수도권 전철 4호선

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수도권 전철 노선

1호선

2호선

3호선

4호선

5호선

6호선

7호선

8호선

9호선

공항철도

[[인천 도시철도 1호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 1호선}}}]]

[[인천 도시철도 2호선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

인천 2호선}}}]]

[[수도권 전철 경의·중앙선|{{{#!wiki style="font-size:12px;margin:-2px"

경의·중앙선}}}]]

경춘선

분당선

수인선

신분당선

경강선

서해선

[[용인 경전철|{{{#!wiki style="font-size:12px"

용인경전철}}}]]

[[서울 경전철 우이신설선|{{{#!wiki style="font-size:12px"

우이신설선}}}]]

[[인천공항 자기부상철도|{{{#!wiki style="margin:-2px;font-size:12px;letter-spacing:-1px"

인천공항
자기부상철도}}}]]

수도권 전철 4호선

진접선

서울 지하철 4호선

과천선

안산선

진접역 ~ 당고개역

당고개역 ~ 남태령역

남태령역 ~ 금정역

금정역 ~ 오이도역

수도권 전철 4호선 노선도

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수도권 전철 4호선
首都圈 電鐵 四號線
Seoul Metropolitan Subway Line 4

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한국철도공사 341000호대 전동차

서울교통공사 4000호대 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

당고개역

종점

오이도역[1]

역 수

48개

구성 노선

서울 지하철 4호선
과천선
안산선

개업일

1985년 4월 20일[2]

소유자


(과천선, 안산선 구간)


(서울 지하철 4호선 구간)

운영자

사용차량

한국철도공사 341000호대 전동차
서울교통공사 4000호대 전동차

차량기지

시흥차량사업소(한국철도공사)
창동차량사업소(서울교통공사)

노선 제원

노선연장

71.5㎞[3]

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

[교통공사구간]직류 1,500V 가공전차선[5]
[철도공사구간]교류 25,000V 가공전차선[7]

신호방식

US&S(현 Hitachi Rail-STS)[8]
ATC(당고개역 ~ 금정역), ATS-S2(금정역 ~ 오이도역)

최고속도

80㎞/h

표정속도

평균 37.3㎞/h[9]

지상구간

(오남) ↔ (별내별가람)(예정)
당고개 ↔ (쌍문)
(이촌) ↔[10] (이수)
(범계) ↔ 오이도

통행방향

우측통행 (당고개 ~ 남태령)
좌측통행 (선바위 ~ 오이도)

개통 연혁

1985. 04. 20. 상계한성대입구
1985. 10. 18. 한성대입구사당
1988. 10. 25. 금정안산
1993. 01. 15. 인덕원금정
1993. 04. 21. 당고개상계
1994. 04. 01. 사당금정
2000. 07. 28. 안산오이도
2003. 07. 18. 수리산

개통 예정

2020. 과천지식정보단지
2021. 05. 진접광릉숲당고개(풍양역 제외)

1. 개요
2. 개통 연혁
3. 역할
3.1. 할당 열차번호
3.4. 전 구간
3.5. 하위 노선
4. 건설 목적
5. 전 구간 주행 영상
6. 흑역사들
7. 급행열차 운행
8. 환승역 목록
9. 노선 연장
9.2. 분당선수인선과의 직결
9.3. 그 외 연장 요구
10. 사건·사고
10.1. 반월역 전동열차 고장 사고
10.2. 안산선 단전사고
10.3. 한성대입구역 단전사고
10.4. 미아역 전동차 고장 사고
10.6. 창동역 전동차 고장 사고
10.7. 이촌역 단전사고
10.8. 이촌역 ~ 동작역 열차고장사고
11. 역별 승하차 통계
12. 기타
13. 관련 문서

1. 개요

서울 지하철 4호선을 남측의 과천선안산선에 직결한 수도권 전철의 운행계통이다.

운영·관리 주체는 서울교통공사한국철도공사. 노선색은 하늘색 같지만 청색이다.[11] 현재의 노선은 2003년 4월 30일을 기해 안산선과 경부선(수도권 전철 1호선)을 직결하는 열차 운행계통을 폐지하고[12] 오직 수도권 전철 4호선 열차만 다니게 함으로써 완성되었다. 통행 방식은 당고개역 ~ 남태령역(서울, 서울교통공사) 구간은 우측 통행, 선바위역 ~ 오이도역(경기, 한국철도공사(코레일)) 구간은 좌측 통행이다.

사용 열차는 서울교통공사 4000호대 전동차[13], 한국철도공사 311000호대 전동차[14], 한국철도공사 341000호대 전동차[15]대한민국 최초의 VVVF 전동차들이다.

2. 개통 연혁

3. 역할

서울교통공사가 운영하는 서울 지하철 4호선 구간과 한국철도공사가 운영하는 과천선안산선 구간 모두 나름대로의 역할 덕분에 4호선은 상당히 중요한 노선이다. 서울교통공사한국철도공사 두 구간의 역할 및 특징은 조금씩 차이를 보이므로 따로 서술한다.

3.1. 할당 열차번호

#4001~4299: 당고개 - 사당

#4300~4399 : 당고개 - 안산

#4501~4799: 당고개 - 오이도

#평일 한정 K4524, K4306, K4532, K4542, K4546, K4675, K4691, K4699 : 당고개 - 오이도(안산선 급행[16])

3.2. 서울교통공사 구간 (당고개 ~ 남태령)

당고개 출발 후 상계, 노원 등의 베드타운을 지나면서[17] 엄청난 승객을 태운다. 게다가 혜화, 대학로 등의 서울의 주요 번화가를 그냥 정가운데로 뚫고 지나가다가 서울의 구도심이라고 할 수 있는 서울역 쪽을 찍으면서 마무리 되는 Part 1. 그리고 과천, 안양 등 수도권의 베드타운에서 꾸역 꾸역 몰리는 출퇴근 승객들이 서울까지 올라오다가 대망의 헬게이트 사당역에서 줄줄이 2호선으로 빠져나가는 Part 2가 합쳐진 승객들의 과포화, 끔찍한 혼종 이라고 말할 수 있는 노선. 상계 아파트가 들어선 덕분에 이 일대는 인구밀도가 가장 높은 지역이 되면서 4호선은 강북에 한하면 그야말로 인구 밀도가 가장 높은 지역만 골라서 다니는 노선이 되고 말았다. 그 덕분에 당고개역, 노원역 첫차를 탔다하면 버스 첫차 못지 않게 사람이 많다. 따라서 출근 시간에 지옥의 헬게이트를 피하고 싶다면 오전 6시 30분 안에 노원, 창동, 쌍문, 수유, 미아 구간을 떠나야 혼잡을 피할 수 있다. 심지어 첫차가 환승역에 와도 붐빈다.

자세히 설명하면 노원 ~ 창동 ~ 수유 ~ 성북구 ~ 대학로(혜화) ~ 동대문 ~ 명동 ~ 남대문시장(회현) ~ 서울역을 잇는 것이다. 2분 배차를 해도 가축수송을 피하지 못한다. 근데 출퇴근 시간대를 벗어나면 2분 배차가 아니라 3~5분 배차가 돼서 평시 혼잡도도 출퇴근 시간 못지않다. 당고개역에서 2정거장 떨어진 노원역부터 입석이 생기며, 수유역에 도착하면 벌써 최강 가축수송 노선의 상황이 연출된다.[18] 당고개역발 열차가 시간표보다 조금이라도 늦게 온다면 당고개역부터 입석이 생긴다. 과장 좀 하면 서울역(?!)을 넘어서 삼각지역(!!!)까지 자리가 나지 않을 정도가 된다.

