수도권 전철 3호선

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수도권 전철 3호선

서울 지하철 3호선

일산선

지축역 ~ 오금역

대화역 ~ 지축역

38.2km(66.55%)

19.2km(33.45%)

수도권 전철 노선

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

공항철도

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인천 1호선}}}]]

[[인천 도시철도 2호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 2호선}}}]]

[[수도권 전철 경의·중앙선|{{{#!wiki style="font-size:12px;margin:-2px"

경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

수인선

신분당선

경강선

서해선

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용인경전철}}}]]

[[서울 경전철 우이신설선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

우이신설선}}}]]

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인천공항
자기부상철도}}}]]

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수도권 전철 3호선
首都圈 電鐵 三號線
Seoul Metropolitan Subway Line 3

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한국철도공사 3000호대 전동차

서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차

노선도

노선 정보

분류

광역철도

기점

대화역

종점

오금역

역 수

44개

구성노선

일산선
서울 지하철 3호선

개업일

1985년 7월 12일[1]

소유자


(일산선 구간)


(서울 지하철 3호선 구간)

운영자

[2]

[3]

사용차량

한국철도공사 3000호대 전동차
서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차
서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차

차량기지

지축차량사업소
수서차량사업소

노선 제원

노선연장

57.4㎞[4]

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 1,500 V 가공전차선[5]

신호방식

US&S[6][7] ATC

최고속도

80㎞/h

표정속도

평균 34.0km/h

지상구간

대곡
원당
지축
옥수[8]

통행방향

우측통행

개통 연혁

1985. 07. 12. 구파발독립문
1985. 10. 18. 독립문양재
1990. 07. 13. 지축구파발
1993. 10. 30. 양재수서
1996. 01. 30. 대화지축
2010. 02. 18. 수서오금
2014. 12. 27. 원흥

개통 예정

2028. 오금하남시청

1. 개요
1.1. 역할
1.2. 하위 노선
1.3. 할당된 열차
2. 개통 연혁
3. 건설 목적
4. 전 구간 주행 영상
5. 특징
5.1. 문화와 역사가 살아 숨쉬는 노선
5.2. 시민들에게 인기 많은 노선
5.3. 난공사
6. 문제점
6.1. 적자
6.2. 지연 문제
6.3. 주요 지역 미경유와 불량한 선형
7. 미래
9. 운행 계통
9.1. 상행
9.2. 하행
10. 사건·사고
11. 역별 승하차 통계
12. 기타

1. 개요

경기도 고양시 일산서구 대화역에서 서울특별시 송파구 오금역을 잇는 수도권 전철의 운행계통. 서울 지하철 3호선일산선이 직결한 형태를 하고 있다. 노선색은 주황색이다.

수도권 전철 경의중앙선과 함께 고양시서울특별시를 이어주는 몇 안 되는 지하철 노선이다.

원래는 서울 지하철 3호선일산선은 다른 노선으로 취급되어 노선 색도 따로 쓰고[9] 노선도에도 따로 표기가 되어 있었으나, 2000년에 서울 지하철 3호선과 일산선을 수도권 전철 3호선이라는 이름으로 통합하게 되었다. 그러나 철도사업법도시철도법의 규정에 따라 서울 지하철 3호선과 일산선은 공식적으로 여전히 별개의 노선으로 간주된다. 국토교통부의 철도거리표에 일산선 구간의 수치만 따로 나오는 것이 그 증거.

수도권 전철 4호선에서 과천선을 개통할 당시의 꽈배기굴의 참사를 눈뜨고 볼 수 없었던 당시 정부(정확히는 감사원)는 한국철도공사 관할 일산선을 건설할 때 이 문제의 재발을 막고자 철도법 규정에도 불구하고 일산선에는 직결 운행할 3호선과 같은 우측통행에 직류 방식을 도입하도록 했다. 이 일 때문에 3호선은 절연구간이 없으며, 일산선 구간은 코레일 운영구간 중 유일하게 우측통행에 직류 방식이 되었다. 또한 지축차량사업소는 서울교통공사 전동차와 한국철도공사 전동차가 공유하도록 하였다.

이 이후로 기존 도시철도에서 연장되는 광역철도인 진접선(서울 지하철 4호선에서 연장), 하남선(서울 지하철 5호선에서 연장), 별내선(서울 지하철 8호선에서 연장)은 이를 계승해서 꽈배기굴이나 절연구간은 생각치도 못하게 광역철도 사업으로 지정된다 하더라도 건설은 한국철도시설공단이 하고 운영은 기존의 도시철도 운영사인 서울교통공사가 맡게 된다.

환승역은 대곡역(경의중앙선, 서해선), 연신내역(6호선), 불광역(6호선), 종로3가역(1호선, 5호선), 을지로3가역(2호선), 충무로역(4호선), 약수역(6호선), 옥수역(경의중앙선), 신사역(신분당선-예정), 고속터미널역(7호선,9호선), 교대역(2호선), 양재역(신분당선), 도곡역(분당선), 수서역(분당선), 가락시장역(8호선), 오금역(5호선 마천지선)이다.

현재 운행 중인 열차에는 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 3000호대 전동차, 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차가 있다.[10][11]

급곡선과 급구배가 많은 노선이다. 그래도 5호선보다 낫다.

강북 구간에는 지형사정상[12] NATM터널 공법을 쓴 구간이 유난히 많은 탓에 섬식 승강장이 대부분인데 반해, 강남 구간은 상대식 승강장이 대부분이다.[13]

1.1. 역할

수도권 전철 4호선과 함께 서울의 X축을 이루는 주요 간선의 역할을 수행한다. 4호선이 동북부 ~ 남부를 연결하는 노선이라면, 3호선은 서울 서북부 ~ 동남부를 연결하는 노선으로서 일산선과 직결되어 있고, 또한 분당선수서 ~ 오리 구간만 다니던 시절에 사실상 분당선이 3호선 연장구간과 같은 역할을 했음을 감안하면 경기도에서도 3호선이 서울 도심 연결망의 역할을 담당한다는 것을 알 수 있다.

