다.[5]

2. 개통 연혁

3. 건설 목적

4. 적자

한국철도공사 광역철도 사업 중 심각한 적자노선 중 하나이다. 2018년 국정감사를 위해 한국철도공사에서 자유한국당 이학재 국회의원한테 제출한 자료가 공개되었다. 기사. 여기서 일산선2017년 514억원의 영업 적자를 내서 한국철도공사 광역철도 중 가장 적자폭이 심각했다. 문제는 그 다음 순위가 안산선(431억원 적자)과 경춘선(429억원 적자)이라는 것이다. 경부본선(313억원 적자)보다도 적자폭이 크다. 경춘선의 연선인구 수를 대비 하여보면 수도권 전철의 상위권 평균인 2만 명 이상 이용하는 역이 단 한곳도 없으며, 1만 명 이상 이용하는 역도 용산역, 평내호평역, 남춘천역뿐이다. [6]

이러한 원인에는 경춘선 일반 전철에서 가장 큰 비중을 차지하는 남양주시 승객들이 역에서 타고서 중간에서 잘 내리지 않고[7], 어차피 상봉에서 대개 끊겨버리므로 목적지로 가기 위해 다른 노선으로 갈아타서 어떤 노선이 되었든 최종적으로는 경춘선이 아닌 노선의 게이트를 통해 나가게 되고, 그 반대의 경우는 서울시내 아무 역에서 승차해서 경춘선 역들에서 내리기만 하는 이동 패턴이 많이 나타나는, 즉 환승용 노선의 문제점이 고질적으로 드러나기 때문이다. 또한 남양주시 교통에서 결절점 역할을 하는 역이 관내에 없다는 것도 약점이다. 도농이나 구리시내 쪽으로 갔다면 경의중앙선과 도농에서 만나지 않더라도 어찌됐건 현행 노선보다 더 구리에 가깝게 노선이 짜여졌었다면 물갈이가 잘 되어서[8] 그리고 대원운수는 몰락한다 게이트 실적에 더 큰 도움이 되었을 지도 모르는 일이다. 미래에 8호선의 연장선인 별내선별내역에서 환승되긴 하지만, 8호선이 서울 잠실역으로 곧바로 이어지기에 별내에서 굳이 내려서 게이트를 빠져나가려는 시민들이 적을 것이다.[9] 진접선의 경우 경춘선처럼 서울 도심을 가라고 만들어진 노선이며, 외곽에서 끊기는 문제 같은 건 없는지라 이 4호선 진접 연장이 개통되면[10] 사릉역 이용객이 감소해 적자 해소 전망은 매우 어둡다.

5. 전 구간 주행 영상[11]

▲ [[상봉역|{{{#white 상봉역}}}]] {{{#white }}} [[춘천역|{{{#white 춘천역}}}]] 전 구간 주행 영상

▲ [[춘천역|{{{#white 춘천역}}}]] {{{#white }}} [[상봉역|{{{#white 상봉역}}}]] 전 구간 주행 영상

영상 2개다 2017년 8월 8일에 업로드 했다.

호수문화열차 용산역 → 춘천역 전 구간 주행 영상

경춘선 청량리역 → 춘천역 급행 전 구간 주행 영상[12]

경춘선 상봉역 → 청량리역 주행 영상[A]

경춘선 청량리역 → 망우역 주행 영상[A]

경춘선 상봉역 → 광운대역 주행 영상[B]

경춘선 광운대역 → 상봉역 주행 영상[B]

6. 급행

ITX-청춘 운행과 함께 급행이 운종된 이후 꾸준히 반발이 나타나다 ITX-청춘 요금 인상으로 불만이 폭발했고, 결국 급행이 부활했다. 정차역은 2020년 3월 2일 기준으로 청량리-회기-상봉-갈매-별내-퇴계원-사릉-평내호평-마석-청평-가평-강촌-남춘천-춘천(평일 상행 2회, 하행 3회, 토, 일 운휴)이다.

7. 종점 문제

강원도춘천시에서는 노선 변경으로 인한 종착역 변경 문제를 국토부에 제기했고, 임시 계통으로 종착역을 용산역이나 청량리역으로도 하겠다는 발표도 했지만, 선로 용량이 포화 상태이기 때문에 결국 당초 예정인 상봉역에서 출발하는 것으로 확정되었다.[15]

또한 청평역에서 타절하여 종착역을 이원화하는 방안도 있었지만, 가평군춘천시의 반대로 무산되었다. 청평역에서 춘천역 방향을 보면 경춘선 선로 2가닥 사이에 선로가 하나 더 있는 걸 볼 수 있는데, 이게 바로 청평역 종착 방안의 흔적. 물론 지금 상황에선 무의미한 선로이다.

경춘선 전철의 종점은 상봉역으로, 서울 4대문 안의 도심으로 진입하려면 상봉역에서 경의·중앙선으로 환승해야 하고, 다시 회기역에서 1호선, 왕십리역에서 2호선 혹은 5호선으로 다시 한 번 갈아타야 하는 불편함이 있다. 이러한 불편함을 해소하기 위해 광운대역에서 상봉역까지 망우선을 개량하여 출퇴근 시간에 한정으로 운행하고 있다. 다만 도심 접근성 강화는 더 생기기 힘든 게 북쪽으로 올라왔다가 다시 내려가야 되는 구조이기 때문. 또한 왕십리역으로 가기 위해선 이 운행 계통도 마찬가지로 2번 환승을 해야 하기 때문에 매우 불편하다. 그래서 일부 승객들은 망우선경원선이 만나는 시작점인 석계역신이문역에서 환승할 수 있게끔 시정하기를 원하기도 한다.

그래서 국토교통부와 한국철도공사는 단기적 방안으로 신호 개량을 통해 2016년 9월 26일에 일반열차 일부를 청량리역까지 연장하기로 계획하였다. 국토부와 한국철도공사는 단기 방안으로 신호 개량을 통한 2016년 상반기 청량리 편도 20회 연장운행과 장기방안으로 용산~청량리~망우 2복선화 추진을 위해 제3차 국가철도망 구축 계획에 반영하기로 했다.