특히 동대문역사문화공원역의 빠른 환승칸인 2번 칸과 10번 칸이 제일 심각하게 붐빈다.

또한 서울역, 용산역과 가까운 신용산역[19]을 경유하기 때문에 고속철도와 일반 여객열차를 이용하기에도 매우 편하다. 여러모로 수도권의 최고 중요 노선 중 하나라고 볼 수 있다.

정리하면 다음과 같다.

더 무서운 점은 4호선의 경우[25] RH 배차 간격이 다른 노선보다 긴 것도 아닌 수도권 전철 1호선[26], 서울 지하철 2호선[27], 서울 지하철 5호선[28]과 동일한 2~3분이라는 점. 그럼에도 혼잡도가 2호선 못지않으니 아침 시간에 4호선이 얼마나 괴물 같은 수준인지 알 수 있다. 동북선도 이 노선의 수요를 분산하기에는 부족하니 중전철로 건설하자는 의견이 있기도 하다. 어찌보면 이용객 수 또한 1, 2호선 다음이니 당연할 수도 있겠지만…

그야말로 진정한 지옥철. 피할 수도 나갈 수도 없는 상황을 겪고 싶으면 추천한다. 앉아서 가고 싶으면 최소한 숙대입구역까지 가서 올라와야 한다. 비슷하게 하행선의 경우 서울역만 지나면 비교적 혼잡한 시간대에도 높은 확률로 앉아서 갈 수 있다.

게다가 대안으로 생각되는 도봉로 버스들도 장난 아닌 가축수송이다. KD 최고참 노선이라던가, 저상만 다니는 동아 빗자루 노선이라던가, 강남역 가는 가축수송 노선이나, 저 멀리 금천구까지 가는 노선이나 출발지와 회차지에서 1, 7호선 환승역을 만나는 노선 등. 4호선이 고장 및 사고로 운행 중단이 되면 도봉로2004년 강남대로 버스철 확정이며, 4호선이 폐선된다면 서울 강북의 교통이 문자 그대로 파멸에 이르게 된다.

3.3. 한국철도공사 구간 (선바위 ~ 오이도)

사당 이남 구간의 경우도 만만치 않다. 이쪽은 배차 간격이 2배로 벌어지면서[29] 헬게이트가 열리기 때문에 사당역/금정역에서 헬게이트 상태로 과천선에 진입했다면 금정역/사당역에 도착할 때까지 꼼짝없이 20~30분간 그대로 버텨야 한다. 문제는 이 구간이 짧기라도 하면 괜찮은데, 금정역에서 사당역까지 꽤 걸리는 데다(약 25분) 출근 시간대에 범계역인덕원역에서 무리한 탑승을 강행한다. 정부과천청사역에서 아주 조금 내리긴 하나 혼잡도는 거의 그대로이며, 선바위역인천에서 광역버스를 타고 온 승객들이 합세한다. 거기에 평소에는 사람이 거의 타지도 않는 대공원역경마공원역도 꼬박꼬박 정차하는 것도 모자라,[30] 남태령역에서 사당역 신호대기로 인해 최대 3분까지 꼼짝못할 가능성이 매우 크다. 제대로 서 있기조차 힘들며 계절과 관계없이 냉방장비만 가동하는데 효과는 별로 없다. 그리고 과천선 구간은 서울 구간에 필적할 정도로 이용객이 많은 역들이 상당한데(산본, 금정, 범계, 인덕원, 정부과천청사)[31] 사당 착발 열차로 인해 배차간격이 2배로 벌어지면서 이쪽도 만만찮은 가축수송이다.

RH대 상행선은 금정 - 과천 구간에서 최대한 채워 넣은 후 사당역에서 다 토해낸다. 다음 역인 총신대입구역, 그 다음 역인 동작역에서도 어느 정도는 토해내지만 사당의 포스에 비하면 아무것도 아니다. 자신이 동대문역 이북으로 간다면 앉기 위해 무슨 수를 써서든 사당역까지는 버텨야 한다.[32] 주말에도 안심하면 안 된다. 주말에는 경마공원역대공원역이 버티고 있다.

안산선의 수요도 많은 편이지만[33]. 이는 1호선으로 수원시 이남 수도권 남부에서 서울로 들어오는 사람들 중 상당수가 금정역에서 4호선으로 환승하기 때문에 벌어지는 촌극이다. 사실 출근 시간대 상행 기준으로 1호선과 4호선의 배차 간격이 대충 맞아서 동시에 정차하여 승객을 1:1로 교환하고 출발할 수 있는데[34] 문제는 한국철도공사(코레일) 열차가 많이 오는 이 시간대에 1호선이 시간을 잘 안지켜서(경부선의 선로용량 부족이 원인이다.) 1호선 2~3대에서 내린 환승객이 모조리 4호선 1대에 타기 때문에 4호선만 더욱 혼잡해지는 것.

그나마 강북 구간보다는 나은 점이 있다면 군포시, 수원시, 안양시에서는 사당역까지 버스라는 대안이 있다. 문제는 이 버스들조차 전부 다 가축수송이라는 사실.

만일 4호선이 없어지는 날이 온다면, 이쪽은 서울 강북보다도 훨씬 심한 헬게이트가 열리고 경기도 안양시, 군포시, 안산시, 과천시, 시흥시 등지의 교통이 헤로인 맞은 것처럼 마비되어 버리는 것을 넘어 막장이 된다.

여기도 정리하면 다음과 같다.

3.4. 전 구간

또한 수도권 전철 중 유일하게 전 구간 수요도 꽤 있는 노선으로 노원, 도봉 등 강북에서 도심과 안산, 군포, 과천으로 갈 때도 아주 좋은 노선이다. 다만 단원구 지역에서 서울 도심으로 진출입할 경우 광명 ~ 구로디지털단지 ~ 영등포를 거치는 게 가장 빠른 길이다. 10만 명이 넘는 역이 1호선은 2개[36], 2호선은 9개[37], 3호선은 1개[38] 있는데, 이 노선은 10만 명 넘는 역이 없다. 그럼에도 3호선보다 이용객이 많으며, 이용객 수도 2, 1호선 다음인 3위다.

단원구에서 서울 도심까지의 도로망이 좋지 않은 탓인지 도심 방면 좌석버스가 없다.[39] 4호선 루트로 서울 도심을 진출입할 경우 약간 돌아가지만 사당으로의 진출입은 꽤 좋은 편이며, 강남도 사당에서 환승해서 가기 좋다. 또한 영등포 방면 역시 금정역에서의 환승이 편하기 때문에 가기 좋다. 실제로 이 정도로 수요가 압도적인 경우는 1호선부평 ~ 신이문 구간과, 안양 ~ 영등포 구간, 2호선의 부분 구간[40], 분당선왕십리역 ~ 선릉역 구간, 공항철도, 7호선장암/도봉산/노원 ~ 고속터미널 구간, 부평구청 ~ 가산디지털단지 구간 정도밖에 없다. 그런데도 여전히 적자를 못 벗어나고 있다. 서울 지하철 4호선 구간만 따로 보아도 적자라고 한다.[41]다만, 노인 무임 문제가 더 크긴 하다. 노인 무임을 철도운영기관의 손실로 잡지 않고 복지 예산으로 잡아서 수지타산 계산에서 제외한다면, 흑자다. 전 구간 운행 중 3분의 1정도가 지상구간이다.[42]