일산신도시에서 출발해 덕양구화정지구 및 원당 시내, 삼송지구, 은평뉴타운을 지나 은평구서대문구의 대규모 주거단지를 지나간다. 그리고 종로구중구의 정중앙을 ㄱ자 형태로 관통하여 경복궁, 청와대, 세종문화회관, 인사동, 북촌한옥마을, 삼청동, 종로2가 학원가, 을지로2가 업무지구, 남촌한옥마을, 동국대학교, 남산을 연결해준다. 이후 동호대교를 지나 대규모 주거지와 상권이 있는 압구정동신사동 가로수길을 거쳐, 지방 사람들이 서울을 오갈 때 서울역과 쌍벽을 이루는 서울고속버스터미널 & 센트럴시티, 잠원동 아파트촌, 서울남부터미널예술의 전당을 거쳐 서초동 아파트촌, 교대와 법원, 검찰청, 양재동의 업무지구를 연결한다. 그리고 도곡동 아파트촌과 대치동 학원가, SETEC을 거쳐 분당과 연결되는 수서역, 가락시장까지. 이 모든게 3호선과 한 번에 연결된다. 그리고 수서평택고속선 수서역이 개통되어, 고속터미널역남부터미널역에 이어 또 하나의 교통 거점 연계망로서의 도시철도 역할을 훨씬 더 충실히 이행할 것으로 예상된다.

특히 4대문 안 도심과 강남을 연결하는 단 둘뿐인 노선으로, 서울의 두 중심축을 직통으로 이어주기 때문에 이 노선이 없다면 서울의 교통 기능이 마비될 것은 너무나 당연한 일이다. 2호선도 도심과 강남을 연결해주나 광진, 송파로 돌아가기 때문에 직통연결의 기능은 상대적으로 빈약하다. 안 그래도 경부고속도로강남대로, 한남대교, 남산1호터널은 365일 내내 막히는 상습정체구간인데, 이 구간의 교통 수요를 3호선이 상당히 많이 흡수해주고 있다. 실제로 종로3가역에서 양재역까지 불과 28분이 소요되어, 사대문안 도심 종로에서 강남으로 가장 빠르게 갈 수 있는 노선으로써 그 기능을 다하고 있다.

또한 서울 지하철 6호선, 서울 지하철 7호선이 개통하기 전까지 각각 7권역(은평구, 서대문구)과 고속터미널을 연결하는 유일한 노선이었다. 그리고 수도권 전철 분당선선릉역 ~ 수서역 구간 개통 이전까지와 수도권 전철 경의선 개통 이전까지 1기 지하철의 핵심인 일산신도시, 분당신도시에서 서울로 이동할 수 있는 사실상 유일한 궤도교통이었다. 각각 대체 노선이 생긴 지금에도 3호선은 가장 중요한 핵심 교통수단으로써 기능하고 있다.

다양한 주요 지점이 3호선으로 이어진다는 특징 때문에 각양각색의 이용객이 많이 이용하고 있는 편이다. 특히 직장인과 노인의 선호도가 높은 편으로 4대문 도심과 강남을 연결하는 유일한 노선이라는 점 덕분에 이들의 수요가 높을뿐더러, 강남으로 내려가면 최고의 학군을 여럿 끼고 있다는 특징 때문에 양재 이남 구간에서는 학생들의 선호도가 상당히 높은 편이다.

또한 아는 이용객들만 알고 있을 수도 있지만, 고양시운정신도시, 교하지구에서 의정부, 양주, 노원, 도봉, 동두천이 목적지일 때 가장 빨리 이동할 수 있는 교통수단인데, 수도권 전철 3호선을 이용해 구파발역에서 하차 후 의정부행 버스(34, 360)로 환승하면 의정부의 가능역까지 경의중앙선 서울역행 지선을 타고 전철로만 이동하는 것[14]보다 훨씬 빨리 이동할 수 있다. 다만 배차 간격에 유의해야 한다. 20분에 한 대 오는 버스를 놓쳐서 기다릴 경우, 서울역 환승만 못하다. 물론 서울역행 배차 간격도 만만치 않으니 시간표를 확인하고 잘 비교할 것. 그리고 서울역 급행과 소요산 급행을 동시에 이용할 수 있다면(서울역 급행을 타고 와서 서울역에서 소요산 급행으로 환승할 수 있다면), 배차 상태나 도로 상황에 따라 그게 더 빠를 수도 있다. 사실 진짜 최단경로는 대곡역에서 내려 천원 주고 서울교외선 통일호(CDC 통근열차) 열차로 환승하는 것이다. 지금은 교외선망했어요라 별 의미없지만... 또한 노원구, 도봉구 북부(상계동, 방학동, 도봉동, 도봉산, 수락산 일대)를 왕복할 때도 이 방법으로 이용 가능하다.

일산선 개통 당시의 수도권 전철 3호선 차내 노선도

1.2. 하위 노선

1.3. 할당된 열차

  • #3001~#3434 : 대화/구파발 - 삼송/수서/오금

2. 개통 연혁

3. 건설 목적

4. 전 구간 주행 영상[15][16]

오금역 대화역 전 구간 주행 영상

대화역 오금역 전 구간 주행 영상

위 아래 영상다 2017년 9월 13일에 업로드 했다.

5. 특징

5.1. 문화와 역사가 살아 숨쉬는 노선

서울 여행은 3호선만 있으면 다 해결된다는 말이 가히 지나친 첨언은 아니다. 역사, 문화가 담겨있는 장소들이 3호선을 중심으로 펼쳐져 있어 3호선만 집중 공략해도 서울 여행은 거의 해결된다. 그만큼 잡지나 여행지에서도 우려먹기 좋은 소재가 3호선이다.

구파발역은 옛날 파발마가 오고가던 파발역 구파발 터에서 그 이름을 따와, 현재는 역 입구에 구파발 표석이 세워져 있고 북한산 서측 등반로의 입구에 해당하는 역이어서 북한산 등반의 메카와 같은 곳이다. 도심으로 들어가면 첫 번째로 나오는 독립문역은 우리네 아픈 역사의 피가 묻어있는 서대문형무소역사관, 독립문이 위치해 있고[17] 경복궁역에는 조선의 정궁인 경복궁국립고궁박물관, 대한민국의 안마당인 청와대, 농사를 위한 제사를 지냈던 사직공원, 사직단이 있다. 바로 다음역인 안국역에선 도심에 남은 최대 규모의 전통 가옥촌 북촌한옥마을삼청동 카페거리, 조선 후기의 정궁이였던 창덕궁 그리고 창경궁, 도심지에 남은 최대 사찰로서 조계종의 본진이라 하는 조계사, 흥선대원군의 주거지였던 운현궁을 모두 이용할 수 있다. 종로3가역에 가면 현재는 노인과 비둘기의 성지(...)라 하지만 한국 전통문화에서 빼놓을 수 없는 탑골공원종묘가 위치하여 있다. 영화 예술의 전당이자 남촌한옥마을을 품고 있는 충무로역을 지나면 그 이남으로는 대한민국 역사의 한 면을 장식한 장충단과 체육관 대통령을 배출한 장충체육관, 판소리로 유명한 국립극장동대입구역 근처에 있다. 또한 남산타워로 가는 가장 가까운 길도 동대입구역으로 실시간으로 오는 노란색 순환버스들을 타면 남산 정상에 올라갈 수 있다. 또한 성형과 패션의 거리 압구정을 관통하고 신사역 가로수길을 지나서 예술의 전당이 있는 남부터미널역에 이른다. 그리고 서울의 3대 전시관으로 꼽히는 AT센터양재역[18], SETEC학여울역에 있고, 결국 종점인 가락시장까지 이르게 된다.