결국 2016년 하반기부터 일반열차 왕복 20회와 급행열차 운행을 재개하여 왕복 10회 정도를 청량리역까지 연장하는 방안이 나왔다. 이후 청량리~망우 복복선화 추진과 연계하여 54회 전부를 청량리로 연장할 계획도 추진하는 중이라고 밝혔다. 이후 2023년까지 경춘선 청량리 - 망우 복복선화를 완료시킬 예정이다.

6호선 신내역이 2019년 12월 21일 개통했다. 다만 6호선 신내역 배차 간격도 러시아워를 제외하면 20분이 넘어가기 때문에 이용하기에는 불편한 점이 많을 것으로 보인다.

출처

2016년 8월 20일에 청량리역까지 연장운행하는 열차의 시각표가 공개되었다. 일부 시간대에는 평내호평역 시발, 마석역 종착열차도 있으며 2016년 9월 26일부터 운행한다. 다만 출퇴근 시간대의 경우 망우~청량리 구간의 시간당 선로 용량이 초과이므로 투입하기 어려움을 알 수 있다.[16]

또한 당초 정부와 지자체 간의 협의에 따라 한국철도공사 홈페이지에서 2017년 1월 31일 이후로 경춘선 급행열차 운행이 평일 한정으로 재개되었다. 다만 경의·중앙선의 선로상의 혼잡함으로 인하여 ITX-청춘의 운행도 평일 한정으로 5회 줄여서 남는 편성을 경부선에 투입하였으나, 지연 등의 여러 문제가 발생하여 해당 운행 계통은 영업을 중단하였다.

7.1. 연장 논의

7.1.1. 청량리역 전편 연장 운행

가장 고전적인 떡밥으로 현재 일부만 청량리까지 가고 다수가 상봉역 종착인 경춘선을 청량리역으로 모두 연장하자는 내용이다. 하지만 청량리역-망우역 간 선로 용량 부족 문제로 인해 사실상 힘들다.

최근 일각에서는 실제 경춘선을 더 넣을 수 있으나, ITX-청춘과의 경합으로 인해 더 넣지 않는다는 의견도 등장하고 있다. 경춘선이 청량리역에 출퇴근시간 위주로 들어오는 점, 오후 시간대 경의중앙선이 시간당 4회만 다닐 정도로 출퇴근시간대보다 여유가 있음에도 경춘선이 딱 1회 들어오는 점 등을 근거로 하고 있다. 추가적으로 경춘선을 시간당 1회 정도는 청량리로 넣을 수 있다는 의견까지 등장하고 있는 상황이다. 실제 운행 상황을 볼 때 완전히 신빙성 없는 의견이라 보기는 힘들다. 하지만 이 사실이 밝혀져 굳이 우겨넣겠다고 한다면 훨씬 더 많은 지역에서 반발하고 있는 경의중앙선 증편이 더 가능성이 높다. 파주/일산부터 서울/양평까지의 엄청난 연선인구의 증편 민원의 화력에 맞서기엔 경춘선 이용 승객 수가 후달려도 너무 후달린다. 경의중앙선은 1일 평균 이용객 수가 경춘선의 4배 이상인 50만명 가까히 달려가고 있는지라...[17]

하지만, 기본적으로 모두 연장을 하기 위해서는 선로 용량이 확보될 필요가 있다는 사실 자체는 변함이 없다.

7.1.2. 분당선과의 직결

최초 구리시, 남양주시, 중랑구민이 주장하여, 점차 공론화되어 가고 있다. 분당선이 청량리로 오면 경춘선과 직결하여 운행해달라는 내용이다. 실제 분당선과 경춘선이 직결되면 수도권 동북부와 강남 지역을 비교적 빠르게 연결할 수 있으며, 남양주 지역에서는 인구도 빠르게 증가하고 있다

현재 경춘분당선 직결이 논의 중이다. (관련 기사 : 구리시, 광역교통문제 ‘철도망 확충에 총력’, http://www.papernews1.com/news/articleView.html?idxno=155)

이를 위해서는 왕십리-청량리-망우 간 복복선화가 필요하다. 또한, 경춘선분당선을 전편성 직결하기에는 두 연선의 수요차가 지나치게 크다는 문제점이 있다.[18] 그러나 이에 대해서는 35만명이나되는 경춘선 남양주 연선시민들이 경춘선의 근본적 문제[19] 때문에 대부분 경춘선을 외면한다는 점에서 1대1 비교는 할 수 없다.

별내신도시,퇴계원 등지에서는 전철역까지의 거리 및 경춘선 배차간격 때문에 전철을 외면하고 버스타고 봉화산등지로 가서 6호선을 타는 실정이고, 심지어 남양주 동부 등지에서는 도심을 가는데 잠실행 광역버스를 타고 2호선을 환승하기도 하니 직결이 된다면 생각지도 못했던 수요가 많이 생길 것이다. 또한 경춘선에는 7만 가구에 달하는 왕숙신도시가 예정되어 있어 미래 수요는 어느 정도 담보되어 있다고 볼 수 있다.

8호선 개통이 상황을 나아지게 할 것이라는 의견도 있지만 실제로는 8호선이 개통하여도 경춘선 연선 지역 중 별내와 갈매를 제외하고는 강남 일대로 갈 때 8호선을 이용하는 것은 '경춘선의 수도권 최고 수준의 배차간격과 더불어 평시에는 짧은 편이 아닌 8호선의 배차간격도 그대로 견뎌야 하고 더불어 8호선은 강남까지 잠실로 간접연결되어 있어 추가 환승을 해야하는 문제가 있어 시민들이 잠실행 광역버스를 택해 경춘선 8호선 환승의 효과는 적을 것이다.[20] 광역버스도 구리포천고속도로의 개통과 남양주의 폭발적인 인구 증가로 헬게이트가 가속화되고 있어서 거리 대비 이동 시간이 지나치게 길다는 문제점이 있어[21] 제대로 된 철도교통수단의 부재로 매일 아침 출퇴근 지옥에 시달리는 경춘선 연선지역에서는 간절하게 추진할 수 밖에 없다.

