수도권 통합 요금

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1. 개요
2. 상세
3. 적용 대상
4. 적용 기준
5. 적용요금
5.1. 환승이 있는 경우
5.1.1. 기본요금 및 기본거리
5.1.2. 오전 6시 30분 이전 첫 회 탑승 시 기본요금
5.2. 환승이 없는 경우
5.3. 이 요금제와 연계되는 추가운임
6. 문제점과 한계
7. 관련 문서

1. 개요

그야말로 수도권의 대중교통 전체를 평정하는 요금제. 기존 서울특별시, 인천광역시, 경기도에서 각각 실시하던 환승할인제를 좀 더 확장하고, 승객에게 부담이 되던 구간요금을 획기적으로 줄였다.

가장 간단한 상황의 예를 들자면, 처음 탄 대중교통에서 낸 요금으로 커버되는 거리 내에서 4회까지 다른 대중교통으로 환승하여도 추가로 기본요금이 들지 않게 된다.

2. 상세

2004년 서울특별시의 교통개편 당시부터 경기도-서울특별시간 통합요금에 대한 의논은 있었지만 적자 보전 문제로 그 시기가 차일피일 미뤄졌다. 그러다 2007년 7월 1일부터 경기도와 서울 시내버스(좌석, 직행좌석/광역버스 제외)와 마을버스, 수도권 전철간 환승 할인 및 거리비례요금을 적용하게 되었고, 2008년 9월 20일부터 좌석, 직행좌석/광역버스도 환승할인 혜택을 받게 되었다. 그리고 그동안 여러 사정으로 미뤄졌던 인천광역시 시내버스 역시 2009년 10월 10일부터 수도권 통합 요금제를 실시하게 되었다. 2010년 12월 29일부터 인천국제공항철도 육지 구간인 서울역 ~ 청라국제도시역(당시는 검암역까지)에서도 통합 요금제가 적용되었다.

통합 이전 인천광역시의 환승할인 기준은 상당히 복잡했다고 서울이나 경기사람들은 말하기도 하는데, 당시 인천 주민들은 그다지 복잡하다고 느끼지 못했을 수도 있다. 오히려 2009년 말에 바뀐 환승제가 더 복잡하다고 하는 인천사람도 있었을 정도. 자기자신의 생활권이 어디며, 어느쪽에 더 익숙했냐의 문제일 듯.

이 제도는 각 지자체의 예산이 뒷받침 돼야 시행이 가능하기에, 천안시, 아산시, 진천군, 음성군, 춘천시, 홍천군, 원주시에서는 경기도 버스나 수도권 전철과 직접 연결되지만 통합요금 적용이 되지 않아 이용객들의 요금 부담을 초래하기도 한다. 물론 상기 열거한 지역은 수도권이 아니긴 하다. 이상하게도 저 7개 지자체에서 대한민국 지방선거대한민국 국회의원 선거 공약으로 수도권 통합 요금 편입을 제시할 만도 한데 실제로 그렇게 하는 후보조차 없다.[1]

그리고 인천국제공항철도 영종역·운서역·공항화물청사역·인천공항1터미널역·인천공항2터미널역에서는 통합환승 적용이 되지 않는다. 상기 네 역에서 하차 후 영종 용유 시내버스 승차 시, 혹은 반대로 영종·용유 지역 내 시내버스 하차 후 상기 네 역에서 승차 시 "환승입니다" 라는 멘트 대신 기본요금이 새로 지불된다. 환승횟수도 다시 초기화.

상기 네 역과 영종·용유 지역 내 시내버스끼리 환승을 하고 싶으면, 영종도 구간에 설치된 간이단말기를 이용하여 영종도 구간은 다른 교통카드 등을 이용하고, 영종·용유 시내버스와는 환승받을 교통카드로 환승하여야 한다. 공항철도가 여기에 참여하지 않았던 2010년 12월 29일 이전에는 김포공항까지 버스타고 온 다음에 다른 카드로 공항철도를 타서 계양역이나 검암역으로 이동 후, 다시 김포공항까지 버스탔던 카드를 이용하여, 인천 도시철도 1호선이나 인천광역시 시내버스로 환승하는 꼼수도 있었다. 물론 환승인정 시간제한(기본 30분, 21시부터 다음날 07시까지는 60분 이내)때문에 힘들 수도 있다. 아니면 청라국제도시역에서 202번을 환승하고 영종도로 넘어가는 방법도 있다. 과거에는 구간요금제[2]였지만, 지금은 간선요금제니 더 싸게 갈 수 있다.