또한 경기도 고양시 구간에도 역사의 흔적이 곳곳에 살아있는데, 대표적으로 삼송역에서 마을버스 042번을 통해 서오릉으로, 마을버스 041번을 타면 서삼릉으로 10분 이내에 도착이 가능하고, 거리상으로 더 가까운 원당역, 원흥역에서 택시를 타면 더 쉽고 빠르게 국내 최대의 조선왕릉군들 중 무려 두 개를 감상할 수 있다. 그리고 원당역에서 고양어울림누리, 정발산역에서 고양아람누리와 연결되어 각종 예술작품 감상과 재밌는 극장공연, 멋진 스포츠공연을 즐길 수 있다. 종점인 대화역에서는 15분만 걸어가면 국내 최대규모의 대형 전시장 KINTEX와 연결되고, 차후 주엽역을 통해서는 한류월드와 차이나타운 연결이 예정되어 있어 국내 유수의 문화, 역사를 즐길 수 있는 볼거리 가득한 노선으로 발돋움할 전망이으나... 한류월드 사업과 차이나타운 사업이 사실상 엎어지면서 해당 시설과는 연결이 되지 않게 되었다. 대신, 해당 부지에 새로이 들어선 일산 원마운트와 롯데 빅마켓 등 유수의 쇼핑몰과 연결된다.

5.2. 시민들에게 인기 많은 노선

서울의 모든 지하철 노선 중에 선호도가 가장 높은 노선으로 조사되었다.[19] 보다 정확히 말하자면 가장 선호하는 서울 역세권 조사에서 3호선이 1위를 했다. 총 조사에서 33.9%로 1위를 차지해, 29.3%를 차지한 서울 지하철 9호선과 12.2%를 차지한 서울 지하철 2호선을 제치고 가장 거주하고 싶은 역세권으로 꼽혔다. 실제 부동산 업자들을 대상으로 한 노선 선호도 조사와 역세권 지가 자료와는 다르게 일반인을 상대로 한 조사에서는 3호선이 선호도 1위를 한 것을 보면 일반 시민들의 일상생활에 3호선이 큰 영향력을 끼치는 것으로 해석될 수 있다.

이러한 원인으로 우선 3호선이 고급 주거단지를 가장 많이 지나가는 노선이기 때문으로 사료된다. 강남에만 해도 압구정동, 잠원동, 반포동, 서초동, 도곡동, 대치동 등 전국적으로 유명한 고급 아파트 지역을 많이 끼고 있고, 강북에 한남동, 옥수동 일대의 고급 주거지구도 3호선이 관통하고 있다.

게다가 최근 재개발이 활발히 이루어지는 역세권을 많이 끼고 있다. 은평구 은평뉴타운녹번동(녹번 힐스테이트, 래미안 북한산 베라힐즈), 홍제2구역 아이파크, 금호동(두산아파트, 래미안옥수리버젠, 이편한세상옥수파크힐), 신반포 자이아파트, 가락시장 주공아파트 단지 등 상당히 수려한 고급 재건축 대단지가 3호선 연선에 몰려있어서 좋은 주거환경을 가진 3호선 역세권에 많은 사람이 주목한다고 할 수 있다.

그리고 3호선 노선이 사대문안과 강남을 이어주는지라 교통 편의성에서도 높은 점수를 얻을뿐더러, 학교, 공원, 학원, 상권 등을 골고루 연결해주기 때문에 편의시설 연계 측면에서도 고루 높은 인기를 얻고 있다는게 대략적인 기사의 전문이다. 또한 출퇴근이 편리하고 투자가치가 높은 것으로 분석되어 부동산 업계에서도 호의적인 평가를 받고 있다.

그러나 신분당선이 만약 광화문 쪽으로 연장된다면 3호선은 지금보다는 수요가 좀 빠질 것으로 예측된다. 신분당선은 강남대로를 정통으로 관통하면서 노선 굴곡이 심하지 않고 표정속도 또한 빠르며 사대문 안 도심 구간에서도 주 수요처를 알차게 지나간다. 이와 달리 3호선은 노선도 상당히 굴곡져서 표정속도도 낮고 유동인구가 적으며 접근성도 좋지 않은 옥수동, 금호동을 지난다.[20][21] 게다가 사대문 안에서는 주 수요처를 거의 대부분 놓치기 때문에 승객 유치에 어려움이 있을 수 밖에 없을 것이고 그나마 있던 승객들도 신분당선에 빼앗길 확률이 높다. 또한 신분당선이 이제는 인구가 많은 용인시 수지구광교신도시까지 연장되어서 3호선의 대항마가 될 확률이 높아졌다. 자세한 내용은 신분당선/연장 항목 참조. 하지만 신분당선 수요 미달의 근본적인 원인이 비싼 요금이라는 건 애써 무시한 것이기 때문에 가성비를 고려하면[22] 신분당선 때문에 3호선 연선이 완전 초토화 될 것으로 보이진 않는다.[23] 또한 강남 구간에서 3호선은 강남 3구의 반 순환선 역할을 하는데다, 연신내역, 경복궁역, 안국역, 압구정역, 신사역, 고속터미널역, 교대역, 남부터미널역, 양재역처럼 자체 수요가 많은 역들이 많기 때문에 크게 빠지지는 않을 것으로 보인다. 게다가 현재 옥수동, 금호동 일대와 홍제동, 녹번동, 응암1동 일대[24]는 죄다 재개발로 대단위 아파트단지가 들어서는 중이다.