위에서 언급한 선로 용량, 연선 수요 차이, 실수요 문제, 추후 별내선 연장시 필요성 문제 외에도 그리고 ATS와 ATP 신호체계에 있어 차량 호환이나 승무 운용 문제 등에서도 여러 애로사항이 있어 직결은 어려워보인다. 다만 ATS, ATP 신호체계의 경우 ATS 신호 체제의 노선에 ATP 차량을 들이미는 건 가능하긴 하다. ATP 자체가 ATS의 상위호환 시스템으로써 ATP 차상장치 자체에 ATS 노선에 대한 하위호환이 되어있긴 하다. 자세한 건 ATP 문서의 ETCS 작동방식 문단의 "ETCS 레벨 0" 관련 내용 참고. 반대로 ATS 차량이 ATP 노선으로 들어가긴 좀 어렵다. 뭐 ATC라 해도 분당선 차량은 수인선 직결 대비를 위해 ATC/ATS 겸용이라 수인분당선 차량이 경춘선에 들어오는 데 상관은 없지만. 경춘선 차량이 문제이다. 설령 ATC 겸용으로 개수한다 쳐도 분당수인선의 8량 대응을 위해서는 스크린도어를 전부 개수해야 한다. 그러나 전철 사업에 이 정도 비용이라면 경춘분당직결은 상당히 가성비 좋은 솔루션이 되지 않을까.

7.1.3. 경의·중앙선 직결

새로운 떡밥으로 제시되고 있는 경의중앙선-경춘선 직통운전 이야기도 있다. 이미 용산~춘천 간 ITX-청춘 운행이 그러한 가능성을 뒷받침하는 증거이며 사실상 경춘선을 경의중앙선의 지선[22] 개념으로 직결 운행을 하자는 내용인데, 경춘선의 증회와 같이 추진하기 위해서는 신선 건설이 전제조건이라 할 수 있다. 이미 청량리역까지는 평일 기준 13회 직결운행을 하고 있으나, 청량리역 이남 연장을 위해서는 추가적인 평면교차가 뒤따른다.

일부에서는 경의중앙선의 모든 열차를 청량리에서 타절시켜 최소한의 정시성이라도 확보할 필요가 있다고 주장하기도 한다. 최소한 상하행 회차가 용이한 청량리에서 모두 타절하면 배차 간격이라도 그나마 널뛰기는 되지 않을 것이라는 내용을 토대로 이를 주장하나, 이 경우 정시성은 확보될 지언정 환승이 1회 추가되므로 환승 저항이 크게 발생할 것이다.

다만 고상홈 한 개를 골라 잡아서 16량 길이가 되도록 잡아늘려 한 개의 섬식 승강장에 경춘선 상하행과 경중선 상하행을 모두 정차시켜, 사실상 섬식 승강장 2개를 연달아 붙인 꼴로 만들어서 운용하고 시간표를 적절하게 조절하면 환승 저항은 별 문제가 없을 거라는 이야기도 있다. 청량리역에서는 사실상 16량짜리 경의중앙선+경춘선 열차의 1~8호차에서 내려서 9~16호차로 가는 꼴이니까. 물리적으로 병결/분리하는 건 아니지만 그 모양새가...

혹은 섬식 홈을 두 개 골라잡고

경중(상)

경춘(상)

경춘(하)

경중(하)

경중(상)

경춘(상)

경중(하)

경춘(하)

같이 방향별 복복선 플랫폼으로 만드는 방법도 있다.

직결 또한 추가적으로는 어려워보이며, 선로 신설이 이루어지지 않는 이상 진행되더라도 청량리역으로 극히 일부만 추가될 수준이라고 예측된다.

8. 역사

8.1. 2010년

2010년 10월 21일, 경춘선 복선 퇴계원역 ~ 상천역 구간이 우선 개통되었다. 하지만 전철이 아니라 무궁화호가 복선으로 달렸다.

왠지 사라지는 경춘선 일반열차에 대한 관심이 높은 것을 감지한 한국철도공사가 12월 18일부터 20일까지 카페열차가 달린[23] 특별 임시 무궁화호를 1일 2왕복 집어넣었다. 아예 저상홈을 안 만들어 놓은 상천역마저 정차하는 전역 정차. 지못미 신공덕역 그리고 철도 갤러리는 경춘선 일반열차가 영업 종료하는 날 경춘선 떡밥으로 엄청난 리젠율을 보여주었다. 그리고 이날 막차는 철갤러들의 강제정모 현장이 되었다. 여담으로 영업 종료 3개월 전부터 청량리역 도착 안내방송에 'Let It Be' 가야금 버전이 나오기도 했다.

수도권 전철 경춘선 개통식에 참석한 이명박 당시 대통령. 아래 사진에서 왼쪽부터 정종환 당시 국토해양부 장관, 이명박 당시 대통령, 한승수 당시 국무총리.

2010년 12월 21일 복선 전철화 공사가 끝나 경춘선에는 수도권 전철의 운행이 시작되었다. 갈매역이 신설되고, 상봉역에서는 중앙선, 7호선과 환승 가능하고, 신내역에서는 6호선과 환승 가능하다. 수도권 전철 중앙선의 지선으로 취급되지만 운행 체계는 분리된다.

복선 전철화가 완료되어 성북역에서 갈매역간의 선로는 폐선되고 경춘선은 상봉역에서 발착해서 신내역별내역을 거쳐 퇴계원역과 연결되었다.[24] 공사비는 1997년부터 2010년까지 2조 7,483억원(!!!)이 투입되었다. 새로 개통된 경춘선 전철의 상봉~춘천 간 소요 시간은 1시간 25분 내외로 무궁화호 시절의 약 2/3 수준이다.[25]

8.2. 현재

수도권 전철 중 가장 긴 배차간격을 가지고 있다.[26][27][28]

개통 초부터 2012년 2월까지는 30~90분 간격으로 일반 전동차로 급행열차를 운행했으며, 급행 정차역은 상봉 - 퇴계원 - 평내호평 - 마석 - 청평 - 가평 - 강촌 - 남춘천 - 춘천. 다만 청평과 강촌에는 주말과 공휴일에만 정차했다. 2011년 6월에 사릉이 급행 정차역으로 추가되었고, 8월에는 청평과 강촌에 평일에도 급행 정차를 하게 되어 평일 급행과 주말 급행의 차이점이 사라졌다. 그리고 ITX-청춘이 등장하면서 폐지되었었으나 2016년 ITX-청춘의 요금인상 파문에 따른 코레일과 지역당국간의 합의에 따라 2017년 1월 31일 이후로 평일에 한하여 왕복을 합하여 5회 운행이 재개됐다. 한국철도공사 홈페이지 상에서도 나와있다시피 ITX-청춘의 기존 정차역에 한하여 정차하며, 출퇴근 시간에만 운행된다(ITX-청춘과의 차이점은 회기역 추가 정차). ITX-청춘 정차역들은 개통과 동시에 일반전철 이용객이 크게 줄었다.