한마디로, 매일 대중교통을 여러번 갈아타며 다니는 사람은 교통비가 엄청나게 저렴해지는데, 예를 들어 첫 버스에서 낸 요금으로 커버되는 10km 내에서 전철과 버스를 계속 갈아타도 추가요금이 들지 않는다(부산 등 다른 도시는 환승마다 추가요금이 발생하기도 함). 이 제도가 환승하는 승객이나 장거리 이용객에게 얼마나 저렴한 지는 당장 통합요금제 비실시지역에 가 보면 알 수 있다. 대부분의 지방 중소도시에서 옆 도시를 가려면 출발지의 시내버스 요금 + 시외버스 요금 + (경우에 따라서는) 도착지의 시내버스 요금을 고스란히 부담해야 한다. 그래서 싸게 가려면 경계선을 넘는 시내버스를 이용하여 환승해서 가는 방법도 있다. 물론 환승 횟수가 많아지거나 구간요금이 비싸다면 더 비싸질 수도 있다. 2014년 5월 기준 시외버스 임률이 1km 당 116.14원인데 반해 수도권 통합 요금제는 5km 당 100원이 부과되기 때문에 구간요금만 놓고 보면 6배 가까이 차이가 나는 셈. 외국에서는 시외로 좀 나가면 대개 기본요금의 2~3배 이상으로 구간삥이 증가하는 걸 볼 수 있다. 심한 곳은 시내 기본요금이 삼사천원씩 나오기도 하고. 물론 한국과는 달리 외국의 많은 도시에는 모든 교통수단을 커버하는, 저렴한 정기권이 있지만, 기본적인 요금 자체가 워낙 비싸기 때문에(...)[3]

물론 이 제도가 모든 사람한테 유리한 것은 아닌 것이, 서울특별시보다 훨씬 면적이 넓고 /경계 안에서 단일 요금을 시행하는 시/군에서 장거리를 이동할 때보다 서울특별시 내에서 장거리를 환승해서 이동한다거나, 경기도 시/군 내에서 거리비례 버스를 타는 경우의 요금이 더 비쌀 수도 있다. 또한 이 요금제가 처음 나온 2004년 7월에 통합 기본요금이 인상되어서 단독 통행 승객들에게는 요금이 올랐다고 욕먹기도 하였다. 하지만 대부분의 경우 확실히 저렴해지는 케이스가 압도적이긴 하다. 또는 동일 출발지와 목적지를 이용하더라도 어떤 경로로 환승했냐 아니냐로 금액이 달라질 수 있다.

또한 서울특별시 내의 경우 3회 정도만 탑승하면 못 갈 곳이 거의 없음에도 불구하고, 5회 탑승(최초 교통수단 탑승 + 4회 환승)까지 인정하는 넉넉한 환승횟수로 인해 목적지로 가는 교통수단이 1개 밖에 없거나, 배차간격이 매우 긴 외진 곳이 아닌 이상 단 시간동안 볼 일을 보고 돌아온다거나 중간에 다른 곳을 경유하여 잠시 볼 일을 보거나 일행을 기다리다가 최종 목적지까지 이동할 경우에도 '1회 요금+α'라는 저렴한 요금으로[4] 볼 일을 볼 수 있게 되었다. 특히 후술할 설명에도 있지만 오후 9시~익일 오전 7시까지는 환승 시간이 1시간으로 길어지기 때문에 환승 시간동안 할 수 있는 일이 무궁무진 해진다. 일부러 이 1시간을 이용하기 위해서 밤에 장을 보러 가거나, 학교나 클럽 등에서 밤을 새고 새벽에 집에 가서 1시간 안에 씻고 나오는 등의 플레이도 가능하다. 원칙적으로 같은 노선 혹은 간접환승이 되는 일부 전철역을 제외한 전철끼리의 환승은 불가능하지만 중간에 잠깐이라도 다른 교통수단을 끼워넣으면 이게 가능하다. 물론 이렇게 환승을 4회까지 하는 경우는 거의 없지만 환승횟수를 줄여야 한다는 의견도 존재한다.

그리고 현재 서울시에서 환승 횟수를 5회에서 3회로 축소시키는 방안을 검토하고 있다고 한다. 다만 인천광역시경기도가 총력을 다해 저지하겠다고 공언했기 때문에 실제 축소되려면 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다. 실제로 서울 외부에서 서울로 이동하거나 서울을 거쳐 이동할 경우 상황에 따른 최적 노선 선택이나 배차 간격 등의 문제로 4회를 넘게 환승해야 하는 경우도 적지 않다. 2018년 12월 현재 환승 횟수는 그대로이다.

3. 적용 대상

수도권 소속 버스/전철 노선이면 거의 다 된다.

그냥 간단히 말하면 전철 노선도에 있는 노선과 카드 찍고 타는 시내버스되겠다. 당연하겠지만 수도권 내를 다니는 노선이라도 범주에 포함되지 않는 시외버스, 공항버스, 경기도에 들어오는 강원[9]ㆍ충남[10]ㆍ충북[11] 면허 시내버스 등은 이 요금이 적용되지 않는다. ITX-청춘 등의 열차들도 이 요금제와 무관하다.