오히려 네트워크 효과가 강화되어 3호선 승객이 더 늘어날 여지도 있는게 3호선을 통해 현재 강남에서 도심으로 접근하려면 고속터미널까지 빙 둘러서 가게 되는데, 신분당선이 일단 신사역 까지라도 개통하면 중간에 지름길이 생기는 효과가 나며 양재역이나 신사역이나 환승이 어렵지는 않기 때문에 신분당선 연선이나 3호선 연선 입장에서나 서로 윈윈이다.

5.3. 난공사

1기 지하철 노선들중 유독 난공사가 많았던 노선으로 잘 알려져있는데 똑같은 시기에 지어진 4호선과는 비교도 안되게 많은 시련을 겪어야 했다.[25] 무악재 참사와 반포동 붕괴사고가 있었으며, 3호선 공사가 시민들에게 너무 큰 불편을 가중한다는 이유로 중도에 공사 중단까지 겪어야 했다.

3호선은 당시에 신기술로써 한국에 처음 도입된 NATM 공법의 최대 수혜자라고 할 수 있는데, NATM 공법은 공사기간을 획기적으로 줄여주었을 뿐만 아니라 산과 험난한 지형을 자주 관통하는 3호선 공사에 기적과 같은 일들을 선사해주었다. 고개가 많은 홍제구간, 높은 언덕과 산들이 가득한 동대입구역 ~ 금호역 구간, 산을 뚫어야 하는 고속터미널역 ~ 교대역 사이 구간 등에서 NATM 공법이 큰 도움이 되었다. 도심 구간이라 개착식 공법으로 진행하면 많은 문제들을 가져올 수 있는 경복궁, 종로 일대 구간은 공사가 중단된 도중에 NATM 공법의 도입으로 다시 공사가 재개되어 세상에 모습을 드러낼 수 있었다. 그래서 강북 구간엔 NATM 단선 터널이 많다.

6. 문제점

6.1. 적자

그러나 한편으로 이와는 반대로 적자가 가장 심한 노선이기도 하다.출처 한국철도공사 구간을 제외한 1~9호선까지의 수익 중에서, 3호선이 유일하게 1,000억원대의 적자를 기록하는 것으로 조사되어 수익에 비해 운영비용이 심각하게 많이 드는 것으로 조사되었는데, 이유는 다음과 같다.[26]

가장 큰 이유는 두 가지인데,

첫 번째 : 3호선 수서 ~ 오금 연장 구간이 포함되어 건설부채가 그대로 포함되어 있다는 것이 악영향을 끼쳤다.

두 번째 : 2009~2010년 경 상당수의 열차를 교체하면서 발생한 열차 구입비용에서도 큰 적자가 발생한 것으로 추측된다.

즉, 단순 운영으로 인한 적자보다는 외부적인 요인이 적자에 더 큰 영향을 끼쳤다고 할 수 있다.

그러나 운영 면에서도 썩 좋은 구조는 아닌 것이, 밑의 단점 항목에 좀 더 자세히 서술되어 있겠지만 실제 이용객 수에 비해 승하차 통계에 잡히는 숫자가 더 적다. 종로와 강남을 애매하게 연결하는 노선 때문에 3호선을 다른 노선으로의 환승 목적으로 단순히 구간 이용만 할 뿐 실질적으로 3호선에 승하차 하는 경우가 적어 수익엔 전혀 반영되지 않는 환승수요의 비중이 큰 편이다.

그리고 강남 구간을 제외하면 주요 중심지를 별로 지나지 않아 좌석 회전율이 광역철도 버금갈 정도로 적은 것도 상당히 문제다. 시간대를 가리지 않고 한 번 서서 가면 끝까지 서는 것으로 악명이 높다. 오금행으로는 대화역 ~ 양재역 사이 구간으로 대화발 열차의 경우 일산선에서 대부분 자리를 채워 온 승객들이 중간 지점인 구파발 ~ 안국 사이에서 거의 내리지 않고 주요 환승역인 종로3가, 을지로3가, 충무로, 고속터미널, 교대, 남부터미널역 그리고 양재에서 하차한다.[27] 이마저도 강북구간에서의 하차승객은 적은 편이며 강남구간에서 하차승객이 높은 편이다. 대화에서 종로3가까지 51분이 소요되는데 이 긴 구간에서 사람이 내리지 않고 계속 타기만 할 뿐 일산선 승객만이 아니라 연신내, 불광에서도 탑승이 계속된다. 구파발행 또는 대화행으로는 도곡역 ~ 구파발역/대화역 구간은 도곡양재에서부터 승객들로 꽉 채워진 후 남부터미널역에서 완전히 꽉 채운후 교대에서 1차 물갈이를 하고 꽉 채우고 고속터미널에서 절정을 이루게 된다. 물론 하차 승객도 몇 있지만 탑승 승객이 월등히 높은 편이다. 이렇다 보니 실제 이용객에 비해 열차 혼잡도는 높아질 수 밖에 없고, 이는 3호선을 기피하게 만드는 한 요소가 되어 수익에 악영향을 끼치는 구조로 작용하고 있는 것이다.[28] 더욱이 현재 녹번역 일대에서 재개발이 진행중이라 추후 재개발이 끝나면 녹번역 이용객 수가 현재보다 어느 정도[29]더 늘어날 것으로 보인다.

또한 노인 이용률이 높은 것도 적지 않은 원인이다. 밑 문단에 설명이 되어 있지만 경복궁, 안국, 종로3가[30],을지로3가 등등 도심 구간에는 노인들의 핫 플레이스로 유명한 장소가 몰려있다. 그래서 이들 지역으로 가려는 노인 분들이 유독 이용을 많이 하는데, 특히 일산선의 경우 노인 이용률이 30%에 달해 전국에서도 손꼽히는 노인철 구간으로 조사되었다. 이쪽은 젊은 층들이 빠르고 편하게 갈 수 있는 광역버스를 더 선호하는 이유도 있긴 하지만. 서울 지하철 1호선도 마찬가지 이유로 어마어마한 이용객에도 불구하고 적자를 기록하고 있는 것.[31]

다만 좀 걸러들어야 할 것이 실제 통계상 강북 구간 혼잡도는 오히려 내려갔다가 90년대~2000년대 초반 수준보다 살짝 못 미치는 정도로 늘어난 수준이다. 왜냐면 그나마 있던 일산신도시 수요가 상당부분 빠져버렸기 때문. 원래부터 광역버스에 밀려서 승객을 많이 못 끌어오던 건 둘째치고서라도, 경의중앙선 직결 및 완전 개통 이후로 출퇴근시간대엔 대화~백석에서 입석까지 적당히 채워와서는 '대곡역에서 절반 내지는 그 이상을 뱉는다. 그리고 나선 화정역부터 좌석만 차 있는 빈 차로 다시 시작.

