스크린도어

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  • "안전문"은 아기나 반려동물의 통행을 막기 위해 설치하는 펜스도 포함한다.

의정부 경전철 흥선역의 반밀폐형 스크린도어

언어별 명칭

영어

Platform Screen Door[1]

Platform Edge Door

일본어

ホームドア(홈 도어)

ホームゲート(홈 게이트)

중국어

月臺門(월대문)

[2]

安全门(안전문)

[3]

屏蔽门(병폐문)[4]

1. 개요
2. 역사
2.1. 국내 설치 현황
2.2. 제작사 별 특징
3. 명칭
4. 구조
5. 종류
5.1. 밀폐형
5.2. 반밀폐형
5.3. 난간형
5.4. 상하개폐형(로프형)
6. 효과
6.1. 선로 추락방지
6.2. 광고와 부가수익
6.3. 에너지 효율성 증대
6.4. 승객의 불쾌감 감소
6.5. 화재발생시 연기확산 방지
7. 단점
7.1. 기관사 피로도 증가
7.2. 지상 역사의 경우 폭염에 무방비
7.3. 스크린도어로 인한 사고 발생
7.4. 사고 대처 지연 및 백드래프트 발생
7.5. 열차 편성의 규격화 이행 필수
7.6. 건설비용 증가
7.7. 유지보수 비용 증가
7.8. 심미성 측면
7.9. 지하역사의 경우 바람길 차단으로 인한 답답함
8. 외국의 스크린도어
9. 기타

1. 개요

철도 승강장에 설치되어 평상시에는 굳게 닫혀 있지만, 열차가 도착한 뒤 승객을 받기 위해 열차의 출입문이 열림과 함께 열리는 문. 열차 출입문이 열리면 스크린도어의 출입문이 자동적으로 열리고 열차의 출입문이 닫히면 이에 따라 스크린도어의 출입문이 닫히는 구조를 가지고 있다.

스크린도어는 도시철도 승강장에 주로 설치되지만 최근에는 BRT 등 버스 승강장에도 설치된다. 중국이나 유럽 등지에서 찾아볼 수 있다. 세종특별자치시 BRT에도 쓰지 않는 버스 승강장 스크린도어가 있다.

검지장치와 여닫는 문이 주요 구성 요소라, 승강기 회사에서 많이 손을 댄 분야다. 당장에 국내 스크린도어 업체 중에 제일 잘 나가는데가 현대엘리베이터의 자회사인 현대무벡스다.[5] 어느새 스크린도어가 엘리베이터 회사의 주력 제품으로까지 지위가 상승했다.

2. 역사

세계 최초의 스크린도어는 소련 상트페테르부르크 지하철에 설치된 스크린도어이다. 1961년에 설치됐다. 최초의 스크린도어는 대리석으로 열차 문 없는 부분을 아예 틀어막아버린 뒤 철 셔터가 좌우로 여닫는 방식. 한국 지하철처럼 유리문이 도입된 노선은 모스크바 지하철(원래 스크린도어가 없었다.)에 한정되고 상트페테르부르크 지하철은 전부 이 대리석 철문 방식의 스크린도어를 쓴다. 현재도 러시아에서 사용중인데, 원래 메트로 대다수가 소련시절에 만들어진 터라....

한국 최초의 스크린도어는 당시 피에쓰에쓰텍[6]에서 국가기관 테스트를 위해 2002년 2월에 경인선 인천역에 설치한 것이다. 인천역은 상당한 수준의 곡선 승강장으로 전동차와 승강장 사이가 30cm에 이르러 스크린도어 설치로 인한 안전사고 감소 여부를 측정하기에 적절했기 때문이다. #

이 시험은 성공적으로 마무리되고, 2003년에 인천역의 스크린도어를, 똑같이 상당한 수준의 곡선 승강장이 있는 경부선 신길역으로 옮겨 설치했다.[7] 이 때 설치된 인천역/신길역의 스크린도어는 모두 난간형이었다.