4. 적용 기준

  • 교통카드(모든 선, 후불 교통카드)를 이용할 때만 적용. 현금승차일 경우는 적용되지 않음.
  • 환승은 5개 교통수단 탑승(= 4회 환승)까지 인정.
  • 환승 시간은 하차 시간부터 30분 이내.[12]
    • 21시 ~ 다음날 07시까지는 60분 이내. 단, 후승 교통수단의 승차시간 기준. 예를 들어, 20시 20분에 하차한 경우, 다음 교통수단을 타는 시간이 20:20~20:50(30분내)이면 환승할인 적용, 20:50~21:00(30분 외) 사이에는 환승할인 불가, 그리고 다시 21:00~21:20(60분 내)에 승차하면 환승할인 적용. 배차간격이 30분 이상인 버스를 기다리는데, 내리자마자 버스가 출발해 버린 뒤 다음 버스가 20:50~21:00 사이에 온다면? 망했어요. 또한 이건 역으로도 성립된다. 6시 25분에 하차 태그하고 나서 07:05에 다음 교통수단에 승차 태그 했다면, 07시 정각부터는 환승유예시간은 30분이 되면서 환승처리를 받는다...[13] 이것을 조심하지 않으면 안된다. 그래서 하차태그 시간을 기억해 놓으라는 것이다.[14]
  • 이용한 교통수단 중 가장 비싼 교통수단의 기본요금을 적용. 예를 들어 마을버스에서 지하철 등으로 환승시 지하철 운임에서 마을버스 운임을 뺀 값만큼 부가금이 붙고, 거꾸로 지하철 등에서 마을버스로 환승 시에는 부가금이 붙지 않는다.
  • 청소년은 20%, 어린이는 50%(좌석형 버스는 30%) 할인이 원칙이다. 인천은 관행적으로, 서울이나 수도권 전철의 경우 요금 인상시 청소년, 어린이 기본요금을 동결하여 기본요금은 20%, 50%보다 더 저렴한 경우도 있다. 반대로 경기도 일반좌석은 할인폭이 더 낮기도 하다. 할인을 적용받기 위해서는 교통카드 발급 회사에 청소년용(만 13세~18세) 또는 어린이용(만 6~12세) 등록을 해야 한다.
  • 매일 오전 첫차부터 6시 30분 이전까지 첫번째 승차시 수도권 전철, 서울 시내버스 전 노선(심야버스 제외) 및 경기도 직행좌석버스는 기본요금을 20% 정도 할인해 준다.
  • 같은 노선의 버스끼리는 환승이 되지 않는다. 대표적인 사례는 세모방에서 이경규, 박명수, 주상욱GBUS TV의 어디까지 가세요 촬영하기 위해 규칙상 567번 버스만 이용했을 때. 인근 전철역에 들어가서 한 번 찍고 나온다든지 다른 노선을 타고 한 정거장 이동 후 다시 타는 식으로 중간에 다른 교통 수단을 끼워 넣는 방법도 있지만 이 경우에는 환승가능횟수(최대 5회)에 주의해야 한다.
  • 전산상 동일번호인 노선은 상호 환승처리 불가능.[15]
  • 같은 번호를 쓰더라도 시스템상 다른 노선으로 등록만 되어있다면 환승이 가능한데, 예를 들어 도촌/서촌/멱절이라는 3곳의 다른 기점에서 출발하는 고양시 마을버스 056번은 경기도의 시스템에는'056도촌', '056서촌', '056멱절' 세 가지의 각기 다른 노선으로 분류되어있다. 그래서 '056도촌'에서 '056서촌'으로 갈아탔을 때, 환승할인 혜택을 받을 수 있다. 이렇게 니선이 조금만 달라도 환승이 가능한 경우가 있고, 위의 5515처럼 번호가 다른데도 환승이 불가능한 경우도 있으므로, 필요하다면 카카오버스 등 어플로 본인이 탈 노선이 어떻게 등록되어있는지 알아놓는 것도 나쁘지 않다.
  • 경기도와의 통합환승제 적용(2007년 7월) 이전, 서울 시내버스는 동일 노선 간 환승 시에도 환승할인 혜택을 받을 수 있었다. 인천광역시 시내버스는 규정이 또 달라서, 환승기준이 "승차 후 1시간 이내 재승차 시 환승할인 혜택"으로, 하차 시에는 카드를 찍지 않았다. 그래서 환승시간이 불안할 것 같으면 적당한 때 내려서 뒤에 오는 버스로 환승하는 방법이 있었다.
  • 전철을 이용하고 역에서 나와 바로 다른 전철역에서 또 전철을 이용하는 경우, 환승할인이 원칙적으로는 적용되지 않는다. 단, 1호선, 4호선, 공항철도서울역경의·중앙선서울역 사이는 예외. 환승통로가 없어서 전철 간 환승에도 어쩔 수 없이 카드를 찍어야 해서 예외를 인정받는다. 이 경우를 간접환승이라고 한다.
  • 처음 수도권 전철 승차후 해당 역에서 하차시 5분 이내에 이용했던 같은 역같은 노선(상/하행은 상관 없음) 개찰구를 통해서 승차할 때는 환승으로 인정된다. 예를 들어 개찰구 통과 직후 화장실이 급하다거나 집에 무언가를 두고 와서, 혹은 방향을 헷갈려서 반대 방향 승강장으로 들어가버렸을 경우, 다시 개찰구를 나와서 5분 이내에 다시 카드를 찍고 들어간다면 추가적인 요금 부담 없이 환승횟수 1회 차감으로만 처리된다는 뜻이다.
  • 9호선M버스, 경기순환버스 사이에는 보조금 지급 문제로 직접 환승이 불가능하다. 단, 중간에 일반 시내버스(좌석버스 포함)나 다른 전철 노선을 끼운다면 문제가 없다.[16]
  • 수도권 통합 요금과 연계되어 과금되는 경우는 요금이 비싸질 수 있다. "3.3 이 요금제와 연계되는 추가운임" 문단 참조.
  • 마을버스 1시간, 시내버스 3시간[17], 수도권 전철 5시간 이상[18] 승차한 경우, 기본요금의 2배의 요금을 내고[19] 환승카운트도 다시 시작한다. 이 때는 하차태그가 아닌 승차태그로 처리되고, 이 때 또 다시 하차태그를 하지 않을 경우, 앞서 언급한 페널티요금을 냈는데 또 내야하는 최악의 상황에 직면할 수 있으니, 교통카드로 승차한 승객이라면 상당히 조심해야한다. 앞서 서술된 부분은 버스 승차시 기준.
  • 거리비례제 노선[20]의 경우 환승없이 한 노선만 이용한 경우라도, 내릴 때에도 무조건 카드를 대야 한다. 안 그러면, 다음 승차시 경기순환버스의 기본운임 또는 초과하는 부가금이 빠져나간다. 교통카드 이용방식만 알면 그게 더 속편하고 알다가도 떡이된다. 어디서 내렸는지 모르니까 최대요금으로 가정하는 것. 버스 탔으면 내릴 때 어디서 내렸는지 인식시키는 과정이 필요하다. 이것은 고속도로 통행권 분실시, 여객열차 및 전철 승차권 분실시도 같으며 이 때는 보통 최장거리 요금을 물린다. 수도권 전철은 보통 인천공항2터미널역 기준이다.
  • 전철은 기점과 종점만 같다면 어떻게 가든, 예를 들면 서울역에서 수원역으로 가는데 1호선을 타고 곧장 가든 4호선 - 동대문역사문화공원역 - 2호선 - 왕십리역 - 분당선 - 수원역으로 가든 최단거리인 1호선 서울-수원 거리 요금이 붙지만, 버스는 스칼라처럼 이동 과정이 중요하다. 즉 빙빙빙 돌아가는, 소위 말하는 굴곡 노선 버스를 타면 거리에 따라 요금이 더 붙는다는 이야기다.[예시]이럴 경우에는 그 빙빙 돌아가는 구간을 가장 빠르게 연결하는 경로를 찾아 환승하는 게 돈도 덜 들고 더 빠르다.
  • 국가유공자용 카드를 제외한 무임용 교통카드는 버스 ↔ 지하철 환승시 환승 정보가 초기화되며, 버스 간 환승시에만 할인된다. 즉, 버스-지하철-버스 환승시에는 버스 기본요금을 2번 낸다.