광화문이나 을지로, 홍대, 명동, 이태원, 여의도, 영등포, 용산, 서울역으로 갈 거라면 3호선 역세권인 호수로 연선에서도 대곡역 환승을 한번 더 하더라도 경의선 타는게 더 빨라서(...)[32] 대신 구파발 진관, 덕양 삼송, 원흥지구가 개발되면서 그쪽 승객이 상당히 늘어나기는 했지만 어쨌든 일산 수요가 완전히 집중되어 쏠리던 시절보단 혼잡도 자체는 줄어든 게 맞다. 현재로썬 일산에서 3호선 쭉 눌러앉아 타는 경우는 구파발, 연신내나 강남 가는 경우밖에 없다. 아니면 무임승차 안 되는 광역버스를 비싸서 못 타는 저소득층 노인들이라거나.

6.2. 지연 문제

대피선이고 뭐고 없는 노선인데 도심지와 강남을 남북으로 관통하다보니 한번 지연이 되기 시작하면 그 여파가 무시무시하다. 도쿄메트로유라쿠초선과 정말 똑같다. 유라쿠초선도 한 번 지연이 시작되면 그 여파는 상상을 초월한다. 예를 들어 코레일의 대화행이 한 번 양재역 부근에서 지연이 되었다 치면 대안이 없기 때문에 교대역, 고속터미널역압구정역에서는 사람들의 멘탈이 하늘로 승천하며, 한강 이북의 충무로역종로3가역에는 승강장 전체에 사람이 들어차고 종로3가역은 환승통로 계단까지 사람이 들어차는 진풍경을 볼 수 있다.[33][34]이럴 때는 진짜로 시간표가 망가질 대로 망가져버리고 승강장이 초토화되는 그런 날인데 이게 일주일에 두 번 꼴로 발생한다. 특히 퇴근 시간대에 이런 일이 집중되는게 큰 문제다. 특히 3호선 강북 구간은 승강장섬식 승강장이라서 양방향에서 오는 승객이 뒤엉키는데, 3호선 위로 지나는 도로 문제로 승강장마저 너무 좁다.[35] 그래서 열차의 혼잡도에 비해 승강장의 혼잡도가 매우 높아진 상황에서 지연이 발생하기 시작하면 회복을 위해 원래 대화행이었던 열차가 구파발행으로 칼질당하고 더블 구파발행, 트리플 구파발행이 퇴근 시간대에 발생하는 현상이 생기고 이는 다시 승강장의 혼잡도를 극한까지 끌어올리는 악순환이 반복되는 것이다. 이러다 보니 자기라도 먼저 타보겠다고 열차에 무리한 탑승을 감행, 계속해서 지연이 지연을 부르는 더한 악순환이 생긴다.[36] 서울교통공사한국철도공사의 역무원 배치를 통한 통제가 매우 시급하다. 그리고 근본적으로는 차량 증차와 플랫폼 확장이 필요하다. 기술의 발달로 강북 구간 섬식 승강장을 넓히기는 어려워도 섬식 승강장 선로 바깥쪽에 상대식 승강장을 건설하는 것은 가능하다고 한다. 금호 ~ 독립문 구간에 상대식 승강장을 덧붙이고 열차 출입문 양쪽을 전부 개방하는 식으로 한다면 어느 정도 해결이 가능하다. 물론 기존 노선 옆을 파는 것이라 비용이 많이 들긴 한다. 하지만 기존선 옆을 굴착하는 것이 기술적으로 아예 불가능한 것은 아니다. 이미 오사카메트로 미도스지선 난바역 사례가 있고, 2호선 지하 신도림역 4번 홈 확장 및 일부 열차 정차홈 변경을 통해 환승 승객 분리(신도림역 문서 참고)와 분당선도곡 ~ 죽전 간 지하 구간 대피선 추가를 추진하고 있으며 설계방안(공사방안) 7호선의 대피선 추가의 경우에도 기존선 옆을 굴착하는 자체는 가능하지만 지나치게 소요되는 비용과 효용성 문제 때문에 사장되었다. 이 역시 공사방안까지는 이미 나왔다.

6.3. 주요 지역 미경유와 불량한 선형

3호선 흥행 부진과 엄청난 적자의 가장 큰 원인이다. 한국의 철도 환경/문제점/광역철도 및 도시철도 문서에 통합.

7. 미래

7.1. 노선 연장

  자세한 내용은 수도권 전철 3호선/노선 연장 문서를 참고하십시오.

7.2. 급행열차

문재인 정부에서는 19대 대선의 공약으로 수도권 전철에 대한 급행열차의 확대운행을 공약하였다. 그 뒤 2017년 7월 7일자로 우선적으로 코레일 구간에 대한 급행열차 운영계획을 발표하였는데, 이에 따라 3호선 구간에서는 정발산, 화정, 원흥역에 대피선을 추가로 신설하게 된다.

8. 역 목록

  자세한 내용은 수도권 전철 3호선/역 목록 문서를 참고하십시오.

9. 운행 계통

출처는 코레일 시간표 자료실로 2019년 4월 8일 기준 시간표를 이용하였습니다.