시범 차원에서의 설치가 아닌 한국 최초의 상용 스크린도어는 2004년 광주 1호선 문화전당역(2004년 당시 도청역), 금남로4가역에 설치되었으며, 일본의 기술 지원을 받아[8] 현대엘리베이터 사에서 설치했다.[9] 수도권 최초의 상용 스크린도어는 앞서 난간형 스크린도어를 시범 운영했던 회사에서 경부선 신길역 완행열차 승강장에 설치하였는데, 위의 시범용 난간형 스크린도어를 대신해 설치된 것이다. 참고로, 이때 곡선승강장 자동 안전발판[10]도 처음 설치되었다.

이후 서울 지하철부산 도시철도에서 워낙 많은 사람들이 선로에 투신 자살하여 지하철 운행이 힘들어지는 경우가 발생하자 주요 혼잡역 및 투신자살사고 발생역부터 스크린도어를 설치했으며, 대구 도시철도 등의 다른 지하철에도 점차 도입되고 있다.(대전 도시철도 1호선은 처음 건설할때부터 모든 역에 스크린도어 설치.) 신설 지하철의 경우는 사실상 기본 스펙이 된 상태. 한편 코레일 구간의 경우 수도권 전철 1호선 신길역에 수도권 전철 최초의 스크린도어를 도입했으나 한동안 그 스크린도어만 유일했고, 나중에 설치대상이 대폭 늘어나게 되었다. 때문에 신길역의 스크린도어는 다른 역과 확연히 차이나는 모습을 가지고 있다.

스크린도어 전면설치 뉴스.

언론 보도

SBS
조선일보

코레일이 스크린도어를 설치하고 있지 않다며 열심히 깠다. SBS 기사 조선일보 기사. 이 기사가 나오고 나서야 코레일이 스크린도어를 깔겠다고 했으니...

관련 기관

서울도시
철도공사

운영구간의 몇몇 역의 스크린도어가 가동을 안해 대차게 까였는데,[11] 실은 준공검사를 통과 못한 것들이 대다수였다. 물론 지금은 전부 가동 중이다.

국토
교통부

2015년 9월 24일, 국토교통부에서 철도시설기술기준을 개정하면서 스크린도어를 승강장 안전시설로 단일화했고, 이에 한국철도시설공단2017년까지 2016년 69개역, 2017년 70개역 스크린도어 설치하여 수도권 전철 모든 역에 스크린도어를 설치하겠다고 하였다. 하지만 2017년 연말까지 스크린도어를 완료하기로 했으나, 사고가 몇차례 있는 바람에 결국 해를 넘기게 되었다. 게다가 기사에서는 스크린도어 100% 설치 국토부 약속 오작동이라는 언급하는 바람에 결국 공수표까지 날리게 했다는 언급도 했다.

각 전철 노선

부산
도시철도

1, 2호선에 추가로 스크린도어를 달면서 예산 문제로 밀폐형(역당 35억 원) 대신 반밀폐형(16억 5천만 원)을 채택하였다.# 다만 나중에 추가 공사를 하여 밀폐형으로 바꿀 수 있도록 설계하였다고 한다.

광주
도시철도

2004년 개통된 1호선금남로4가역, 문화전당역이 개통 당시부터 있었는데, 이는 국내 최초의 상용 스크린도어 설치 사례이며 신길역에 스크린도어가 설치된 것보다도 먼저이다. 그 이후 1호선 2구간 전 역(김대중컨벤션센터역~평동역), 상무역, 양동시장역, 남광주역 등에 스크린도어가 추가로 설치되었다.

용인
경전철

스크린도어가 없지만 의무적으로 설치해야하는 지는 아직 알려지지 않았다. 애당초 용인경전철은 스크린도어를 쓰지 않고 비상정차를 무조건적으로 하게 만들어놓은 시스템이 있어서...

문제점

하지만 이 시스템은 냉정하게 말해 "선로추락 감지센서" 그 이상도 이하도 아니다. 극단적인 예시로 지하철 떠밀기를 막을 수 없다. 이 시스템을 스크린도어 대용으로 볼 수 있는지, 그렇지 않다면 스크린도어 의무설치 대상에 포함되는지는 추가바람.