3.5. 하위 노선

4. 건설 목적

  • 도시철도 음영지역인 진접읍의 도시철도 노선의 필요(진접선)

5. 전 구간 주행 영상[43]

오이도역 당고개역 전 구간 주행 영상

당고개역 오이도역 전 구간 주행 영상

서울교통공사 구간 당고개 → 사당 전 구간 주행 영상[A]

서울교통공사 구간 사당 → 당고개 전 구간 주행 영상[A]

6. 흑역사들

용산 미군기지 때문에 동작대교가 북단에서 끊어지기 때문에 4호선도 동작대교 북단에서 용산역 방향으로 꺾여가면서 1호선과 상당 부분 겹치게 되었다. 만약 미군기지만 아니었다면 4호선은 서빙고역을 환승역으로 경유하여[45] 회현역이나 명동역으로 곧바로 뻗어갔을지도 모른다. 물론 4호선 방향을 가로막아 용산역 방향으로 틀어지게 만든 미군기지는 현재 이전하여 그 자리에는 국립중앙박물관전쟁기념관이 들어섰다.

1993년 쯤 원래 1호선에 배치되어 있던 안산선과 4호선 사이에 이를 연결하는 과천선이 생기면서 통행방식에 문제가 발생했는데, 이 과정에서 좋게 말해 "입체교차터널"이라고 하는 전 세계에서 단 하나밖에 없는 희대의 괴작, 꽈배기굴이 등장하게 된다.[46] 자세한 사항은 꽈배기굴/수도권 전철 4호선 항목을 볼 것.

통행방식만 다른게 아니고 급전방식도 달라 직교류겸용 열차만 양구간을 모두 운행할 수 있는데, 문제는 서울교통공사가 보유한 열차의 상당수는 직류전용 열차여서 교류구간을 운행하지 못해 어마어마한 빈도의 사당행이 발생하는 것.[47] 서북부 경기도민에게 구파발행이 있다면 사당행은 서남부 경기도민의 공공의 적이라 할 만큼 성가신 존재로 텅 빈 사당행을 보내면 콩나물시루와 같은 안산/오이도행이 오는 식.[48] 이를 해결하려면 일단 직류전용 열차를 대체할 겸용열차의 구매가 필요한데, 애당초 전동차 하나 구매하는게 차 뽑는 것보다 큰 일이다. 그게 한 두 편성도 아니다. 그런데다가 서울교통공사는 어쨌든 서울시 산하 기구이며, 서울시민의 세금으로 각종 비용이 충당해야 하는데 경기도민을 위해 처리해야 한다는 문제가 있어 지지부진한 것이다. 물론 경기도민도 서울교통공사에 운임을 꾸준히 지불하는 단골고객이며, 직류전용 열차가 운행하지 않는 유일한 직류구간인 남태령역 인근 주민도 소수지만 서울시민이다. 사당역에는 각종 경기권 버스들이 흥하는데, 4호선이 다니는 과천, 안양 권역으로 가는 버스에도 사람이 많이 몰리는데는 이 것의 영향도 크다. 따라서 이는 서울시와 경기도가 합심하여 비용 문제를 논의해보아야 할 사회적 화두이다.

2000년에는 수인선 재건 사업의 일환으로 기존 수인선 협궤 구간이던 안산역 ~ 오이도역 구간이 표준궤로 전철화되었고 안산선 구간으로 편입되었다.. 유난히 4호선은 다른노선보다 역이름으로 흑역사가 많은데 이 중 신길온천역은 안산시 신길동에 있는 역으로 개통 당시 기존 신길역과 혼란을 막기 위한 것과 역 인근에 온천시설이 개발될 계획이라 신길온천역이라고 이름을 지었지만, 온천시설 개발 계획이 백지화되어서 역 이름만 보고 온천을 찾아온 승객들이 전부 낚이는 사태가 벌어졌다. 그래서 신길온천역에 아예 대놓고 우리 역 주변에는 온천시설이 없습니다.라는 팻말이 붙어있을 정도였다고 한다(…). 역 이름을 처음에 지을 때 잘 지어야 한다는 교훈을 보여주고 있다. 물론 공단역이 이름을 무난히 바꾼데 비해 여기는 그대로인 이유는 지역주민이 명칭 변경에 반대(!)하기 때문.

총신대입구역도 마찬가지로, 2000년 7호선 개통 이후 총신대에서 가까운 남성역이 생겼는데도 환승역에 역명을 붙여 학교 홍보를 하려는 총신대의 눈물겨운(?) 노력으로 결국 이 역의 4, 7호선 역명이 서로 다르게 되었다.(7호선은 이수역) 이수역/역명 논란 항목을 참고할 것.

미아삼거리역 또한 역이 위치한 삼거리가 사거리로 바뀌어 낚시거리가 된 바 있다. 아니, 애초에 역이 생길 때부터 사거리였다. 결국 셋은 이름값 못하는 것들에 이름을 올리고 말았다. 현재는 미아사거리역으로 바뀌었다.

7. 급행열차 운행

당고개 급행 오이도역 ~ 산본역 구간 주행 영상[49]

오이도 급행 산본역 ~ 안산역 주행 영상[50][51]

2010년부터 안산선 구간에서만 급행열차가 운행하고 있다.[52] 안산역을 출발한 후 중앙역, 상록수역만 정차하고,[53] 산본역 ~ 금정역 이북으로는 모든 역에 정차한다.[54] 원래 상행 방면으로만 급행을 운용하고 있었지만, 수도권 광역버스 입석금지의 영향으로 2014년 9월 1일부터 안산 방면으로도 급행이 신설되어 출근 시간대 상행 5편, 퇴근 시간대 하행 3편[55]이 다니게 된다.[56]

4호선 급행은 안산선 구간만 굴릴 수 있다. 과천선서울 지하철 4호선 구간은 대피선이 없어서 그냥 종점까지 완행으로 가야 한다. 4호선 사당 ~ 당고개 구간은 1호선 구로 ~ 청량리 구간이나 2호선 순환선구간 못지않은 과밀배차인데(4호선도 RH 때는 2분까지 배차 간격이 좁아진다), 만약 대피선이고 뭐고 아무것도 없는 과천선 구간에서 무리하게 어느 역은 서고 어느 역은 통과하면 열차의 다이어가 꼬여버린다. 그리고 열차들이 그대로 사당역으로 들어온다면 4호선 서울 구간은 열차의 배차 간격이 안 맞게 되어 노선 안정성이 완전히 붕괴하고 시내 구간에도 지연이 전염될 수밖에 없다. 또한 4호선은 역 이용객들이 서울 지하철 7호선처럼 상향적으로 고르지 못하기 때문에 이런 상황에서 급행으로 통과할 만한 역이 많지 않다. 당장 과천선만 봐도 산본, 금정, 범계, 평촌, 인덕원역이 버티고 있다. 과천시 구간에도 대공원이랑 경마공원 빼고는 다 정차해야 한다. 서울 지하철 4호선 구간은...