9.1. 상행

  • 오금역 출발 열차 : 평일 166회, 토요일 및 휴일 165회
    • 압구정행[S][*막 막차 시간대(23시 이후)에 운행 하는 행선지를 말한다. 특히 평시뿐만 아니라 막차 시간대에만 운행하는 열차에는 각주를 굵은 글씨로 표시했다.] : 일 1회 (매일)
    • 독립문행[S][막] : 일 1회 (매일)
    • 구파발행 : 일 53회 (평일) / 70회 (토요일 및 휴일)
    • 대화행 : 일 111회 (평일) / 93회 (토요일 및 휴일)
  • 수서역 출발 열차 : 평일 21회, 토요일 및 휴일 8회
    • 구파발행[S] : 일 12회 (평일) / 5회 (토요일 및 휴일)
    • 대화행[S] : 일 9회 (평일) / 3회 (토요일 및 휴일)
  • 도곡역 출발 열차 : 매일 1회
    • 대화행[S][*첫 첫차 시간대(오전 5시~6시 정각)에 운행하는 행선지를 말한다. 특히 평시뿐만 아니라 첫차 시간대에만 운행하는 열차에는 각주를 굵은 글씨로 표시했다.] : 일 1회 (매일)
  • 약수역 출발 열차 : 매일 1회
  • 삼송역 출발 열차 : 평일 11회, 토요일 및 휴일 10회
    • 대화행[첫] : 일 11회 (평일) / 10회 (토요일 및 휴일)
  • 총합 평일 200회, 토요일 및 휴일 185회 운행

9.2. 하행

  • 대화역 출발 열차 : 평일 133회, 토요일 및 휴일 108회
    • 삼송행[막] : 일 10회 (평일) / 8회 (토요일 및 휴일)
    • 구파발행[막] : 일 1회 (토요일 및 휴일)
    • 약수행[S][막] : 일 1회 (매일)
    • 도곡행[S][막] : 일 1회 (매일)
    • 수서행[S_1] : 일 11회 (평일) / 8회 (토요일 및 휴일)
    • 오금행 : 일 110회 (평일) / 89회 (토요일 및 휴일)
  • 구파발역 출발 열차 : 평일 65회, 토요일 및 휴일 74회
    • 수서행[S] : 일 18회 (평일) / 3회 (토요일 및 휴일)
    • 오금행 : 일 47회 (평일) / 71회 (토요일 및 휴일)
  • 독립문역 출발 열차 : 매일 1회
  • 압구정역 출발 열차 : 매일 1회
  • 총합 평일 245회, 토요일 및 휴일 184회 운행

10. 사건·사고

  • 2018년 10월 2일 오전 4시 30분부터 8시 45분까지 한국철도공사 소속 특수열차의 고장으로 4시간 가량 운행이 전면 중단되었다. 이로 인해 출근대란이 일어났다. #

11. 역별 승하차 통계

2019년 기준 서울 3호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 3호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2019년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

44개

대화 ↔ 오금

31,871명[A]

1,370,445명

500,212,431명

고속터미널

지축

34개

3호선 본선

34,678명

1,144,390명

417,702,402명

고속터미널

지축

10개

일산선

22,605명

226,055명

82,510,029명

화정

대곡

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

44개

지축 ↔ 오금

1개역[42]

7개역[43]

20개역[44]

11개역[45]

4개역[46]

서울 지하철 3호선 + 일산선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2019년 승하차량

1위

고속터미널

121,246명

44,254,750명

2위

양재

83,820명

30,594,302명

3위

연신내[47]

82,350명

30,057,716명

4위

남부터미널[48]

70,384명

25,690,196명

5위

압구정

69,908명

25,516,501명

6위

신사

68,540명

25,017,014명

7위

경복궁

52,608명

19,201,885명

8위

안국

51,621명

18,841,730명

9위

구파발

43,159명

15,753,082명

10위

화정

40,352명

14,728,552명

11위

불광

39,808명

14,530,095명

12위

홍제

38,263명

13,966,048명

13위

수서

37,703명

13,761,525명

14위

삼송

34,326명

12,528,826명

15위

약수

28,554명

10,422,309명

16위

대화

28,374명

10,356,671명

17위

녹번

26,629명

9,719,486명

18위

종로3가

25,262명

9,220,476명

19위

동대입구

25,182명

9,191,332명

20위

대치

24,926명

9,098,020명

21위

교대

24,746명

9,032,282명

22위

원당

23,499명

8,577,188명

23위

백석

23,232명

8,479,611명

24위

을지로3가

22,641명

8,264,100명

25위

매봉

22,290명

8,135,844명

26위

옥수[B]

20,677명

7,547,193명

27위

주엽

20,373명

7,436,145명

28위

일원

20,058명

7,321,316명

29위

가락시장

19,752명

7,209,523명

30위

대청

19,710명

7,194,073명

31위

정발산

18,390명

6,712,343명

32위

독립문

17,882명

6,527,006명

33위

마두

17,206명

6,280,121명

34위

원흥

17,127명

6,251,307명

35위

금호

16,919명

6,175,525명

36위

경찰병원

15,441명

5,635,946명

37위

잠원

12,877명

4,700,179명

38위

오금

12,797명

4,671,034명

39위

도곡

11,635명

4,246,657명

40위

무악재

8,441명

3,080,805명

41위

학여울

5,705명

2,082,396명

42위

대곡[B][50]