관련 법안

2015년 1월 12일 국회에서 도시철도법 개정안이 처리되었다. 주요 골자는 '도시철도'인 모든 역 승강장에 스크린도어를 설치하는 것. 기존 스크린도어가 없는 역에도 전부 설치해야하며, 부담금은 국비 60% + 지방자치단체 40%로 지정하였다. 이에 따라 부산광역시, 대구광역시, 광주광역시의 도시철도에도 2017년까지 모든 역에 스크린도어가 설치되는 법적 근거가 마련되었다. 단, 코레일 구간의 광역철도나 일반철도에는 여전히 적용되지 않는다. 이쪽은 철도사업법을 개정해야 한다.

2.1. 국내 설치 현황

대한민국은 최근 스크린도어 설치를 거의 의무화했고 서울 지하철은 거의 100%에 달하는 완비율을 보여주므로, 외국인들은 수도권 전철의 이렇게 많은 역에 각각 깔려있는 스크린도어를 보고 미래세계에 와 있는 것 같다라는 언급을 하기도 했다.

현재는 지하구간 기준 완전밀폐식이, 지상구간 기준 반밀폐식이 주로 설치되어 있다.

  • 스크린도어 설치율 (소수점 둘째 자리에서 반올림)
2018년 4월 11일 기준으로 스크린도어 미설치역은[13][14]경의중앙선 능곡역[15], 지평역, 경춘선 광운대역, 1호선 소요산역[16], 창동역[17], 서울역 급행 승강장, 광명역, 천안역[18], 오류동역[19], 인천역[20]이다. 그 중 경의중앙선 능곡역, 1호선 오류동역을 제외한 다른 모든 역들은 스크린도어 설치가 예정되어있지않다.[21] 추후에 계속 수정바람.
  • 수도권 전철 중 민자노선(신분당선, 인천국제공항철도, 의정부 경전철, 서울 경전철 우이신설선) : 100% - 공항철도의 경우 KTX 승강장 및 용유임시역 등은 제외.
  • 용인 경전철 : 0% - 스크린도어 대신 선로에 접근시 굉음을 내고 모든 열차가 비상정차하는 시스템을 사용중. 용인 경전철은 플랫폼 길이도 짧아서 역에 바로 정지가 가능할 정도로 낮은 속도로 진입하긴 하지만 물리적으로 앞이 막혀있는게 아니기 때문에 그 굉음을 무시하고 선로에 진입할 수 있다는 문제는 여전하다. 실제로 2016년 1월 11일, 전동휠체어를 이용하는 지체장애인이 휠체어 조작 미숙으로 승강장에서 선로로 추락하는 사고가 발생했다. 뉴스 기사
    • 결국 용인시에서는 용인경전철 스크린도어를 설치하는 방향으로 뒷북을 쳤다. 기사 그러나 언제 완비될지는 미지수.
  • 인천 도시철도 : 100% - 단, 동막역의 폐쇄된 승강장 등은 제외.
  • 대전 도시철도 : 100%
  • 부산 도시철도
  • 부산 도시철도 : 100% - 부산진역, 전포역의 폐쇄된 승강장과 호포역의 유령 승강장을 제외한 전 역.
  • 동해선 : 0%(0/14) 역시 국토부의 광역전철 관련 공약이 있었으니 여기도 조만간 설치될 확률이 높다.
  • 대구 도시철도 : 100%
  • 광주 도시철도 : 100%
  • 고속철도, 일반철도 구간 스크린도어 설치 역
  • 수서평택고속선 : 동탄역 국내 최초로 고속철도 구간에 스크린도어를 설치한 역사가 되었다. 승강장이 SRT 전용으로 정차하기 때문에 스크린도어 설치가 가능했다.[22] 구조가 상당히 독특한데, 승강장의 끝에 도어가 있는 것이 아니라, 가장자리에서 몇 미터 떨어진 위치에 있다. 이로 인해 열차와 승객들 사이에 넓은 공간이 생기며, 승하차가 원활하게 이루어진다. 참고로 이 스크린도어는 물론 승객의 선로 침범을 막기 위해선 이유도 있지만, 터널 내의 무지막지한 열차풍으로부터 승객을 보호하기 위해서인 이유도 있다. 수서역(SRT)지제역(SRT)에는 설치되지 않았다.
  • 호남선 : 논산역 고속철도와 일반철도 동시 대응이 가능한 로프형 스크린도어가 시범 설치되어 운영되고 있다.
  • 그 외 : 아직 일반철도나 고속철도는 스크린도어를 설치할 엄두도 못내고 있는데, 우선 일반철도는 승강장 길이부터가 전철 승강장에 비하면 매우 길며, 같은 등급의 무궁화호만 하더라도 열차마다 차량의 규격이나 수도 전부 다 다르고, 거기에다 중련이니 뭐니 다 포함하면 복잡해져서 불가능할 것으로 보였다. 하지만 논산역의 시범 설치가 성공적이면 주요 역을 시작으로 스크린도어가 설치될 것으로 보인다.