그런데 이 시절에는 급행이 서지 않는 역은 배차 간격이 휴일 기준 20~40분이었다. 만약 전철 1대를 놓쳐서 20분을 기다렸는데 다음 열차가 급행이면 또 20분을 기다려야 하기 때문에 최대 배차가 40분이었다(...) 그래도 무궁화호가 1시간 간격이던 시절에 비하면 낫지만. 이 문제는 ITX-청춘이 들어오면서 26~27분으로 시간표를 다시 짜면서 약간이나마 해결되었다. ITX-청춘이 개통할 무렵 사릉역 인근 주민들의 핌피 행위가 매우 심했다. 기존에 급행이 정차하지 않았던 지역이면 몰라도 사릉역 같은 경우에는 기존의 배차 간격이 15~20분이었고, 급행 상시 정차에서 ITX-청춘의 출퇴근 시간 한정 6회 정차로 불이익을 봤다는 인상을 받았기 때문이다.

또한 경춘선 배차 간격이 전체적으로 서울 지하철이나 여타 주요 수도권 전철 노선들에 비해서 수요가 적은 지역을 경유하여 배차 간격이 다른 노선보다 상당히 긴 편에 속하게 때문에, 열차를 한번 놓치면 20분에서 길게는 30분 가량 기다려야 한다. 다른 노선들[29]과는 달리 종점 이원화도 안 되어있기 때문에 서울에 있는 신내역, 서울에서 한 정거장 차이인 갈매역이나 강원도 춘천역이나 배차 간격이 똑같다.[30] 특히 열차가 3~4분마다 1대씩 오는 서울 지하철을 타던 사람들 중에서 한여름이나 한겨울에 경춘선 전철을 타려다가 긴 배차에 충격받은 사람도 있다.[31] 철도 파업이 일어날 당시에는 배차 간격이 1시간도 넘게 벌어지고는 했었다. 이 때문에 경춘선 연선 지역 중 서울과 가깝고 서울 출퇴근 비율이 높은 남양주 지역에서는 원성이 자자하다. 출근 시간대에도 배차가 1시간에 3~4대 정도밖에 없으며, 평일 낮 시간대에는 1시간에 2대 있는 시간대도 빈번하다. 전철이면서도 타기 전에 거의 필수적으로 시간대를 알아봐야 하기 때문에 인근 주민들에게는 거의 기차 취급을 받고 있다(...) 경춘선 전철을 탈 예정이라면 배차에 각별히 유의해야 한다. 이 때문에 아직도 청량리행 시내버스는 콩나물 시루다. 어쩌다가 열차를 한 번 놓치면, 남양주시 평내호평역에서 열차를 놓쳤는데 다음 열차가 강원도에 있는 막장 상황이 연출되기도 한다.[32]

이처럼 배차 간격은 지나치게 넓은데 반해 경춘선을 운행하는 열차는 8량으로 편성되어 있다. 8호선, 분당선이 6량, 경강선이 4량인 것을 생각하면 수요에 비해 지나치게 커다란 차량을 운행 중이고, 대신 배차 간격에서 손해를 보고 있다고 볼 수 있다.[33]

ITX-청춘의 도입으로 일부 수요가 분산되었다고는 하지만 경춘선 일반 열차의 하행은 일부 아침이나 심야 시간을 제외하면 청량리역이나 상봉역에서 만원이 되어 출발을 하는데, 특히 평일 출퇴근 시간과 주말, MT철에 혼잡도가 심각하다.[34] 열차의 만원 승객은 퇴계원이나 사릉에서부터 빠지기 시작해 평내호평, 마석에 이르러 반 혹은 3분의 2 정도 비어 여유가 생기기 때문에, 경춘선 일반열차를 이용할 예정에 있다면 참고하기를 바란다. 역으로 상행에서는 춘천에서 가평까지는 수요가 그렇게 많다고 볼 수는 없지만,[35] 청평, 마석에 이르러서 인원이 차기 시작해 평내호평 이후로는 혼잡해진다. 하지만 주말이나 연휴에는 모든 구간이 관광객들로 거의 만원이다.[36]

9. 영향

경춘선 전철이 개통되면서 2011년 3월 1일부터 춘천시 시내버스가 일부 개편되고 새로운 노선도 신설되었다. 덕분에 기존 시내버스가 뜸해서 가기 힘들었던 여행지도 한결 더 편하게 갈 수 있게 되었다. 춘천시 규모 특성상 시내버스의 배차가 서울 수준으로 잦은 편은 아니지만, 그 덕에 150번 같은 시티투어 성격을 띈 노선은 2011년 상반기 시점에는 가축수송이 되기 일쑤였다. 그러나 2012년 하반기 시내버스 개편 이후부터는 성수기 정도만 빼면 그럭저럭.