3,176명

1,159,265명

43위

지축

2,855명

1,042,056명

12. 기타

  • 서울 지하철 중에서는 승객 밀집도가 낮은 축에 속하나[53] 지하철 좌석점유율은 가장 높은 지하철이다. 이유는 노선 양 끝에 위치한 일산신도시분당신도시[54]가 대표적인 베드타운이라 출퇴근같은 일정한 수요가 항상 있어 대부분 탑승객들이 종점에서 앉아서 도심으로 오거나 한번 자리를 맡으면 종점까지 가기 때문이다. 다만 구파발행은 자리가 많이 나는 편이었지만, 이제는 뉴타운 건설과 구파발발 열차 승차법(시간 맞춰서 수도권 전철 3호선(일산선) 대화발 열차 ->서울 지하철 3호선 구파발발 열차로 동일노선 내 환승)을 습득한 사람들로 인해 구파발에서 출퇴근하는 승객도 많아졌기에 이젠 연신내역에선 앉아가는건 포기하는게 편할 정도다.
  • 2014년 12월 27일 원흥역이 개통하면서 대화역부터 원당역까지 역번호가 하나씩 밀리게 되었다. 개통 이전에는 원흥역을 317-1번으로 설정한다는 이야기도 있었으나, 지도 제작업체에서 임의로 설정한 번호로 밝혀졌고, 실제 개통 때에는 대화역부터 원당역의 번호가 기존 310~317번에서 309~316번으로 변경되었다.
  • 서울교통공사한국철도공사 두 기관 모두 안내방송 및 안내표시 개정이 꽤 늦다. 1, 2, 4호선은 개정된 데에 비하면 부역명 갱신으로 인한 개정방송을 들을 수 없는 노선이다.
  • 수도권 광역급행철도 A노선이 개통하면 일산 쪽 수요가 줄어들 것 같다. 대부분의 일산 주민들은 빠른 수도권 광역급행철도 A노선을 많이 타게 될 것이기 때문이다. 다만 낮시간대에는 서울 도심/강남행 광역철도 노선이라기보다는 대화↔백석↔화정↔삼송↔연신내 간의 단거리 도시철도 노선의 성격에 가까워서(NH의 고양시내+구파발+연신내 수요가 일산선 전체 트래픽의 약 60%씩이나 차지한다. 이쯤 되면 고양시 도시철도. 다만 출퇴근시간대에는 단거리 수요는 30~40% 정도로 감소한다.) 많이 줄어들지 않을 수도 있다. 또한 접근성 면에서는 대화역의 킨텍스 수요 정도를 제외하면 지금 고양시 중앙로 연선 주민들이 경의선을 이용할 때처럼 직접 킨텍스역이나 대곡역을 가는 것보다는 여전히 집앞에 있는 일산선을 경유해서 대곡에서 환승하는 게 낫다.
  • 한국어 안내 방송 성우는 2019년 중순까지는 서울교통공사한국철도공사 모두 강희선이었으나, 이후 한국철도공사에서 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2019년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 한국철도공사에서 TTS로 교체되었다.
  • 심야 종착역인 독립문역, 약수역, 압구정역, 도곡역 종착안내방송은 다른 1~4호선[55] 종착방송과 다르게 내리는 문 방송을 한다.
  • 구 서울메트로 소속 1~4호선구간 역명판의 역번호 색깔이 혼자 다른데 1, 2, 4호선은 흰색인데 3호선은 검정색으로 되있다. 물론 일산선도 검정색으로 되있다.
  • 1기 지하철인데도, 지상 구간은 거의 없다. 일산선 구간에서는 약간의 롤러코스터 식의 지상-지하-지상 구간이 있지만, 서울 구간은 금호역에서 옥수역 사이 아주 짧은 거리와 옥수역과 동호대교 다리를 건널 때 뿐이다.
  • 수도권 전철 3호선에서 가장 긴 구간은 원당역 ~ 원흥역이다. 원래는 원당역에서 바로 삼송역까지 5km나 되는 긴 구간이었으나 중간에 삼송지구 개발로 인해 원흥역이 신설되면서 지금의 2.8km로 짧아졌다.