2.2. 제작사 별 특징

  • 현대무벡스 : 광주에 국내 최초 스크린도어를 설치한 곳이다. 나브테스코[23]의 기술 지원을 받고 있으며, 고장률이 낮다. (구)서울메트로 스크린도어 민자사업에 주기기공급사로 참여한 적이 있다.
  • 피에쓰에쓰텍 : 현대무벡스(당시 현대엘리베이터)와는 달리, 100% 국산 기술을 사용했으나 2010년에 부도로 사라졌다. 1호선 신길역의 일반열차 승강장 스크린도어와 안전 발판은 이 회사에서 설치하였다. RF 방식 출입문 연동 기술도 이 회사에서 선보인 것이다. (구)서울메트로 스크린도어 민자사업에 주기기공급사로 참여한 적이 있다. 초기 설치분[24]과 후기 설치분[25]의 품질 차이가 있다. 인터뷰 영상성능 테스트 영상[26]
    • 삼성SDS : 1호선 주안역, 분당선 도곡역[27] 등에 스크린도어를 설치한 회사. 삼성SDS의 CI가 붙어있지만, 실제로는 피에쓰에쓰텍이 제작한 것이다. 제작 회사가 같아서 그런지 피에쓰에쓰텍 초기 설치분과 품질이 비슷하다.
  • 삼중테크 : 피에쓰에쓰텍 후기 설치분 일부를 대신 설치한 회사인데, 피에쓰에쓰텍의 일부 부품과 개폐음을 가져간 듯 하다. 고장률이 다른 회사에 비해 높으며, 2017년 이후로는 설치되지 않고 있다.
  • 포스코ICT : 국내에서 유이하게 안전 인증을 받은 회사이다. 코레일에 설치된 일부 스크린도어[28]는 포스코ICT 제품 기반이다.
  • GS네오텍 : 인천공항 자기부상철도와 1호선 소사역 등에 스크린도어를 설치한 회사이다. 현재는 포스코ICT의 제품을 기반으로 하여 제작하는 듯.
  • NRT : (구)서울도시철도공사에 스크린도어 부품을 납품하는 업체. 국내에서 유이하게 안전 인증을 받은 회사이다.
  • 서윤산업 : 인천 1호선 송도연장구간과 (구)서울메트로 일부 역에 스크린도어를 설치하다 망해버렸다. 이후 현대엘리베이터에서 서윤산업 설치분을 대신 맡았다.
  • 경일산업개발 : 5호선 김포공항역에 있던 구형 스크린도어를 설치한 업체. 품질 문제 및 사고로 인해 2018년 초 5호선 김포공항역의 스크린도어가 철거되었다.
  • 동우자동도어 : 광주 도산역을 시작으로 포스코 ICT와 함께 국내, 브라질 스크린도어를 설치한 회사이다. 현재는 독자적으로 망우역 外 국내 스크린도어 자체 제작 설치 중인 회사이다.