반면 남양주시, 가평군에서 청량리역으로 가는 1330번을 비롯한 광역버스 노선들이 거의 정리되었다 [37] 평내호평역에서 상봉까지 열차는 일반 열차로 25분밖에 안 걸리는데, 광역버스는 평일 낮에도 50분이 걸리니 사람들이 이용할 리가 없다고 생각할 수 있겠지만, 경춘선의 열차시간표는 "정해져" 있기 때문에 놓치면 끝이다.[38] 물론 강원고속상봉터미널 발착 노선은 바로 골로 갔고, 초대박 노선이었던 동서울터미널 발 노선도 타격을 입었다. 하지만 경춘선 전철에서 여행객들의 민폐 행위가 근절되지 않아 이를 피하기 위해 광역버스와 시외버스를 선택하는 사람들도 많다. 이러니 주말에도 버스가 매진이라 일부 시외버스 노선들도 유지되고 있다. 대신 농어촌버스를 전철역과 연계하도록 하고[39], 가평관광지순환버스가 성공적으로 안착하여 상황은 나아진 편이다.[40]

한편 남양주시를 독점하고 있던 KD 운송그룹은 경춘선 전철이 개통한 후 청량리행 광역버스를 모두 정리하였고,[41] 잠실역으로 가는 8002번M2316번에 집중하면서 경춘선 전철에 잃었던 수익금을 다시 회수하는 데 성공했다.

다만 여기까지는 어디까지나 마석, 평내호평 지역에만 해당되는 이야기. 남양주 서북부 지역은 광역버스망조차 조금 빈약하다. 물론 이쪽도 잠실행 광역버스가 인기리에 운행되고 증차도 되는 추세지만, 청량리나 서울역 등의 강북권 도심 방면 급행 노선은 없다시피 하다. 대신 서울과 가까운 퇴계원, 별내, 구리 갈매에서는 청량리행 시내버스나 태릉입구역석계역으로 가는 버스들을 주로 이용한다. 그런데 아이러니한 것은 진접, 오남에 비해 버스 소요 시간이 적어 경춘선 이용객을 뺏어갈 듯 한데, 경춘선 전철 이용객 추세로 볼 때 별내만 전철 효과가 시원찮고,[42] 갈매나 퇴계원은 경춘선 전체 승객수 증가에도 이바지한다는 사실.

주말에는 등산이나 MT를 가는 등의 관광 수요가 많은데, 일부 무개념 승객들이 바닥에 앉아 통행을 방해하고 소란을 피우거나 심지어 술판을 벌이는 등의 무질서 행위가 종종 벌어지기도 한다. 이에 국토부에서는 2013년 11월부터 차내 소란 행위에 대해 특별단속을 벌이고 있다. 그런데 시행한 지 4개월이 지난 2014년 3월에도 근절되지 않았다. 이로 인해 이를 피하기 위해 ITX-청춘이나 시외버스로 우회하는 사람들도 많다.[43] 현재는 열차 내 단속이 강화되면서 약간은 소란 행위가 사그라든 편. 은 개뿔 근절이 하나도 안되고 있다. 특히 MT철에 그리고 철도안전법에 술을 마시거나 약물을 복용하고 타인에게 위해를 주는 행위는 '1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금'에 처한다는 조항이 추가되어 시행을 앞두고 있다.

10. 역 목록

  자세한 내용은 수도권 전철 경춘선/역 목록 문서를 참고하십시오.

11. 역별 승하차 통계

2019년 기준 경춘선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경춘선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 경춘선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

25개

청량리 ↔ 춘천

4,098명[44]

77,868명

28,421,651명

평내호평

백양리

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

25개

상봉 ↔ 춘천

없음

없음

1개역[45]

6개역[46]

12개역[47]

수도권 전철 경춘선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

평내호평

11,980명

4,372,546명

2위

마석

8,098명

2,955,595명

3위

퇴계원

7,145명

2,608,093명

4위

사릉

6,921명

2,526,106명

5위

남춘천

6,415명

2,341,321명

6위

별내

5,218명

1,904,500명

7위

갈매

5,012명

1,829,210명

8위

가평

4,928명

1,798,729명

9위

청평

4,405명

1,607,682명

10위

춘천

4,185명

1,527,497명

11위

천마산

3,220명

1,175,133명

12위

금곡

3,169명

1,156,626명

13위

대성리

1,834명

669,489명

14위

신내[48]

1,679명

612,659명

15위

강촌

1,246명

454,699명

16위

김유정

940명

343,001명

17위

상천

777명

283,697명

18위

굴봉산

362명

132,078명

19위

백양리

337명

122,990명

출처: 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계)

12. 기타

  • 경춘선 전철은 전철치고 특이하게 KTX누리로처럼 탄소성적표지 인증을 받았다. 자동차의 1/8 정도의 탄소를 배출한다는 듯.
  • 2015년 9월 26일부터 12월 26일까지 매주 토요일에 춘천 호수문화열차를 운행했다. 정차 역은 용산역, 청량리역, 망우역, 춘천역으로, 일반 전동차를 운행하였다. 저 열차는 다시 일반열차로 운행된다.
  • 2016년 9월 26일에 청량리 연장 개통에 앞서 서울도시철도공사가 가장 먼저 노선도를 교체하였다. 인천 2호선 추가와 경강선 개통에 맞추어 교체한 것으로 보인다. 2011년도 이전 서울메트로처럼 노선도 교체가 빠른데, 대대적인 교체 이후에는 땜질로 해 놓는다.
  • 아무래도 청량리 쪽으로는 이미 경의중앙선이 있기에 이쪽으로는 연장 떡밥이 있을 리가 없고[49], 동쪽은 동서고속화철도가 2019년 착공, 2026년을 완공을 목표로 건설되는데, 이 구간은 단선이므로 경춘선과 직결된다면 경춘선 역시 이쪽으로 더 연장될 수 있을 것이다. 다만 단선으로만 지어지고, 역간 거리가 상당하기에 아마 이 구간부터는 여객열차만 돌아다닐 확률이 높다. 하지만 춘천역을 지나서 화천역으로 통하기 전까지 춘천 시가지를 일부 지나기 때문에 춘천시 일부 지역을 중심으로 경춘선 전철의 연장 요구가 있다.
  • 2018년 3월 기준 광운대역을 제외한 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다. 광운대역은 왕복 2회만 운행하고 수요가 적어서 굳이 설치할 이유가 없다.
  • 여느 노선들에 비해 시종착역 기준 전동차 내 자리 쟁탈전이 극심하다.[50] 경찰들의 단속이 실시된 지금은 개통 초기에 비하면 나아졌으나, 아직도 무질서하게 구는 사람들이 많다. 평소 노인들의 새치기와 대기줄 무시, 노골적 자리 양보 강요가 빈번한 편이며,[51]주말과 휴가철의 행락객의 추태가 극심한 편이다.[52] 차라리 ITX-청춘이나 '서울경부/동서울/잠실 시외버스를 이용하는 것을 추천한다.[53] 경춘선 전철보다 느리지도 않고, 배차 간격도 나쁘지 않고, 좌석지정제라 자리양보 강요도 없고, 속도도 뒤쳐지지 않는다. 게다가 31인승이지만 우등이다. 실제로 '동서울~춘천' 노선이 다시 살아난 것과 ITX-청춘이 좋은 성과를 거둔 이유가 경춘선 전철 탑승객의 추태 때문이란 걸 생각하면 우회 루트도 나쁘지 않다. 강남 방향 이동의 경우 동서울/서울경부/잠실이 더 빠르기 때문에 강남 이동시 경춘선보다는 시외버스를 타고가는 것을 추천한다.
  • 2018년 9월 1일부터 경의·중앙선과 동시에 평일 자전거 탑승이 금지되었다. 혼잡도가 매우 심한 것이 이유로 보인다.
  • 해당 노선에서 가장 긴 구간은 대성리역 ~ 청평역 구간으로 7.5km이다. 이 외에도 7km 이상인 구간이 3곳이 더 있어 총 4곳이 존재한다.[54]