  1. [1] 4호선보다 3달늦게 개통했다.
  2. [2] 일산선(대화~지축) 구간
  3. [3] 서울 지하철 3호선(지축~오금) 구간
  4. [4] 일산선과 3호선 본선의 길이 비율은 대략 1:2이며 역 수 비율은 정확히 1:3(=11:33)이다. 또한 동호대교를 기준으로 나누었을 때, 일산선:3호선 강북 구간:3호선 강남 구간의 길이 비율은 약 1:1:1이다.
  5. [5] 지상: 카테너리가선, 지하: 가공강체가선
  6. [6] 2009년 안살도와 흡수합병 후 안살도 STS를 거쳐 히타치 레일 STS로 존속
  7. [7] #, #, #, #
  8. [8] 동호대교
  9. [9] 서울 지하철 3호선은 주황색이었지만, 일산선은 현재 1호선과 같은 남색 또는 회색이었다. 안산선, 과천선도 마찬가지였다. 그 당시에 철도청(현 한국철도공사)이 관리하던 노선은 남색 혹은 회색을 사용했다.
  10. [10] 서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 일체 방송하지 않으며, 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  11. [11] 1호선과 반대로 서울교통공사 전동차가 한국철도공사 전동차보다 압도적으로 많아서 한국철도공사 전동차를 보긴 힘들다.
  12. [12] 3호선이 지나가는 구간이 개착공법이 불가능한 혼잡한 도심지에다가 금호동, 홍제동 쪽에 고개가 많아서 NATM터널 공법 비중이 높았다.
  13. [13] 물론 연장개통 이후에는 NATM터널 공법을 사용하였다.
  14. [14] 전철로만 갈 때 한정으로 서울역에서 환승하는 게 가장 빠르나,(...) 당연히 구파발/연신내역 버스 환승이 훨씬 빠르다.
  15. [15] 촬영당시 대곡역을 제외한 전역에 스크린도어가 설치되어있었다.
  16. [16] 서울메트로가 서울교통공사로 합병되기 전에 촬영한 영상이다.
  17. [17] 독립문이 아픈 역사가 된 이유는 독립문이 '일본으로부터의 독립'이 아닌 '청나라로부터의 독립'을 기원하며 만든 문이기 때문. 자세한 내용은 독립문항목 참고.
  18. [18] 신분당선 양재시민의숲역이 훨씬 가깝지만, 단 한정거장을 가더라도 무조건 추가요금 900원을 내야 하기 때문에 대부분의 사람들은 양재역을 더 선호한다.
  19. [19] #, #
  20. [20] 신분당선은 이 구간에서 유동인구가 많은 이태원 일대를 지날 가능성이 높다. 물론 언제까지나 광화문 방면으로 연장이 된다는 전제 하에서 말이다.
  21. [21] 다만 2019년 현재 이것도 옛말로, 오히려 3호선의 접근성 때문에 옥수동. 금호동 일대가 강북의 신 베드타운으로 재개발되는 양상을 보이고 있다.
  22. [22] 이 문제가 상당히 골때리는 문제인 것이, 강남 ~ 용산 구간은 신분당선주식회사, 경기철도주식회사와는 별도로 새서울철도주식회사가 운임을 수취하기 때문에 이 세 회사가 별도로 각각 추가운임을 뜯어갈 가능성이 높다는 것이다.
  23. [23] 신도림역의 수요를 분산하기위해 건설했던 사당역대림역이 사이좋게 다 같이 헬게이트를 이루는 것 처럼 수요를 서로 빼앗기보다는 둘 다 같이 터져나가는 효과가 있을 수도 있다. 이 경우는 버스/자가용 등 도로교통 수요나 2호선 타고 반 바퀴 도는 수요(잠실,삼성 -> 을지로입구 등)를 뺏어오는 경우.
  24. [24] 단 응암1동은 응암역으로 수요가 빠지는 경향이 있는데 실제로 2000년에 6호선 응암역이 개통된이후 녹번역 이용객이 많이 줄었다.
  25. [25] 그래도 2기 지하철 노선 난공사에 비하면 양반인데, 그중 국내에서 난공사구간이 많고 난이도가 가장높았던 6호선은 화강암 지반을 유난히 많이 지나가는데 특히 보문역~안암역~고려대역 구간은 지질조사에서 발견 안된 화강암 내부 단층까지 발견돼서 난이도가 매우 극악으로 높았던 거에 비하면 이 정도는 양반이다. 당시에 외환위기라 나라 경제도 안 좋았던 데다가 워낙 난구간이라 시공사 측이 3번이나 부도나고 바뀌었다. 자세한건 서울 지하철 6호선을 참조하길 바람. 6호선은 게다가 크고작은 사고도 많이 일어났다.
  26. [26] 1~9호선중 가장 이용객이 적은 8호선보다 적자가 심하다.
  27. [27] 그나마 6호선과 환승이 되는 연신내에서 하차하는 승객이 제법 되지만, 이마저도 다른 노선에 비하면 턱없이 부족한 수준이다.
  28. [28] 이렇다 보니 일산선에서 탑승한 승객 중 일부는 앉아서 가기위해 구파발역에 하차하여 구파발 출발행 열차를 기다렸다 타는 경우가 있다.
  29. [29] 늘어나는 가구 수가 15%밖에 안 되기 때문에 가려들을 필요가 있고 그 중 일부는 6호선 응암역으로도 흡수된다.
  30. [30] 다만 3호선 개찰구로 나가는 노인은 거의 볼수없고 대다수가 1호선 개찰구로 나간다. 위치도 1호선쪽이 더 좋고 3호선쪽은 에스켈레이터와 엘리베이터도 없고 승강장도 너무 좁아 불편하기 때문이다.
  31. [31] 반면 한강 이남구간은 이북구간에 비해서 노인 이용률이 적다. 종로3가나 을지로3가에서 빠지는 경우가 많다. 특히 종로3가역에서 1호선으로 많이 빠진다.
  32. [32] 물론 그 경우는 대부분은 광역버스 타긴 하는데 운정신도시 들어서고 나서 고양 중앙로 BRT 상태가 많이 안 좋아져서 버스철 현상 및 체증이 심하다. 요새 요금 올라서 광역버스는 좀 비싸기도 하고.
  33. [33] 한국철도공사 전동차뿐만 아니라 서울교통공사 전동차도 지연된다. 그리고 3호선은 한국철도공사 전동차를 보는것이 더 힘들다.
  34. [34] 수서/오금행도 마찬가지로 한번 지연먹으면 위와같이 헬게이트가 열리고 한강 이남의 역들은 환승통로까지 몰리다 못해 타노선 승강장입구까지 들어찬다. 특히 상행선이든 하행선이든 지연되면 강북구간도 헬이지만 고속터미널~양재구간은...
  35. [35] 특히 종로3가역은 정말 심각하게 승강장이 좁다.
  36. [36] 물론 현재는 차량고장이나 정말로 지연이 수십 분이나 넘어가버려서 운행 시간표가 심하게 망가지는 정도가 아닌 이상 이러한 문제로 대화행 열차를 구파발역에서 타절을 시키지 않는다. 이 경우에는 앞서가던 구파발행 열차가 뜬금없이 대화행 열차로 열차번호가 변경이 되어버리는 등 대대적인 열번변경이 이루어지도록 함으로써 구파발행 열차들이 퇴근시간대에 줄줄이 몰리지 않도록 한다. 사실상 이젠 안 한다고 보면 된다. RH의 경우엔 구파발행보다 대화행이 더 많아지기도 했고. 요샌 지연이 6~7분이 쌓여도 그낭 그 열차로 끝끝내 대화역까지 들어온다. 대신에 3호선 배차간격이 출퇴근시간에 조금씩 늘어나긴 했고 평시에 가끔씩 배차가 10분 이상인 경우도 한 번씩 있어서 8호선보다 배차가 길 때도 있긴 있다. 3호선은 4호선과 다르게 신호방식과 통행방식 전력공급방식이 양측 모두 같아서 대화까지 갈 수 있다.
  37. [S] 37.1 37.2 37.3 37.4 37.5 37.6 37.7 37.8 37.9 37.10 37.11 서울교통공사 소속 차량(열차 번호 첫 글자가 "S"로 시작하는 열차)만 운행함
  38. [막] 38.1 38.2 38.3 38.4 38.5
  39. [첫] 39.1 39.2 39.3 39.4
  40. [S_1] 40.1 평일 한정으로 23시 22분에 출발하는 한국철도공사 소속 K3415 열차를 제외한 대화발 수서행 열차는 모두 서울교통공사 소속 전동차로 운행한다.
  41. [A] 41.1 모든 이용객이 4호선으로 집계되는 충무로역 제외 43개역
  42. [42] 고속터미널
  43. [43] 연신내, 경복궁, 안국, 압구정, 신사, 남부터미널, 양재
  44. [44] 대화, 주엽, 백석, 화정, 원당, 삼송, 구파발, 불광, 녹번, 홍제, 종로3가, 을지로3가, 동대입구, 약수, 옥수, 교대, 매봉, 대치, 일원, 수서
  45. [45] 정발산, 마두, 원흥, 독립문, 금호, 잠원, 도곡, 대청, 가락시장, 경찰병원, 오금
  46. [46] 대곡, 지축, 무악재, 학여울
  47. [47] 서울 지하철 6호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 6호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  48. [48] 비환승역 최고
  49. [B] 49.1 49.2 경의·중앙선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 수도권 전철 경의·중앙선 이용객이 전부 포함되어 있다.
  50. [50] 환승역 최저
  51. [51] 창덕궁과 창경궁은 서로 연결되어 있기 때문에 추가금을 지불할 경우 두 개 궁을 모두 들어갈 수 있다(65세 이상은 무료).
  52. [52] 운현궁도 경유하지 않느냐고 반문하는 사람들도 있는데 3호선이 운현궁을 경유하는 건 맞지만 운현궁은 궁궐이 아니라 흥선대원군의 사택이다. 하기사 덕수궁경희궁도 본래는 왕족의 사택이었다가 나중에 확장하면서 궁궐이 된 거지만... 자세한 내용은 운현궁 항목을 참조할 것.
  53. [53] 3호선보다 낮은 승객 밀집도를 보여주는 노선으로는 5호선, 6호선, 8호선이 있다. 사실상 한강을 건너는 서울 지하철 중에서는 승객 밀집도가 두 번째로 낮다.
  54. [54] 이 경우는 분당선으로 환승한다.
  55. [55] 2호선 성수지선 신설동행 제외

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