3. 명칭

관련 캠페인 영상 #1

관련 캠페인 영상 #2

2013년 1월 1일부터 서울특별시에서는 언어순화의 일환으로 스크린도어를 "안전문"이라는 이름으로 바꾸기로 했다. 서울특별시 정책상 대외발표시에는 외래어 사용을 금지하고 있기 때문으로 추정. 이후 부산광역시에서도 안전문으로 명칭을 바꾸기로 하였으며, 국립국어원에서도 안전문을 순화어로 제시하였다. 다만 코레일이나 다른 지방자치단체들이 협력해줄 지는 아직 미지수다.

이렇듯 언론보도나 용어로는 안전문을 사용하고 있지만, 실제 현장에서는 기존 스크린도어 명칭과 안전문 명칭이 혼용되고 있다. 서울시 관할인 서울교통공사 구간의 역은 점차 '안전문'호칭을 확대하고 있다. 반면 코레일은 좀 다양한데, 최근 2016년부터 설치된 스크린도어의 경우에는 안전문이라고 하고 그 이전에 설치된 스크린도어는 스크린도어라고 하는 역도 있고, 또는 그냥 "'문이 열립니다.'"(...) 하는 경우도 있다. 그 외 부산교통공사인천교통공사 관할에서는 안전문 명칭으로 통일된 반면, 서울시메트로9호선이나 부산김해경전철관할에서는 그대로 스크린도어라고 하고 있다. 대구 도시철도에서 대구 도시철도 3호선 모든 역과 대구 도시철도 1호선, 대구 도시철도 2호선 일부 역에서는 "스크린도어가 열립니다"삐삐삐삐삐[29] 라 안내하고 나머지 역에서는 "안전문이 열립니다"라 안내한다. 아마도 설치 시기에 따라서 다른 것으로 추정된다.

한편 안전문이라는 단어에 대해 스크린도어의 개발 이유나 존재 목적이 추락방지만이 아니기 때문에 적절한 이름은 아니라는 의견이 있다.[30] 하지만 다르게 생각해 보면 우리나라에서는 스크린도어를 안전 때문에 설치했다고 생각하는 사람들이 많기 때문에 안전문이라고 했을 때 직관적으로 스크린도어를 떠올리기 어렵지 않을 것이다.

이러한 형태의 언어순화에 대해서는 당연히 찬반양론(쉬운 우리말 vs 익숙하지 않음)이 있기 때문에 스크린도어라는 말과 안전문이라는 말이 모두 쓰이고 어느 한 쪽을 완전히 밀어냈다고 하기에는 어렵다.

일단 나무위키에서는 정식문서명이 "스크린도어"이며, "안전문"이 리다이렉트다. 안전문의 경우 다른 뜻의 경우도 존재하기 때문인 것으로 추정.

4. 구조

서울교통공사, 인천도시철도, 코레일구간, 부산 도시철도 초기 설치분, 대구 도시철도 1호선 설화명곡역은 스크린도어에 LED전광판이 설치되어있다. 하지만 전광판에는 역명안내와 방향만 안내해주어 전혀 활용을 못하고 있다. 코레일 역시 대다수 역에서 역명 정도만 안내하고 있으나, 경의중앙선 청량리역과 같이 열차 행선과 량수를 표시하는 역도 소수 존재한다. 최근 2016년에 들어서 코레일의 스크린도어 LED전광판에 열차 행선지를 국문/영문으로 알려주고 있다.

수도권의 스크린도어는 대부분 개폐시 별도의 음성안내가 추가된다. 단, 부산 도시철도의 일부역 스크린도어는 열리고 닫힐때 개폐음이 안 난다.[31](부산김해경전철 제외) 정확하게 말하자면 진행 방향의 맨 앞칸의 맨 앞쪽 문만 '안전문이 열립니다/닫힙니다' 라고 나온다. 원래 2012년, 2013년 초 설치 분에는 나왔으나, 어차피 출입문과 거의 동시에 열리고 닫히므로 출입문 안내방송과 이중으로 나와서 소음 민원과 혼란을 유발할 수 있다고 일부역은 삭제했다. 선두 부분만 나오게 하는 이유는 기관사의 스크린도어 개폐 확인을 위해서이다.