2017년 7월 7일부터 안산선 급행구간이 오이도역까지 연장된다. 출퇴근 시간대(7~9시, 19~22시)에 8회(상행 5회, 하행 3회) 운영하는 급행열차이며, 수인선과 안산선의 급행열차를 오이도역에서 바로 환승할 수 있도록 운행시간을 조정해 이용객 편의성을 높이고 인천 ~ 금정 구간의 운행시간 단축(약 13분) 효과도 있다.17년 6월 29일 국토교통부 보도 자료

동일 발표로 과천선에도 추가로 급행운영을 확대하기로 결정함에 따라 정부과천청사역, 대공원역에 대피선을 추가로 건설하기로 했다. 현재 안산선 급행과 각 역 정차열차가 연계되는 역은 상하행선 모두 상록수역이다.#

2022년 안산 중앙역에서 서울 사당역까지 전철로 34분이면 도착이 가능한 급행열차가 신설된다.#

2019년 2월, 서울시 제 2차 도시철도망 구축계획에서 서울 지하철 구간인 당고개역에서 사당역까지의 급행운영이 확정되었다. 환승역 위주로 급행역을 운영할 것이고, 착공은 2021년에 할 예정이라고 한다.#

8. 환승역 목록

노원역(7호선), 창동역(1호선), 성신여대입구역(우이신설선), 동대문역(1호선), 동대문역사문화공원역(2호선, 5호선), 충무로역(3호선), 서울역(1호선, 공항철도, 경의선[57]), 삼각지역(6호선), 이촌역(경의·중앙선), 동작역(9호선), 총신대입구(이수)역(7호선), 사당역(2호선), 금정역(1호선), 한대앞역(수인선), 중앙역(수인선, 신안산선), 고잔역(수인선), 초지역(수인선, 서해선, 신안산선), 안산역(수인선), 신길온천역(수인선), 정왕역(수인선), 오이도역(수인선)이다. [58][59]

9. 노선 연장

9.1. 남양주 오남~진접 구간 (진접선)

  자세한 내용은 진접선 문서를 참고하십시오.

진접선은 지하철 4호선 당고개역과 남양주시 별내 신도시,풍양(장래신설역) 오남역, 진접광릉숲역 등 3개 역(모두 가칭)을 연결하는 14.8km 구간의 철도다. 기공식은 2014년 12월 10일 오후 3시 경기도 남양주시 진접읍 내각리 내곡대교 인근에서 열렸으며, 대부분 구간 지하로 2021년 개통 예정이다.

9.2. 분당선수인선과의 직결

인천광역시분당선, 수인선, 4호선을 직결하는 계획을 추진 중이다.

분당선과 직결 예정인 수인선의 연장 구간이 한대앞역까지 4호선과 선로를 공용으로 사용하는 구조로 확정된 것도 4호선과의 직결을 고려한 설계라는 주장도 있다.

코레일의 입장에서는 2020년까지 인천역초지역KTX를 투입하기 위해서라도 4호선과 수인선의 일부 공용구간인 오이도역 ~ 한대앞역 구간의 선로 용량을 확보해야할 필요가 있다. 이로 인해 분당선, 수인선 직결 노선에 4호선까지 편입시켜 해당 노선을 통합하고 배차를 일원화하여 관리하는 것이 코레일의 입장에서는 가장 효율적인 운영 방식이 될 수 있다.

한편, 코레일에서는 종종 분당선과 4호선과의 연동 시운전을 하고있으며 목격담도 몇몇 존재한다. 4호선 금정역에 나타난 분당선 열차(가입 필요) 분당선 왕십리역에 등장한 4호선 열차

다만, 분당선 차량은 1호선에서도 목격되었는데 이는 분당.수인선 직결시 신호방식이 각각 ATC ATS로 달라 ATC차량들을 ATS로 개조후 시운전을 뛰는것이며 왕십리역에 보였던 4호선 납작이는 341x18로 이 차량은 분당선 청량리역 연장을 위해 시운전 뛰러 임시 차출되었던 차량이다.

4호선과 분당선을 통합하는 계획은 인천광역시의 주요 사안이지만 아직 정부의 예비타당성 조사를 거치지 않았다. 예비타당성 지수(이윤/비용)의 경우 분당선과 수인선이 직결될 경우 4호선 선로까지도 그대로 재활용하여 운행할 수 있고, 인천 시민이 사당역이나 당고개역을 환승없이 갈 수 있다는 파급 효과에서 1.0을 넘길 수 있을 것으로 보인다. 이 경우 열차의 행선지에 따라서 열차 편성을 9호선처럼 가변적으로 조절할 것으로 보인다. 이 경우에는 8량이나 10량으로 편성될 수 있다. 하지만 4호선은 국내지하철 이용객수 3위이라 10량으로 운행해도 헬인데 8량으로 줄어든다면 9호선 급행열차보다 더 헬게이트가 열릴것이기 때문에 4호선 량수를 줄이는것은 불가능하다.

9.3. 그 외 연장 요구

인덕원수원선이 과거 인덕원병점선으로 추진되었을 때 제시된 노선안 중 하나가 4호선과의 직결 노선이었다. 정확히는 인덕원역 ~ 정부과천청사역 구간에서 4호선과 직결한 후 사당역까지 병행운행 하는 것. 다만 이 노선은 저조한 타당성으로 인해 백지화되었고, 이후 2011년 인덕원 ~ 수원 복선전철 (일명 인덕원동탄선)로 재추진되면서 4호선과의 직결계획은 사라졌으며 대신 인덕원역에서 환승하는 것으로 바뀌었다.[60]

상술된 바와 같이, 수인선과의 노선 병행을 통해 인천역까지의 연장 요구[61]도 있으며,[62] 더 장기적으로는제2공항철도와의 연계를 통해 인천공항2터미널역까지 연장하자는 주장도 있다.[63]

최근에 들어서는 시흥차량사업소에 가칭 배곧역을 설립하여 연장하는 안을 추진중이다.응? 지금도 달월역이 있는데?

오이도역이나 시흥차량사업소쪽에서 지하로 들어간뒤 급드리프트를 하고 정왕동이나 배곧신도시도심을 가로질러서 송도신도시로 넘어가 인천 1호선과 환승까지 하자는 이야기도 많이 나온다.

10. 사건·사고

10.1. 반월역 전동열차 고장 사고

2013년 10월 15일 오전 6시 28분 경, 서울메트로 오이도행 전동열차가 반월역으로 진입하던 중 집전장치가 고장나면서 멈춰섰다. 사고 수습을 위해 인근 역의 전력 공급을 차단하여 산본역 ~ 안산역 구간의 하행선 운행이 중단되고, 상행선으로 양방향 열차를 운행하였다. 트위터

평일 출근시간대에 발생한 사고 때문에 승객들이 큰 불편을 겪었다. 이후 사당역 ~ 금정역 구간의 하행선 운행도 중단하게 되자, 안그래도 붐비는 사당역 4번 출구 버스정류장으로 서울을 빠져나가려는 승객들이 몰려 헬게이트가 열렸다.

한국철도공사 관할 구간에서 서울메트로 소속 열차가 사고가 났기 때문에 양측은 서로 책임을 떠넘기려는 모습이 보였다. 코레일 전광판 서울메트로 전광판

2013년 10월 15일 오전 10시 37분, 복구가 완료되었다. 트위터

10.2. 안산선 단전사고

2015년 4월 2일 오후 9시 5분경, 낙뢰와 강풍으로 인해 안산선 오이도~한대앞 구간에서 단전이 발생, 하행 방면 열차운행이 중단되는 사고가 발생했다. 일부 승객들은 전동차에서 내려 다른 교통수단을 이용해야만 했으며, 코레일은 임시방편으로 상행 선로를 이용해 단선 운행을 하였다. 이 사태는 오후 10시 40분경 해소되었다.

덩달아 수인선 월곶~오이도 구간도 운행중단되었다.