5. 적용요금

5.1. 환승이 있는 경우

5.1.1. 기본요금 및 기본거리

처음 탈 때 낸 기본 요금(대부분 10km를 기준으로 책정)으로 커버되는 구간 내에서 환승을 하여도 추가요금이 발생하지 않는다. 버스와 전철 사이를 환승해도 마찬가지이며, 총 4회 환승까지 무료여서, 5회째에는 다시 첫 기본요금을 내게된다.

교통수단

요금

서울 마을버스

900원/10km

서울 간선버스, 대부분의 지선버스

1,200원/10km

서울 차등요금 지선버스, 순환버스

1,100원/10km

서울 광역버스

2,300원/30km

서울 심야버스

2,150원/30km

수도권 전철, 인천 간선버스, 인천 시내좌석, 급행간선, 공영버스(중구, 서구, 계양구)

1,250원/10km

경기도 시내버스

1,450원/10km

인천 지선버스

950원/10km

인천 시외좌석버스(60-5, 790, 800), 중구 공영버스 6번, 북도면 공영버스 동인천행

1,300원/10km

인천 공항좌석버스[22]

1,650원/10km

인천 광역버스

2,650원/30km

경기도 마을버스(과천, 군포, 안양, 하남)

1,250원/10km

경기도 마을버스(고양, 구리, 남양주, 부천)

1,300원/10km

경기도 마을버스(김포, 성남, 수원, 시흥, 양주, 오산, 용인, 의왕, 의정부, 파주, 평택, 화성)

1,350원/10km

경기도 일반좌석버스

2,450원/30km

경기도 직행좌석버스, 굿모닝 급행버스,간선급행버스

2,800원/30km

경기순환버스

3,050원/30km

광역급행버스

2,800원/30km

기본요금 이후에는 매 5km마다 100원씩 가산.