  1. [1] 망우선 지선 한정. 춘천발 광운대행 열차는 평일 한정으로 하루에 2번 운행한다.
  2. [2] 대부분 열차는 상봉역에서 종착한다.
  3. [3] 망우~춘천 구간, ITX-청춘
  4. [4] 청량리역, 광운대역부터 마석역까지는 터널이 거의 없다가 마석역부터 가평역까지는 긴 터널이 종종 나오고, 가평역부터 김유정역까지는 그냥 지하 구간이나 다름없다. 다만 김유정역부터 춘천역까지는 터널이 없다.
  5. [5] P141만 비어있다. 만약 춘천에서 연장되면 역번호가 어떻게 될지 모른다
  6. [6] 서울시와 남양주시 구간은 신내역과 별내역의 6호선, 8호선 환승과 개발의 영향에 따라 늘어날 가능성이 있으나 간이철도와 다름없는 현재의 "정해진" 배차가 개선되지 않는다면 장담할 수 없다.
  7. [7] 남양주시는 2019년 기준 테크노벨리나 기업체 등의 업무지구가 전무한 베드타운이고 가평군은 그린벨트가 대부분이라 개발 자체를 할 수 없다. 또, 경춘선 권역 내 동네간 이동 수요도 매우 적다. 원래부터 경춘선 축이 아닌 경춘국도축 마석~평내호평~금곡~도농~구리 교류였지, 마석에서 퇴계원이나 사릉을 직접 가는 수요는 없다. 게다가 그럴바엔 그냥 편하게 시내버스를 타고 이동한다.
  8. [8] 경춘선을 이렇게 지었던 이유는 진접읍오남읍에서 버스를 타고 사릉역을 이용하는 수요 문제도 있었다. 구리에 가깝게 노선을 짰다면 진접읍과 오남읍은 아예 철도 사각지대가 되기 때문이었다. 그러나 노선 확정 당시에는 예정에 없었던 진접선이 지어지게 되어서 이 의의 역시 퇴색될 예정이다.
  9. [9] 사실 버스 타는 게 더 이득이다. 진접에서 굳이 버스 타고 별내로 오는 것보다 8012번을 타고 잠실로 가는 게 빠르고, 화도에서도 도로정체가 없다면 8002번을 타고 잠실로 가는 게 더 빠르다. 게다가 경춘선-8호선 환승시 걸리는 배차와 환승 저항으로도 버스가 탈탈 털어먹을 이유는 된다. 다만 남양주시를 포함하여 하남시, 구리시, 광진구 등 올림픽대로와 인접한 지역들의 영향으로 진입 시 만성적 정체에 시달리기 때문에 초기와 달리 정시를 보장하지 않는다는 것을 유의해야 한다. 특히 8002번과 M2341번이 통과하는 올림픽대로 잠실역 방향의 단선진입로는 악명높은 상습정체구간이다.
  10. [10] 4호선은 외곽지역에서 대학로, 동대문 충무로, 명동, 서울역, 용산 사당등의 서울 도심을 환승없이 직통으로 이어준다.
  11. [11] 촬영 당시 일부 역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다.
  12. [12] 평일 출퇴근시간대 한정 춘천 급행은 2회, 청량리 급행은 3회 운행한다. 정차역: 청량리-회기-상봉-퇴계원-사릉-평내호평-마석-청평-가평-강촌-남춘천-춘천.
  13. [A] 13.1 13.2 평일 한정 10회 왕복 운행한다.
  14. [B] 14.1 14.2 평일 한정 왕복 2회 운행한다.
  15. [15] 더 예전에는 일반철도 경춘선의 기점이자 다음역인 망우역으로 할려고 했다. 다만 ITX-청춘용산역까지 운행한다.
  16. [16] 당초 출퇴근시간대 투입을 고려했으나 ITX-청춘의 채산성 감소와 중앙선의 190%에 육박하는 혼잡도로 감편이 불가함 등의 문제가 제기되어 현재의 시간표가 나온 것이다.
  17. [17] 참고로 열차가 미어터지고 대폭발하기로 유명한 9호선이 1일 60만명 이용이다(...) 다만 9호선(최대 260%)과 경의중앙선(최대 190%)이 RH 시간대에 폭발하는 이유는 각각 4량 열차와 RH 10분 배차 때문이고, 서울 지하철 6호선보다도 다소 적다.
  18. [18] 실제 경춘선(청춘 제외)은 수도권에서 배차가 가장 길 정도로 수요가 처참한 노선이며, 분당선은 흑자를 내기 어려운 광역전철사업에서도 흑자가 나는 노선이다.
  19. [19] 상봉 종점 문제,30분에 달하는 배차간격
  20. [20] 8호선이 개통해도 경춘선 연선에서 강남을 가는데에는 여전히 2환승이 필수적이다. 그리고 현재도 2환승이면 강남에 갈 수 있다.
  21. [21] 구리포천고속도로 개통 이후 출근 시간 기준 남양주에서 강남까지 2시간 걸리는 경우까지 나오고 있다.
  22. [22] 이미 경춘선 역의 역번호는 일반적인 K가 아닌 지선을 뜻하는 P다.
  23. [23] 원래 경춘선의 주말 및 성수기 수요가 엄청난데도 카페열차를 운영하지 않았다.
  24. [24] 단, 준고속 좌석급행열차 ITX-청춘의 경우는 용산역 착발.