10.3. 한성대입구역 단전사고

2016년 1월 6일, 한성대입구역 부근을 지나던 서울메트로 열차에서 단전이 일어나 승객들이 철로로 대피하는 소동이 일어났다. 사고 원인은 노후화된 기계 부품을 1997년 이후로 한번도 교체하지 않은 것으로 인한 고장으로 밝혀졌다.[64]

10.4. 미아역 전동차 고장 사고

2016년 1월 26일, 출근시간에 미아역에서 전동차가 고장나 승객들이 불편을 겪었다. 한성대입구역 사고 이후 한 달도 되지 않아 발생한 사고이며 그 원인도 전동차의 기기 결함으로 같다. 제동장치 이상으로 보인다 한다.

10.5. 남양주 지하철 공사현장 붕괴사고

  자세한 내용은 남양주 지하철 공사현장 붕괴사고 문서를 참고하십시오.

10.6. 창동역 전동차 고장 사고

2017년 1월 13일 오후 5시 46분경, 창동역에서 서울메트로의 전동열차가 고장나 승객들이 불편을 겪었다. 고장난 전동열차는 역 안에서 정차 중이던 상태여서 터널로 대피하는 등의 소동은 없었다. 서울메트로는 열차 정지 원인이 동력 공급 문제로 추정된다고 밝혔다. 사고 시점으로부터 약 30분쯤 뒤 고장난 열차가 끌려가고 나서 전동열차 운행이 정상 재개되었다.

고장열차는 409편성이며 뒤에서 밀어준 구원열차는 코레일 오이도행 납작이 341x01이었다. 현재 409편성은 수리 후 정상 운행중이다.

10.7. 이촌역 단전사고

2018년 10월 29일 오전 6시 7분, 이촌역에서 한국철도공사 소속 당고개행 전동열차가 전력공급 차단으로 인해 멈춰섰다. 7시 25분 경, 구원열차가 출동하였으나 체결기 고장으로 인해 회송이 늦어졌다.

사고 열차는 8시 10분 경 회송을 시작하였고 목적지인 한성대입구역에 도착하였다. 하지만 체결기 문제로 작업이 지연되었고 9시 30분 경까지 작업이 끝나지 않았다. 이 여파로 상행선이 마비되어 4호선의 역들이 큰 혼란을 겪었고, 타 노선에도 영향을 끼쳐서 월요일 아침부터 출근대란이 일어났다.

구원열차의 도움으로 약 2시간 만에 운행이 재개되긴 했으나 다이어가 개판이 되어 여파가 하루종일 이어졌다. 또한, 서울교통공사한국철도공사의 무책임한 태도로 인해 시민들의 분노는 더더욱 가중되었다.

10.8. 이촌역 ~ 동작역 열차고장사고

2019년 1월 8일 오후 11시 55분경, 이촌역동작역 사이에 지나는 동작대교에서 한국철도공사 소속 오이도행 전동열차가 열차 전기 출력 이상으로 추정되는 문제가 생겨 갑자기 멈춰섰다. 이 사고로 열차를 타고 있던 승객들이 동작대교 위에서 약 17분 동안 불안에 떨어야 했고 2019년 1월 9일 오전 12시 12분경에 멈춰선 열차는 운행을 재개해 동작역에 정차한 후 승객들을 하차시켰다.

고장 열차 안에 있던 일부 승객의 항의에 따르면, 열차가 동작대교에 멈추고 5분 이상이나 안내방송을 한 적이 없었다고 한다.

이 여파로 한때 수도권 지하철 4호선 하행선의 운행이 15분 간 중단되었다. 출처

10.9. 금정역 ~ 정부과천청사역 단전사고

2019년 7월 27일 오전 08시 04분경, 범계역을 출발한 서울교통공사 전동차에서 이상이 발생해 구조물을 파손시켰고, 안산선 금정역~과천선 정부과천청사역 구간이 단전되었다.

이 사고의 여파로 금정~과천 구간이 4시간동안 운행 중단되었고, 타 열차는 당고개~대공원, 금정[65]~오이도 간 반복운행을 함으로써 사상 최초로 대공원행열차가 운행을 하였다.[66]

11. 역별 승하차 통계

2018년 기준 서울 4호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

수도권 전철 4호선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

48개

당고개 ↔ 오이도

34,827명[67]

1,636,899명

597,468,343명

혜화

신길온천

26개

4호선 본선

44,700명

1,162,193명

424,200,665명

혜화

남태령

8개

과천선

27,135명

217,083명

79,235,193명

범계

과천

14개

안산선

19,817명[68]

257,623명

94,032,485명

상록수

신길온천

일일 이용객 수

역수

구간

10만명 이상

5만명~10만명

2만명~5만명

1만명~2만명

1만명 이하

48개

당고개 ↔ 오이도

없음

11개역[69]

20개역[70]

8개역[71]

8개역[72]

서울 지하철 4호선 + 과천선 + 안산선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2018년 승하차량

1위

혜화

85,496명

31,205,847명

2위

명동

81,209명

29,641,233명

3위

수유

77,106명

28,143,946명

4위

충무로[73][74]

64,602명

23,579,581명

5위

쌍문

62,484명

22,806,387명

6위

회현

62,132명

22,678,105명

7위

창동[75]

60,202명

21,973,827명

8위

미아사거리

58,902명

21,499,433명

9위

범계

58,693명

21,422,856명

10위

사당[76]

54,169명

19,771,819명

11위

인덕원

51,306명

18,726,666명

12위

동대문

49,844명

18,193,069명

13위

성신여대입구

48,536명

17,715,675명

14위

노원

47,712명

17,414,927명

15위

길음

46,364명

16,922,728명

16위

총신대입구(이수)

46,127명

16,836,369명

17위

동대문역사문화공원

42,236명

15,415,861명

18위

상록수

41,338명

15,088,615명

19위

상계

40,349명

14,727,449명

20위

산본

37,455명

13,671,088명

21위

중앙

36,322명

13,257,607명

22위

서울역

35,719명

13,037,405명

23위

미아

33,573명

12,254,077명

24위

평촌

33,389명

12,187,145명

25위

숙대입구

32,946명

12,024,952명

26위

한성대입구

32,700명

11,935,722명

27위

신용산

31,774명

11,597,701명

28위

안산

31,157명

11,372,377명

29위

당고개

25,767명

9,405,073명

30위

정부과천청사

23,829명

8,697,759명

31위

이촌

20,237명

7,386,396명

32위

오이도[77]

19,716명

7,196,604명

33위

정왕

18,726명

6,835,062명

34위

한대앞

18,102명

6,607,511명

35위

고잔

17,765명

6,484,432명

36위

선바위

16,799명

6,131,718명

37위

경마공원

13,681명

4,993,353명

38위

삼각지

11,002명

4,015,843명

39위

대공원

10,442명

3,811,396명

40위

반월

9,252명

3,376,902명

41위

과천

8,943명

3,264,300명

42위

대야미

8,381명

3,059,051명

43위

수리산

8,254명

3,012,650명

44위

초지

7,779명

2,839,363명

45위

동작[78]

6,294명

2,297,016명

46위

남태령

4,713명

1,720,224명

47위

신길온천

3,373명

1,231,223명

12. 기타

  • 2호선대 버금갈 정도로 대학가를 많이 끼고 있기도 하다. 대학교 이름이 붙지 않은 역 중 굵은 글씨로 되어 있는 역은 해당 대학교를 도보로 갈 수 있는 역이다.