5.1.2. 오전 6시 30분 이전 첫 회 탑승 시 기본요금

  • 조조할인이라고 불리는 게 이것이다. 인천 시내버스는 조조할인이 없다.
  • 환승 시에는 조조할인 전 기본요금을 기준으로 차액이 부과될 뿐, 할인된 요금을 다시 내는 건 아니다.[23] 이는 조조할인이 없는 교통수단으로 환승하는 경우에도 마찬가지로 적용된다. 조조할인이 있는 교통수단 끼리도 할인 전 기본 요금이 다른 경우 이용 순서가 바뀌면 최종 기본요금이 아래 예시처럼 차이 날 수 있다.
    • 예1 - 서울 간선버스에서 경기도 일반시내버스로 환승 시 : 960원 + 250원 = 1,210원. 경기도 일반시내버스의 기본요금은 1,450원, 서울 간선버스는 1,200원이기 때문이다.
    • 예2 - 경기도 일반시내버스에서 서울 간선버스로 환승 시 : 1,250원.

교통수단

요금

서울 마을버스

720원/10km

서울 차등요금 지선버스, 순환버스

880원/10km

서울 간선버스, 대부분의 지선버스

960원/10km

수도권 전철

1,000원/10km

서울 광역버스

1,840원/30km

경기도 일반시내버스

1,250원/10km

경기도 직행좌석버스

2,400원/30km

인천 광역버스

2,120원/30km

광역급행버스

2,300원/30km

5.2. 환승이 없는 경우

환승이 없는 경우 단일요금제 버스는 기본요금만 적용된다. 구간요금을 받는 경우는 다음과 같으며, 이 때에도 약간의 특례가 주어진다.

교통수단

요금

서울 간선, 지선버스

단일 탑승 시 1,200원 단일요금

서울 순환버스

단일 탑승 시 1,100원 단일요금

서울 광역버스

단일 탑승 시 2,300원 단일요금

서울 마을버스

단일 탑승 시 900원 단일요금

경기도 직행좌석버스, 간선급행버스, 굿모닝 급행버스

단일 탑승 시 2,800원 단일요금

경기도 일반좌석버스

단일 탑승 시 2,450원 단일요금

경기도 시내버스
(거리비례)

상한 2,150원

거의 대다수의 경기도 시내버스는 거리비례제이다.[25]

수도권 전철

기본요금 1,250원에 10km 초과 시 5km마다 100원, 50km 초과 시 8km마다 100원

인천 간선, 시내좌석버스

단일 탑승 시 1,250원 단일요금

인천 지선버스

단일 탑승 시 950원 단일요금

인천 시외좌석버스

상한 2,050원

인천 공항좌석버스[26]

상한 2,350원

인천 광역버스

상한 3,350원

경기순환버스

상한 3,300원

광역급행버스

상한 3,500원[27]

당연하지만 탈 때 찍었던 카드와 내릴 때 찍을 카드가 같아야 한다. 만약 다르게 찍으면 탈 때 찍었던 카드에서 0원 나와놓고 나중에 또 요금이 나올 것이며 내릴 때 다른 카드로 찍은 만큼 기본요금이 새로 나간다. 특히 경기순환버스에서 그랬다간 정말 ㅎㄷㄷ한 패널티가 부과될 것이다.[28] 이럴 경우에는 승차한 정류장만 전산상에 등록되고 하차한 정류장은 전산상에 등록되지 않는다. 설사 이 상태에서 카드를 분실신고하거나 아예 해지하더라도 승차 정보는 카드에 그대로 존재한다.[29] 간단히 말해서 승차 정보를 다른 카드로 이동시키는 행위는 불가능하다.

경기도 시내버스[30], 경기순환버스, 인천광역시 시내버스좌석버스, 광역버스 노선에서 1탑승 거리비례제(종전의 구간요금제와 사실상 동일)를 시행하고 있으며 그냥 무조건 내릴 때에도 카드 찍고 내리자.

5.3. 이 요금제와 연계되는 추가운임

교통수단

추가운임

수도권 전철

"서울, 인천, 경기" 구간과 그 이외 구간을 넘나드는 경우나, "서울, 인천, 경기" 구간을 중간에 통과하는 경우에 평택-신창, 가평-춘천 구간은 4km당 100원을 부과한다. 평택-신창, 가평-춘천 구간 내에서만 이동하는 경우에는 상관없다.

인천국제
공항철도

청라국제도시-인천공항2터미널 구간은 기본요금 900원/10km, 초과시 130원/km(인천공항1터미널역~인천공항2터미널역은 108.02원/km)을 받는다.

신분당선

수도권 전철을 탑승한 것으로 가정하고 신분당선을 이용한 후에 신분당선 이용 별도요금 1,000원(1개 구역 이용 시) 또는 1,200원(2구역 연속)이 추가로 부과되는 방식이다. 별도요금 부과 시점은 신분당선에서 하차 또는 환승게이트를 통해 다른 노선으로 나갈 때.