  25. [25] 무궁화호 시절의 경우, 선로도 제한적이었고 상대편 열차 보내느라 연착이 다반사였기 때문에 한 번 타면 2시간 걸리는 것은 기본이었다. 이게 어느 정도냐면 보통 무궁화호로 대전광역시부터 서울까지 가는 시간과 거의 비슷했다는 것이다. 실질적인 거리는 이보다 훨씬 짧은데도. 그나마 복선 구간이 일부 개통되고 나선 1시간 40분 정도로 단축되었지만, 단축된 지 3달만에 무궁화호 폐지(...) 다만 무궁화호가 비둘기호/통일호가 다녔던 시절 처음 들어왔을 때에는 1시간 20~30분 정도 걸렸다. 1990년대 말부터 2003년까지 완행 역할을 맡던 통일호가 폐지되면서 복선전철 개통 전까지 사실상 완행 역할을 했다.
  26. [26] 정례행사화된 철도노조의 일방적 파업돌입으로 인해 2019년 11월 20일부로 배차간격이 1시간 이상 벌어진 시간대도 생겼다.
  27. [27] 2019.9.27.자로 한국철도공사에서는 ITX-청춘을 포함하여 현재의 경춘선 배차간격을 수요에 맞게 적절히 공급하고 있어서 당장의 증편 계획은 없다고 설명하고 있고, 청량리 - 망우 구간 복복선 사업이 완료될 즈음에 다시 재검토하겠다는 공식입장을 밝힌 상태이다. 즉 최소한 2019년 기준 향후 10년 이상 현재의 20~30분 배차간격이 변화할 가능성은 없다는 뜻이다. 이에 상봉역부터 마석구간까지의 셔틀 운행방식은 배차간격 개선을 위한 대안이 될 수 있을 것이다.
  28. [28] 참고로 굳이 수도권으로 한정한 이유는 저어기 부산끝판왕이 있어서... 역도 한정 시키면 지평역,광운대역(경춘선)이 압도적이다.
  29. [29] 경부선: 병점행(급행 포함)/서동탄행/천안행(급행 포함)/신창행, 경인선: 인천행/동인천행(급행)/부평행(급행 포함)/부천행/구로행, 경원선: 광운대행/창동행/의정부행/양주행/동두천행(급행 포함)/소요산행, 경의선: 문산행(상행. 급행 포함)/일산행(상행)/대곡행(상행)/수색행(상행. 급행 포함)/용산행(상행&하행)/서울역행(하행)/덕소•팔당•용문행(하행. 이하 용산선중앙선 직결), 중앙선: 청량리행/덕소행(급행 포함)/팔당행(급행)/용문행(급행 포함)/지평행, 분당선: 청량리행/왕십리행(급행 포함. 이상 상행)/죽전행/수원행(급행 포함, 이상 하행), 경강선: 부발행/여주행, 3호선: 대화행(상행)/구파발행(상행), 4호선: 사당행/안산행(급행 포함)/오이도행, 7호선: 장암행(상행)/도봉산행(상행)/부평구청행(하행)/온수행(하행), 9호선: 개화행/김포공항행(급행), 인천국제공항철도: 인천공항제2터미널행(직통 포함)/검암행.
  30. [30] 이 배차 간격은 충청남도에 속하는 천안시 1호선보다 배차 간격이 안 좋으며 경기도 이천시, 여주시 경강선 열차와 비슷한 배차 간격이다. 물론 춘천은 강원도에 속하고 강원도와의 경계선에 있는 가평도 서울과는 멀기에 그럴 수 있지만, 서울과 가깝고 서울 출퇴근 비율이 높은 갈매역~마석역 구간에서는 이런 배차 간격에 답답할 따름이다.
  31. [31] 춘천역의 경우에는 냉난방 시설이 설치된 대기 장소가 있지만, 청량리역이나 상봉역의 경우에는 여름에는 잡벌레+폭염, 겨울에는 몰아치는 한파를 감수해야 한다.
  32. [32] 철도파업을 하는 때에는 경춘선의 중간 지점 즈음인 남양주~가평권 역사에서 보면 상하행 공통으로 이제 막 상봉/남춘천을 벗어났다고 뜨거나 아예 열차위치가 뜨지 않는 경우도 상당해 승객으로 하여금 허탈감 비슷한 걸 느끼게 한다.
  33. [33] 8호선 다음으로 이용객이 적은 6호선도 같이 8량으로 운행하지만 적어도 환승노선으로 이용하는사람들도많고 서북구간과 합정역인근은 1기 지하철과 맞먹는 혼잡도를 가지고 이용객수도 많고 적어도 이태원과 홍대거리입구를 지나가서 이 노선보단 승객이 많지만 경춘선은 상봉에서 끊기고 환승노선도 아니어서 특별한 때가 아니면 승객이 없고, 가축수송인 9호선 급행이 6량인데 그 정도의 혼잡도도 아닌데 8량은 너무 많고 6량이 적절하다고둘한다.
  34. [34] 이 시간대에 경의중앙선으로 환승할 시 경춘선 탑승객이 더해져 지옥이 된다.
  35. [35] 그래서 당초 초기에 경의중앙선과 같이 종착역 이원화를 요구하는 사례가 있었다.
  36. [36] 한국철도공사의 공식적인 통계 자료에 따르면 ITX-청춘의 경우 용산역부터 남양주까지는 58% 정도, 일반 전동차의 경우 경의중앙선과 공용하는 상봉역, 망우역을 제외하면 남양주까지는 64%이고 포함하면 그 이상 되는 수요를 담당하고 있다.
  37. [37] 박살은 아니다. 남양주시 내에서 경춘선과 경의중앙선이 환승되지 않고 배차 간격도 긴 편이며, 가평군 일부 지역의 지리적 특성(청평, 현리 등 군 서부 지역은 마석, 평내호평, 구리 생활권이다)상 버스를 이용하는 수요도 아직 상당하다.