역 이름

관련 대학교

수유역

덕성여자대학교(쌍문캠퍼스)[79]

미아역

성신여자대학교(운정캠퍼스)

서울사이버대학[80]

길음역

국민대학교, 서경대학교[81]

성신여대입구역

성신여자대학교(수정캠퍼스)

한성대입구역

한성대학교

혜화역

성균관대학교(인문사회과학캠퍼스)

서울대학교(의대, 치대, 간호대)

가톨릭대학교/성신교정[82]

한국방송통신대학교(대학본부)

홍익대학교(대학로캠퍼스)

충무로역

동국대학교[83]

숙대입구역

숙명여자대학교

총신대입구(이수)역

총신대학교[84]

상록수역

안산대학교(구 안산1대학)

한대앞역

한양대학교(에리카캠퍼스)[85]

초지역

신안산대학교(구 안산공대)

정왕역

경기과학기술대학교(구 경기공대)

한국산업기술대학교

이원화 캠퍼스들이 많은 것이 특징. 서울대와 성대를 제외하면 2호선대만큼의 포스가 없기도 해서 잘 알려지지 않은 사실.

  • 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옳겨졌다.(오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다.)
  • 서울교통공사 소속 차량에 한해서 4호선은 아직까지 전면, 후면, 측면 행선지 표시할때 롤지를 사용한다. 직류전용 차량은 전면, 후면만 사용하고 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸고, 직교류 겸용 차량은 아직 측면 롤지를 사용한다.[86](철도공사 차량은 LED) 1, 2, 3호선은 측면 롤지가 사실상 전멸.
  • 사실 도시철도법에 따르면 우측통행을 해야 마땅하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '광역철도'로 분류되었기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다.[87] 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 세계에서 단 하나밖에 없는, 지하 절연구간에서 승객을 태우고 통행방향을 바꾸는 희대의 괴작인 꽈배기굴이 탄생한 것. 도시철도법은 1970~1980년대 탁상정책의 대표적 산물로 일본에 대한 괜한 반항심 때문인지 뭔지 모르겠지만, 암튼 희대의 악법 중 하나로 손꼽힌다.[88] 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 서울 지하철 4호선 구간이 100% 좌측통행이 되었을 것이다.[89] # 그런데 이 기사에 따르면 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다고 나온다. 그러나 무화회송시흥차량사업소로의 전동차 부품 조달을 제외한 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단되었다. 결국 안산선은 타이베이 첩운 녹선처럼 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다.
  • 이 때문에 4호선이 전기동차를 몰 수 있는 제2종전기차량운전면허 기능시험구간으로 지정됐다. 남태령 - 산본구간의 10개역에서 교직절환과 ATC-ATS절환이 나오기 때문이다.
  • 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절엔 중저항열차가 운행하기도 했었다.이는 1호선 전동차가, 노량진 - 금정 - 안산 구간을 운행하던 시절까지도 어느 정도 유지되었다.

  • 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 안드로메다 (To Andromeda)[90]이라는 글자가 표기된 적이 있다. 새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 실수한 것이라고 하는데, 이거 본 승객들이 다 배꼽 잡고 웃었다는 전설이 전해진다. 어떤 분이 이를 서울메트로에 문의했는데, 정비팀의 답변이 걸작이다.

  • 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨는 경우가 많았다. 수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ, 미아삼거리 → 뭐아삼뻐리, 한성대입구 → 한성대찝구, 길음 → 음, 동대문운동장 → 옹대문운동장, 동대문 → 동대뭔, 명동 → 몁동 등(……).백괴사전이 이걸 참고함(...) 게다가 신길온천역에서는 갑자기 행선판에 이번 역에서 5호선으로 환승이 가능합니다[91] 라고 뜨기도 했다. 그것도 여러 번. 참고로 5호선과 4호선 환승역은 동대문역사문화공원역 뿐이다. 다른 노선에 비해 특히 4호선에 많이 일어났는데 왜 그랬는지는 불명.[92] 문제를 일으킨 전광판은 현대정공 차량에 들어가던 구형 전광판으로, 2006년부터 잔고장으로 상당수가 전원을 끄고 다녔다. 2008년에 전면 교체. 다만, 2019년 10월 16일, 아침 9시 59분 쯤에 상계역을 출발한 420편성이 To Danggogae다다다다다다다다다다다다다다다다다다.... 라고 나와 있었다. 그 차량은 바로 회송으로 바꾼 뒤 창동차량기지로 들어갔다.
  • 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선루트에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 환승하거나 위쪽에서 내려오는 거라면 그냥 사당역에서 지하철을 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 오는 경우에는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이게 싫다면 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무거나 잡아타자. 경기도립과천도서관 정류장에서 내리면 과천역, KT과천지사에서 내리면 정부과천청사역을 통해 환승이 가능하다. 물론 남태령에서 막히지 않는다는 보장은 못한다. 아니면 아예 인덕원역까지 내려가도 상관은 없다. 지하철은 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다.

  • 제종길 안산시장이자 안산 무궁화 FC 구단주가 2016년 5월 14일 열리는 안산과 안양의 경기에서 패한 팀 구단주가 이긴 팀의 유니폼을 입고 하루 동안 집무를 보고 등 번호는 경기 결과를 새기기로 요청한 걸 이필운 안양시장이자 FC 안양 구단주가 수락하면서 시작된 더비의 명칭인 4호선 더비의 어원이 되기도 했다. 양팀경기장(안양:범계역, 안산:고잔역)이 4호선에 있기 때문이다. (물론 그 이전 경기까지의 전적은 6승 2무 5패로 안산 무궁화가 앞서고 있지만…)
2017 시즌 안산 무궁화는 연고지 이전으로 아산 무궁화가 되고 2016 시즌을 끝으로 헤체된 내셔널리그 팀울산 현대미포조선 돌고래의 선수들을 받아들여 안산 그리너스 FC를 창단하면서 다시한번 시작하게된다.
  • 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회->35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회->28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회->220회, 주말 왕복 147회->186회)이 증편되었다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차간격 길던 오이도, 정왕역에서 지하철 타기 쉽게 된 셈이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리는 바람에 전체 배차간격은 미세하게 늘어났다.
  • 노원구나 그 주변의 주민들에게 이런 말을 하면 거의 공감한다. '(하행선을 타고)오래 온 것 같은데 알고 보니 아직도 길음/미아사거리역이더라'.
  • 수도권 4호선에서 해발고도가 가장 높은 역은 수리산역이며, 가장 낮은 역은 신용산역이다. 참고로 승강장 기준이다. 그리고 가장 높은 곳을 지나는 구간은 수리산역 ~ 대야미역구간이고 가장 낮은 곳을 지나는 구간은 추가바람.
  • 2018년 3월 기준 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
  • 한국어 안내 방송 성우는 2019년 중순까지는 서울교통공사와 코레일 모두 강희선이었으나, 이후 코레일에서 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선 성우 안내방송이 송출된다. 영어 안내 방송의 경우 역시 2019년 중순까지 제니퍼 클라이드였으나, 코레일에서 TTS로 교체되었다.
  • 80년대 후반~90년대 초반에는 신용산역 진입전 차내방송에 오류가 있었다. "이번 역은 신용↘↗산, 신용↘↗산 역입니다."라는 희한한 성조(?)의 멘트가 그것인데, 왜인지 수정하지 않고 수년간 사용하다가 90년대 초중반 영어 안내방송이 도입될 때에야 수정되었다. 그리고 00년대 후반~10년대 초반에 같은 오류가 수리산역 안내방송에 다시 발생한다.