요금 계산시 신분당선주식회사 구간(강남역 - 정자역), 경기철도주식회사 구간(정자역 - 광교역)으로 2개 구역으로 나눠 계산한다. 부산김해경전철과 유사한 방식.

1개 구역 내에서 이동 시는 1,000원, 2개 구역 이동 시는 1,200원 추가.

2016년에는 2개 구역 이동 시 수지구청역/동천역 - 판교역 구간에 한해 각각 200원, 100원 할인을 했다. 지금은 할인없다.

용인경전철

수도권 전철을 탑승한 것으로 가정하고 용인경전철을 이용한 후에 용인경전철 이용 별도요금 200원이 추가로 부과되는 방식이다. 별도요금 부과 시점은 용인경전철에서 하차 또는 환승게이트를 통해 다른 노선으로 나갈 때.

의정부
경전철

수도권 전철을 탑승한 것으로 가정하고 의정부 경전철을 이용한 후에 의정부 경전철 이용 별도요금 300원이 추가로 부과되는 방식이다. 구간요금 부과 시점은 의정부 경전철에서 하차 또는 환승게이트를 통해 다른 노선으로 나갈 때.

6. 문제점과 한계

이용객들이 대중교통 환승시 발생하는 환승 요금 손실을 모두 교통 회사들이 분담한다

현재 한국의 대중교통 환승체계는 수도권 통합 요금의 예를 따르고 있어 사실상 전국의 대중교통 환승이 같은 메커니즘으로 작동한다고 볼 수 있는데 작동 방식은 다음과 같다. 이용객이 버스를 단순히 1회 이용하면 버스회사가 버스 요금을 전부 수취하고, 전철 이용객이 도시철도를 1회 이용하면 모든 교통비를 도시철도공사가 그대로 수취할 수 있는데 만약 환승이 이루어지면 이야기가 달라진다. 이용객이 버스를 이용해 전철역까지 갔다가 다른 전철역에서 내리고 다른 버스로 환승을 하면 이 이용객이 지불한 교통비를 모두 버스회사와 도시철도공사가 분배해 가져간다.

만약 이 사람의 총 교통비가 2050원이 나왔으면 각자 할당량 만큼을 수령하는데 서울교통공사가 수령하는 금액은 고작 697원에 불과하다. 즉 환승요금 손실 보전 때문에 서울교통공사는 환승 승객을 태우면 적게는 절반의 교통비, 많게는 5분의 1에 해당하는 교통비 밖에 수취를 못한다. 옆나라인 일본만 하더라도 환승을 하거나 노선의 운영주체가 바뀌면 칼 같이 환승 요금을 매기는데 한국은 수익 창출에 주목하는 특정 민자노선을 제외하면 환승요금을 매기지 않는다. 환승 손실은 전부 버스회사와 도시철도공사가 부담한다. 한 승객을 다른 지점으로 운송시키는데 버스 2대와 전철 1편성을 투입했는데 각자가 받을 수 있는 몫은 약 3분의 1에 그친다. 그리고 이들이 입은 나머지 약 3분의 2의 손실은 세금으로 메꿔진다. 당연히 이는 교통도 복지의 일환으로 생각하는 한국 대중교통의 특징이기도 하다.

통합 요금 체제로 전환되면서 이비카드에서 하던 경기도 시내버스 정산업무가 업무 편의를 위해 한국스마트카드로 이관되었는데 2013년 경기도에서 한국스마트카드에 "니들 서울 소속이잖아 너네 못 믿겠거든? 감사원도 못 믿겠다 그랬거든? 이제부턴 수수료 못 "[31]이라는 입장을 내세워서 이 요금제가 무너지는 것이 아닌가 하는 우려가 있다. 결국 한국스마트카드가 경기도의 환승요금제 정산수수료 미지급에 대해 소송을 제기했다. 향후 이 사태가 진행되는 방향에 따라 경기도의 환승요금제 참여 지속 여부가 결정될 것으로 보인다.

준공영제는 사기업에게 세금을 지원하는 일이라 다른 나라였으면 자유시장경제를 훼방놓는 큰 정치적 논란거리였겠지만 한국에선 그다지 쟁점사항이 되지 않고 있다. 그야 당연히 이 수도권 통합 요금이 작동하려면 사기업에 세금을 지원하는게 필요한 일이기 때문. 좋은 교통을 위해 세금을 투입할 당위가 있고 또한 교통도 복지의 일환이라고 생각하는 관점에서 우리 사회가 용인하고 있는 부분이다. 즉 교통공사의 적자보전에 어마어마한 지자체의 보조금이 들어간다고 욕을 하는 사람이 많지만, 지금의 무료 환승제도라는 편의를 유지하기 위해선 불가피한 필요악이다.