  38. [38] 대성리역과 같은 ITX-청춘 통과역들은 다음 일반열차 이용에 최대 40분까지 벌어지기도 한다.
  39. [39] 특히 가평읍은 아예 터미널과 역만을 연계하는 노선과 따복버스를 신설했다.
  40. [40] 이 시티투어 버스는 일부 구간에선 간혹 시외버스 비슷하게 이용하는 경우도 있다.
  41. [41] 시내버스 노선은 아직도 멀쩡하다. 남양주시는 많은 부분을 구리시에 의존하고 있어서 구리 수요만으로도 그럭저럭 버틴다. 경춘선 전철의 긴 배차와 상봉역 종착이라는 애매함, 앉아가지도 못하는 상황을 피하기 위해 아직까지도 청량리행 시내버스는 잘 살아 있다.
  42. [42] 별내신도시와 청학리, 용암리, 광전리에서 별내역을 찾기에는 멀고, 이마저도 버스를 이용한 1환승이 필요하다. 202를 타면 되면 간단히 해결되는 문제이다. 수도권 전철로만 이동시 엄청난 환승저항에 시달려야 한다. 굳이 도심에 가는데 배차가 극악인 경춘선과, 상봉에서 달리기를 하면서 경의중앙으로 갈아탈 이유가 없다. 별내신도시-서울역 기준 별내역-상봉역-회기역-서울역 2환승이나 필요한 데다가, 상봉에 도착하면 이미 경의중앙선은 가축수송이라 탈 수도 없다. 그리고 어찌저찌 회기에서 갈아탔다 쳐도, 이미 거기는 경원선 축에서 타고 온 사람들 때문에 가축수송이다. 경춘선 청량리행을 타지 않았다고 가정할 경우, 상봉-회기에서 잘못하면 50분(경춘선+경의중앙선을 모두 날렸을 경우)이나 날릴 수 있다. 반면, 202번을 타면 망우로-왕산로-을지로로 가면서 서울역 환승센터까지 앉아 갈 수나 있다. 만약 종로로 간다고 하면 왕산로나 청량리 환승센터에서 도심 가는 거 아무거나 타고 가던가 청량리역에서 내려서 1호선 타면 그만이다. 별내신도시에선 이 이유로 반응이 시원찮다. 별내면 지역과 별내신도시 북부는 그냥 마을버스나 10-5 타고 당고개역 가면 그만이다. 그런데 뭐하러 별내역까지 가서 경춘선 극악의 환승 저항과 배차를 뚫고 가야 하나? 게다가 이쪽은 4호선과 8호선 연장이 경춘선보다 더 유용한 상황.
  43. [43] 강남, 송파 거주일 경우 당연히 버스를 추천한다. 강남역 기준으로 봤을 때 강남역까지 가려면 7호선을 타고 건대에서 갈아타야 하는데, 상봉역은 막장환승역이고 건대입구역 역시 막장환승이기 때문에 40분 이상을 까먹는다. 전철을 타면 서울시계로 들어오기 전에 버스가 동서울터미널에 도착한 상황인데, 굳이 강남 가려고 타는 건 추천하지 않고 애초에 경춘선은 강남 연계 목적이 아니다.
  44. [44] 모든 이용객이 경의·중앙선으로 집계되는 상봉역·망우역 제외, 지선 개념으로 운용되는 청량리, 광운대 - 상봉구간 제외 19개역.
  45. [45] 평내호평
  46. [46] 갈매, 뱔내, 퇴계원, 사릉, 마석, 남춘천
  47. [47] 신내, 금곡, 천마산, 대성리, 청평, 상천, 가평, 굴봉산, 백양리, 강촌, 김유정, 춘천
  48. [48] 6호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 경춘선이 독점하고 있기 때문에 6호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  49. [49] 다만 분당선 일부가 2018년 8월부터 청량리역에서 시종착하기 때문에 경춘선-분당선 간의 직결 가능성이 있다. 망우~용산간 2복선화가 되기만 한다면. 3차 국가철도망 계획에 경원선 용산~회기 구간 2복선화가 포함되어있기 때문에 허무맹랑한 소문은 아니다.
  50. [50] 상봉역에서 열차가 오자마자 바로 뛰어야 착석이 가능하다.
  51. [51] 청량리역이나 상봉역 스크린도어 앞에 노인들이 앞자리에 앉으려고 놓아둔 물건들을 자주 볼 수 있다.
  52. [52] 행락객들은 놀러가는 입장에서 흥분돼서 그럴 수는 있겠지만, 출입문에 대놓고 앉거나 놀이터라도 되는 듯 시끄러운 행동을 하는 경우가 부지기수다. 지금은 열차 내 단속을 하지만, 개통 초기에는 바닥에도 앉아 가고 술판을 까질 않나, 고성방가도 매우 심한 개판이었다.
  53. [53] 인천-춘천은 가평이랑 마석, 안양을 경유해서 가므로 시간이 오래 걸린다. 인천으로 갈 거면 차라리 ITX-청춘을 타고 용산에서 환승하는 것을 추천한다. 기차가 싫으면 동서울보다는 강남으로 가는 것을 추천한다. 인천에서의 접근성은 강남이 훨씬 나은 데다가, 강남행은 웬만해선 매진이 잘 일어나지 않는다. 하지만 배차간격이 길어서 시간이 맞지 않는다면 동서울로 가는것이 낫다.
  54. [54] 마석역 ~ 대성리역, 강촌역 ~ 김유정역 - 7.4km, 상천역 ~ 가평역 - 7.1km

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