  • 일부 4호선 열차의 행선판이 도스명조체이다.

13. 관련 문서


  1. [1] 직류열차한정 남태령역이지만 수요가 심하게 저조한지라 막차를 제외하곤 사당역까지만 운행하므로 사실상 사당역이라고도 할수있다.
  2. [2] 4호선이 먼저 개통하고 3달후 3호선이 개통했다.
  3. [3] 4호선 본선 : 과천선 : 안산선의 구간 비율은 약 6 : 3 : 5이고 진접선 개통시 진접선 : 4호선 : 과천선 : 안산선의 비율은 6 : 13 : 6 : 11(1 : 2.2 : 1 : 1.8)이며, 4호선과 안산선만 놓고 보면 약 6 : 5이다.
  4. [교통공사구간] 4.1
  5. [5] 지상: 카테너리 가선, 지하: T-bar식 가공강체가선
  6. [철도공사구간] 6.1
  7. [7] 지상: 카테너리 가선, 지하: R-bar식 가공강체가선
  8. [8] #, #, #, #
  9. [9] 2016년 9월 1일 시간표 개편으로 당고개사당 소요시간이 2분 30초, 당고개오이도가 3분 늘어났다.
  10. [10] 동작대교
  11. [11] 전철에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서 4호선을 하늘색을 의미하는 Sky Blue line 혹은 Light Blue라고 말하지 않고 청색을 의미하는 Blue line이라고 말한다. 대신 1호선은 Dark Blue line이라고 말한다.
  12. [12] 같은 날에 수원 ~ 세류 ~ 병점 구간이 개통되면서, 다이어가 전면 개정되었다.
  13. [13] 참고로 서울교통공사 전동차의 451~464, 466, 467, 469~471편성은 한국철도공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어 있다.
  14. [14] 01~02편성이 지금 4호선에서 운행하고 있다. 이들 차량들의 선두차는 신호 문제로 인해 341000호대의 것을 쓰고 있지만.
  15. [15] 참고로 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 구간의 부역명을 일절 호명하지 않게끔 되어있다.
  16. [16] 안산선 구간에서만 급행 역할을 한다.
  17. [17] 일본에 대입해보면 도쿄의 베드타운인 사이타마에 비유할 수 있을 것이다.
  18. [18] 수유역에서 151번 등의 노선이 만나기 때문에 101번, 107번, 72번, 10-1번, 36번, 133번, 118번 승객들이 쌍문역에서 미리 갈아타기 때문이다.
  19. [19] 신용산역을 통해 접근할 수 있다. 도보로 약 3~5분.
  20. [20] 막차도 혼잡도가 상당하다. 특히 대학 축제기간이면 막차가 출근 RH 뺨싸다구 후려갈길 정도로 붐빌 때도 있다.
  21. [21] 그런데 서울역 대비 동대문역의 그지같은 환승 동선+1호선 종로 구간의 낮은 표정속도 때문에 서울 남쪽으로 가려고 1호선을 환승하는 사람들은 거의 서울역이나 금정역에서 내린다. 사실상 동역사까지 내리는 사람이 없다고 보면 된다.
  22. [22] 36번, 72번, 118번, 133번
  23. [23] 당장 80번 마을버스가 어디서 오는가 보자.
  24. [24] 창동차량사업소가 진접/오남으로 이전하여 완공되면 비율이 바뀔 가능성도 있다.
  25. [25] 당고개역~사당역 구간.
  26. [26] 청량리 ~ 구로 구간.
  27. [27] 순환선 구간
  28. [28] 방화역~강동역 구간
  29. [29] 그래서 2000년대 후반 배차 간격 개선을 위해 서울교통공사에서 4호선 직류차를 2/3호선으로 보내고 2/3호선에서 새로 뽑을 차량들 일부를 4호선으로 돌리려고 했다. 하지만 결국 무산. 이유는 서울교통공사 4000호대 전동차 항목 참조.
  30. [30] 참고로 5월과 10월에는 학생들 소풍철도 겹치기 때문에 대공원으로 가는 경기 중, 남부지역 학생들도 추가된다.
  31. [31] 실제로 과천선, 안산선을 직결하고 수도권 전철 4호선으로 개편된 초기에 평시에도 사당 이남으로 내려가는 열차들도 산본행과 안산행으로 분류해서 산본행을 따로 굴릴 정도였다.
  32. [32] 사당역에서 워낙 많이 내리기 때문에 정신만 차린다면 80% 확률로 앉을 수 있다.
  33. [33] 안산역 ~ 당고개역 급행의 경우 중앙역에서 모든 자리가 다 찬다.
  34. [34] 각각 7시 54분과 8시 1분에 1, 4호선 상행선이 동시에 도착한다.
  35. [35] 보통 5월이나 10월 쯤 학생들 소풍철
  36. [36] 서울역, 영등포역
  37. [37] 잠실역, 삼성역, 선릉역, 강남역, 서울대입구역, 신림역, 구로디지털단지역, 신도림역, 홍대입구역
  38. [38] 고속터미널역(3)
  39. [39] 사실 안산역 ~ 서울역간 직선거리는 약 30km 정도로 그리 멀지는 않다. 오히려 서울역 ~ 동탄 (직선거리로 약 40km)이나 서울역 ~ 광교중앙역 (직선거리로 약 30.7km) 등 안산보다 더 먼 곳에서도 직행좌석버스가 잘 운행되는 곳이 많다. 다만 이들 지역과는 달리 안산은 서울 도심으로 직통하는 4호선이 있고, 안산에서 서울을 최단거리로 잇는 서해안고속도로, 서부간선도로 등의 도로는 정체가 매우 심해서 4호선에 비해 경쟁력이 떨어진다.
  40. [40] 예를 들자면 강남에서 왕십리나 신당으로 간다든지, 사당에서 시청역으로 간다면 2호선은 오히려 비효율적인 노선이 된다.
  41. [41] 외곽에서 도심지로 운행하는 노선이므로 출퇴근 반대방향은 거의 빈차로 가기 때문. 앞에서 출근 시간대 4호선 강북 구간을 언급했는데, 같은 시간 반대 방향(혜화역당고개역)은 2~3분 간격으로 공기수송을 한다. 4호선 퇴근 시간대는 출근 시간대와 반대로 (당고개역혜화역)는 빈차로 가고 당고개방향으로 가는 상행선은 가축수송을 한다.
  42. [42] 당고개~창동, 동작역, 금정~오이도
  43. [43] 촬영당시 안산선 산본, 상록수, 안산역을 제외한 나머지 역은 스크린도어가 설치가 안 되었거나, 설치 중이었다.
  44. [A] 44.1 44.2 서울교통공사 4000호대 전동차 중 1~15, 17~26편성은 직류전용으로 남태령 이남 구간으로는 운행이 불가능하므로 어쩔 수 없이 사당까지만 운행한다. 실제로는 남태령까지 운행이 가능하나, 남태령역이 수요가 적어서 사당에서 시종착한다. 남태령행이 존재하긴 하지만 그날 막차로 운행하고 남태령역에 도착 후 운행을 종료한다.
  45. [45] 이촌역보다 서빙고역동작대교와 더 가깝다.
  46. [46] 물론 지하에서 서로 교차하는 터널이야 많은데, 통행 방향을 바꾸기 위해 승객을 태우고 지하에서 꼬는 형태는 없다.
  47. [47] 정확히는 남태령역까지 운행할수 있지만 워낙 수요가 눈물날 정도로 없는지라 사당역까지만 운행한다.
  48. [48] 지금은 대화행이 좀 더 많이 오고있다. 다만 이렇게 하니깐 배차간격이 좀 늘어났다. 3호선은 일산선이랑 통행방식과 같은 급전방식이라서 가능했지만 4호선은 통행방식과 급전방식이 다르고 이용객수도 3호선보다 많고 운행구간도 길어서 잘못하면 배차가 크게 늘어날수 있다. 대신 안산행을 줄이고 오이도행을 늘이면서 어느정도는 나아진듯하지만 여전히 사당행은 많다.