위의 문제점 말고도 여러가지 송사를 불러일으키는 원흉이다. 승객의 입장에서는 기본요금을 감면하여 여러 교통수단을 연속 이용할 수 있는 고마운 제도지만, 이 제도에 얽혀있는 관계기관의 입장에서는 실상 언제 깨져도 이상하지 않을 동맹 같이 살얼음판 위를 걷고 있다. 환승으로 지불되지 않은 승차운임 손실분은 어쨌든 누군가가 메꿔야 하고, 돈 문제다보니 그것을 누가 메꿀 것인가를 두고 첨예한 입장 차이를 보이는 것. 2017년 국회서울특별시, 경기도, 인천광역시 국정감사국회의원들이 수도권 통합 요금제 관련하여 각 지방자치단체의 입장을 들었을 때, 독소 불가침조약이라고 비유한 적도 있다.(...) 언제라도 최악의 전쟁으로 발전할 가능성이 매우 높은 핵폭탄이다.

7. 관련 문서


  1. [1] 천안시는 수도권 전철이 들어온 지 2019년 기준 15년 째인데, 이에 대한 논의가 있었지만 불가능하다는 것이 중론이다. 첫째, 천안시 예산으로는 지원하기 빠듯하다. 안 되는건 아니란다. 수도권 통합 요금 지원금을 편성하게 되면 남는 예산이 없단다. 충청남도에서는 특정 지역만을 위해서 예산을 편성하긴 어렵다는 입장이다. 둘째, 예산을 편성하더라도, 그 혜택이 수도권 사람들에게 간다는 것이다. 반대의 경우로, 경기도에서도 이러한 상황에 대해 한국철도공사에 소송을 걸기도 하였다. 이런 저런 이유로 시간이 지나면서 현 상황에 적응하고 있다. 다만, 수도권 전철 1호선 구간 중 천안시, 아산시 내 구간에 대해서는 천안시, 아산시 시내버스와 환승을 고려하고 있긴 하다.
  2. [2] 시내구간만 이용시 기본요금 1250원, 인천국제공항고속도로 이용시 기본요금 1650원+구간요금 700원
  3. [3] 시내 단거리라면 정기권 이용 시 교통비가 싸다고 할 수 있지만 중거리 이상으로 넘어가면 정기권이고 뭐고 간에 교통요금만으로 숨 넘어간다.
  4. [4] 기본요금 거리 내에서 이동의 경우 정말 1회 요금으로
  5. [5] 직행좌석버스로 인가되었지만 특수지역 한정면허로 타 공항리무진 노선과 비슷한 수준의 요금을 받는다. 이러한 이유로 인해 이 두 노선은 직행좌석버스보다는 공항리무진으로 분류하는 것이 더 타당하다.
  6. [6] 교통카드 단말기가 없는 차량으로 운행하는 경우가 있다.
  7. [7] 인천공항 자기부상철도는 운임 체계가 존재하지 않는다. 1호선성환~신창, 경춘선굴봉산~춘천 구간은 각각 충청남도, 강원도임에도 불구하고 요금제에 포함된다. 지역 사회에서 시내버스와 1호선의 환승 할인을 지속적으로 요구하고 있으나 수도권이 아니기 때문에 당연히 불가능한 이야기이다.
  8. [8] 이 분류에 있는 열차들은 여객열차이기 때문에 당연히 이 요금제에 포함되지 않는다.
  9. [9] 강원도는 경춘선 전철이 춘천을 경유하고, 홍천군 군내버스가 양평군 동부지역으로 오긴 하지만 요금제에 포함되지 않는다. 그 외에도 가평군 군내버스가 춘천 남산면(방하리), 홍천 서면(모곡리)을 경유하지만 해당 지역 버스와의 환승 미적용.
  10. [10] 경기도를 출입하는 천안시, 아산시 노선. 당진시는 경기도 출입 노선이 전혀 없다.
  11. [11] 다만 충북 시내버스 중에 경기도로 진입하는 노선은 현재 없다.
  12. [12] 약 33분까지 환승할인이 적용되는데, 10% 정도의 오차를 허용하는 것으로 보인다. 같은 맥락에서 조조할인도 실제로는 6시 32분 59초까지 적용된다.
  13. [13] (ex) 06:25~06:59 사이에만 환승이 가능하다는 것이다.
  14. [14] 모바일티머니 등 휴대폰 내장 카드를 사용하면 몇분 몇초에 태그했는지 조회 가능하기 때문에 기억할 필요가 없다.
  15. [15] 예를 들어 서울 5515번의 경우, 5515A와 5515B 두 가지의 노선이 있지만 서울시의 시스템에는 '5515'라는 한 가지의 노선으로만 등록이 되어 있다. 그래서 5515A-B 사이에는 환승처리가 되지 않는다. 반대로 서울 2312, 4318번, 심야버스(N30번 제외)는 소속 회사/차고지가 다를 시 환승이 된다. 이들은 명목 상 같은 번호이나, 교통카드 전산에는 소속 회사/차고지에 따라 각각 다르게 등록되어 있기 때문이다. 실제로 4318번 등 일부는 아예 교통카드 이용 내역에서도 노선번호 부분이 다르게 조회된다.
  16. [16] 다만 9호선과 경기순환버스는 전혀 만나지 않으므로, 이것은 유명무실한 부분이라고 할 수 있다.
  17. [17] 노선단축 전 경기광주 버스 720-1번 등 일부 노선은 교통정체시 편도 3시간 이상 소요되고, 왕복으로 탈 때도 주의해야 한다.
  18. [18] 원래는 3시간이었으나 신규 개통 구간이 늘어나면서 거리가 길어지자 5시간으로 조정했다.
  19. [19] 수도권 전철 이용시 5시간 초과시 부가금 설정은 수도권 광역 전철을 이용해 최장거리 이동을 가정하더라도 5시간 이내임을 감안한 사항이며 차후 5시간을 초과한 경우는 하차처리를 하지 않고 계속해서 전철을 이용하게 되는 경우라는 판단하에 부정승차의 의도가 있다는 것으로 판단하여 부가금을 설정한 것이다. 이는 한국철도공사에 직접 문의해 확인한 사항임. 참고로 최장거리 이동 동선은 춘천역신창역이고, 이게 평균적으로 4시간 40분 정도가 소요되므로 5시간 이내에 주파하는 것이 무난하게 가능할 것 같지만... 이게 경춘선/1호선 신창행 열차 특유의 긴 배차간격과 맞물리면 시간이 들쑥날쑥해지며, 때로는 5시간을 훌쩍 넘어버린다. 열차 지연까지 생각을 한다면 불가능에 가깝다.(...) 가장 극단적인 예시로, 공휴일에 19:03에 춘천을 출발하여 신창역으로 가는 코스는 5시간 23분이 걸렸지만 시간표 개정으로 지금은 그렇지 않다.
  20. [20] 경기도 일반시내버스의 대부분과 경기순환버스, M버스, 인천광역시 광역버스, 공항좌석, 인천광역시 시외좌석
  21. [예시] 21.1 112번으로 부평역에서 동인천역으로 돌아서 가는 것보다 그냥 2번, 10번, 23번을 이용하는 것이 요금이 덜 나온다는 것.
  22. [22] 202번 노선의 경우 다른 공항좌석과 같이 인천국제공항고속도로를 통과하지만 간선요금을 징수한다. 본래 2016년 7월 30일까지 요금통을 2개 설치하여 구간요금을 받았지만, 2016년 7월 30일 개편부터 인천국제공항고속도로를 이용해도 간선요금 단일로만 받는다.
  23. [23] 이는 서울시 대중교통의 '미세먼지할인' 에서도 마찬가지로 적용된 바 있다.
  24. [24] 처음 탑승시 단말기에 기본요금과 거리비례요금을 입력하는 경우에는 미리 찍을래야 찍을 수 없다. 실제로 일부 시외버스나 지방 버스의 경우 이런 방식을 적용하고 있다.
  25. [25] 거리비례제라도 노선에 따라 현금으로 승차하면 그냥 기본요금만 받는 경우도 있고 신성여객(신성운수), 금강고속, 백성운수, 협진여객, 평택여객, 서울고속, 대양운수처럼 캍같이 구간요금을 계산해서 받는 경우도 있다. 같은 노선이라도 기사에 따라 다르기도 하다. 따라서 경우에 따라서는 비환승 단일 이용시 교통카드를 봉인하고 현금으로 승차하는 편이 더 싸게 먹힐 수도 있다. 물론 타자마자 하차 단말기에 또 찍어버리는 방법을 쓰면 무조건 기본요금만 부과되겠지만...[24] 이건 엄연히 부정승차이니 자제하자. 특히, 노선이 길거나, 승하차객이 많은 노선의 경우 확률이 높다. 하지만 종점까지 가야 하는데 기사가 얼굴을 잘 기억한다면... 망했어요. 참고로 거리비례제를 하면서 같은 시계내 구간에서도, 심지어 단독승차 시에도 구간요금을 때린다. 그래서 한 노선만 장거리로 타고 다니는 경우는 오히려 예전보다 요금이 올라간 경우도 있다고...
  26. [26] 영종대교(최소 10km)와 인천대교(최소 20km)를 넘었을 경우에는 100% 추가요금이 부과된다. 다만 202번 노선의 경우 간선이므로 예외.
  27. [27] 원래 경기면허(M6410 제외)와 인천면허/경기 M6410는 요금이 달랐지만, 요금을 인상하면서 통일되었다.
  28. [28] 기본요금과 서울/인천 시내버스 외에는 승차 후 하차 단말기에 태그를 하지 않을 시 30분이 아니라 반영구적으로 그 정보가 남는다.
  29. [29] 일부 전철구간에서는 하차태그에 한하여 이런 카드들도 찍힌다.
  30. [30] 광명시 모든 노선과 타 시의 일부 노선 제외.
  31. [31] 경기도 교통카드 사업자이자 종전의 정산기관이 이비였기 때문에 원래 수수료를 지불해야 하는 곳은 이비이다. 하지만 통합요금 시행 당시 이비는 중소기업이여서 수수료를 부담스러워했고 결국 통합요금을 적극적으로 밀어붙이던 경기도청이 대신 지불하는 시스템이 정착된 것이다.

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