  49. [49] 출근 시간대에 운행하는 열차는 오이도 ~ (전역정차) ~ 안산 ~ 중앙 ~ 상록수 ~ 산본 ~ (전역정차) ~ 당고개 순으로 정차한다.
  50. [50] 퇴근 시간대에 운행하는 열차는 당고개 ~ (전역정차) ~ 산본 ~ 상록수 ~ 중앙 ~안산 ~ (전역정차) ~ 오이도 순으로 정차한다.
  51. [51] 영상 촬영당시 일부역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다.
  52. [52] 과천선서울 지하철 4호선 구간에는 대피선이 없다.
  53. [53] 상록수역에서 완급결합이 이루어진다.
  54. [54] 2010년 4월 기준 평일 오전 7시 11분 안산역 출발. 그러나 중앙역에서 대부분의 자리가 다 차고 승객들도 장거리 위주라 상록수역에서 타는 분들은 죽도 밥도 없이 서서 간다. 이 열차 바로 전에 출발했던 열차는 '수리산역에서도 빈 자리가 남아있다.'
  55. [55] 퇴근 시간대에 운행하는 열차는 당고개 ~ (전역정차) ~ 산본 ~ 상록수 ~ 중앙 ~ 안산 ~ (전역정차) ~ 오이도 순으로 정차한다.
  56. [56] 그런데 안산 방면 급행은 당고개 방면으로 가는 급행 탑승자보다 승객이 확연히 적다. 정작 실질적인 급행 구간인 안산선 금정 ~ 안산 구간에서는 오히려 완행보다 승객이 적은 편.
  57. [57] 경의중앙선 서울역의 경우 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 티머니 등의 교통카드로만 환승 가능하며, 환승시 환승 횟수 1회가 차감된다.
  58. [58] 8호선, 지나지 않는 인천의 노선들, 경춘선, 분당이 들어간 두 노선, 경강선, 서울 밖 경전철 두 노선을 제외하고 환승이 된다. 다만 분당선은 수인선과 연결, 경강선은 판교~월곶 구간 개통이 있고 난 뒤에는 환승이 될 예정. 8호선은 3기 신도시로 인한 교통망 확충을 위해 별내선별내별가람역으로 끌여들일 수도 있다.
  59. [59] 수인선이 완공될경우 4호선이 안산역이나 한대앞역까지 단축되고 수인선계통으로 대체될 가능성도 있다.
  60. [60] KDI 예비타당성조사 보고서 참고
  61. [61] 일단 지상역들은 10량 대응이고, 지하역들은 경인선 직결 계획도 있었기 때문에 10량 대응으로 확장할 공간이 존재한다. 다만, 승강장 확장하고 스도 개조하는데 돈이 좀 들어갈 뿐이다.
  62. [62] 관련기사
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  64. [64] 해당 열차는 직류 현대산 409편성이었다. 하지만 이 409편성은 나중에 또 고장나 4호선 전체를 마비시키게 된다..
  65. [65] 오이도 방면 선로는 단전이 없었다.
  66. [66] 금정역에는 막차가 시종착한적이 있다.
  67. [67] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 47개역
  68. [68] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역 제외 13개역
  69. [69] 혜화, 명동, 수유, 충무로, 쌍문, 회현, 창동, 미아사거리, 범계, 사당, 인덕원
  70. [70] 동대문, 성신여대입구, 노원, 길음, 이수, 동대문역사문화공원, 상록수, 상계, 산본, 중앙, 서울역, 미아, 평촌, 숙대입구, 한성대입구, 신용산, 안산, 당고개, 정부과천청사, 이촌
  71. [71] 오이도, 정왕, 한대앞, 고잔, 선바위, 경마공원, 삼각지, 대공원
  72. [72] 반월, 과천, 대야미, 수리산, 초지, 동작, 남태령, 신길온천
  73. [73] 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  74. [74] 환승역 최고
  75. [75] 1호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  76. [76] 순수 4호선 이용객 집계 환승역 최고
  77. [77] 수인선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 수인선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
  78. [78] 환승역 최저
  79. [79] 우이신설선이 개통된 이후로는 4.19민주묘지역으로 가는게 더 빠르다.
  80. [80] 그래서 미아역의 부역명이 서울사이버대학이다.
  81. [81] 우이신설선이 개통된 이후로는 북한산보국문역이 더 가깝게 되었지만 강북구와 도봉구의 도봉로 연선, 노원구 및 경기도 동북부 지역 거주자에게는 여전히 길음역을 이용하는 것이 더 낫다.
  82. [82] 직선거리로는 혜화역이 가까우나 캠퍼스 정문은 한성대입구역이 더 가깝기 때문에 방문하려면 한성대입구역에서 내리는것이 좋다. 일단 대학 부지는 종로구 혜화동 소재.
  83. [83] 역명은 3호선 동대입구역이 가져갔다. 이쪽이 좀더 가까운데다 3호선이 대학 부지 지하로 통과하기 때문에 보상 차원으로 역명이 주어진 것이다. 물론 학생회관 등 캠퍼스 위치에 따라 충무로역이 더 가까운곳도 있다.
  84. [84] 낚이지 말고 꼭 7호선 남성역에서 하차할 것을 권한다. 자세한 내용은 이 문서 참고.
  85. [85] 근데 여기는 너무 멀다. 그나마 한양대 측에서 셔틀버스를 운영하고 있는 상황.
  86. [86] 직류 차량의 경우 당고개~사당 까지만 운행을 하며, 그 구간 모두 PSD(스크린도어)가 설치되어 있다. 고로 측면 롤지를 켜놔도 볼 수 있는 승객이 없다. 켜놓으면 전력 낭비일 뿐. 직교류 차량의 경우 과천선, 안산선 구간 대부분이 PSD가 없기 때문에 측면 롤지를 켜놓아도 승객이 볼 수 있기 때문에 직교류 차량은 측면 롤지를 켜놓는다. 문제는 1호선 개조저항의 경우 경부선, 경원선, 경인선구간은 일부역이 PSD가 없어도 측면은 서울교통공사 로고로 막아버렸다.
  87. [87] 참고로 철도법에 따르면 좌측통행을 해야 한다
  88. [88] 사실 도로와는 달리 철도의 경우 좌측통행을 실시하는 국가가 상당히 많다. 일단 프랑스중국도 철도의 통행 방향은 좌측이다. 그렇다 보니 일부 철도 동호인들은 도시철도법의 통행 방향을 왜 우측통행으로 했냐고 까고 있는 상황.
  89. [89] 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선의 경우 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 서울 지하철 1호선 항목 참고.
  90. [90] 영어권에서는 For로 표기한다.
  91. [91] 일부 열차는 2호선 환승안내(!!!)까지 표기되었다(........)
  92. [92] 출처1 출처2, 현재 접속 불가

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