서울교통공사 일부 역(남태령역, 이촌역, 한성대입구역 등)의 스크린도어가 닫힐 때 자동차 경적음처럼 "빵"하는 소리가 추가되었다.[32]

5. 종류

밀폐형, 반밀폐형, 난간형, 로프형이 있다.

5.1. 밀폐형

대한민국 서울 지하철 1호선 동묘앞역에 설치된 밀폐형 스크린도어.

승강장과 선로 사이를 유리벽으로 완전히 차단한 형태. 설치를 위해서는 설계단계부터 스크린도어를 고려하여 역사의 공조시스템을 설계해야 하며, 본선에도 열차의 풍압으로 인한 피해를 막을 수 있게끔 설계되어야 한다.

수도권 지하역과 지방 지하철 일부 지하역[33]에 설치된 스크린도어는 대부분 다 이 형태이다. 예외 사례라면 지상역인데 밀폐형 스크린도어를 설치한 인천국제공항철도 영종역.

일본에서는 매우 드문 형태로 후다역츄부 국제공항역에만 설치되어 있다.

5.2. 반밀폐형

수도권 전철 3호선 지축역의 반밀폐형 스크린도어.

밀폐형과 거의 모양새는 같으나, 위쪽이 뚫려 있다는 차이점이 있다. 그 때문에 열차풍을 완벽히 막진 못한다. 지하역은 바람이 빠져나갈 곳이 거의 앞 아니면 스크린도어 윗부분밖에 없으니 그쪽으로 다 빠지고 지상역은 말이 필요없다. 스크린도어가 설치되기 이전에는 몸에 직접 바람이 몰아쳤다면, 반밀폐형으로 설치된 이후엔 승강장 전체에 바람이 몰아쳐 벽에 맞고 몸에 닿는정도다. 결국 열차풍과 부수적으로 따라오는 먼지는 절대 막지 못한다. 지상역에도 대부분에는 승강장에 환기 장치가 없기 때문에 밀폐형 스크린도어가 생기면 환기가 제대로 이뤄질 수 없다. 그 때문에 지상역에는 반밀폐형 혹은 난간형 스크린도어가 존재한다.

위쪽이 뚫려있기는 하나 난간형 스크린도어와는 달리 높이가 상당하기 때문에 사실상 넘어가는 것은 불가능하다고 봐도 좋다. 그렇기에 열차풍 문제를 제외하면 밀폐형과 똑같이 자살 및 타살을 막을 수 있다.

수도권에서는 지상역이나 지하역 플랫폼이 거대한 양천구청역, 운연역, 오리역, 인천공항1터미널역 등에 설치되어 있다. 대전 도시철도 1호선은 모든 역이 지하역이지만 2006년에 개통된 1단계 구간 중 9개 역(판암, 신흥, 대동, 대전역, 서대전네거리, 용문, 탄방, 시청, 정부청사)에는 반밀폐형으로 설치되어 있다. 광주 도시철도 1호선은 2구간 중 지하역인 도산역과 지상 종착역인 녹동역에 반밀폐형이 설치되어 있다.

부산 도시철도 중에 스크린도어가 비교적 나중에 설치되었던 부산 도시철도 1호선부산 도시철도 2호선에서 이러한 반밀폐형 스크린도어를 많이 찾아볼 수 있다. 완전밀폐형은 설치비가 천문학적으로 드는 반면, 반밀폐형은 비용이 반밖에 안 들기 때문이다. 재정적으로 곤란을 많이 겪고 있던 부산시부산교통공사가 전역사 완전밀폐형 설치는 불가하다고 판단, 반밀폐형을 설치하기로 했다. 물론 센텀시티역, 부산역, 연산역, 서면역 등 초기에 설치된 역에는 완전밀폐형이 설치되어있다.[34]

5.3. 난간형

대만 타이베이 첩운 반난선중샤오푸싱역(충효부흥역)의 난간형 스크린도어

스크린도어의 높이가 키높이 정도나 그 이하이다. 비용은 당연히 밀폐형이나 반밀폐형보다 더 저렴하지만 열차풍을 방어하지 못한다는 단점이 있다. 그리고 자살을 못 막는다. 타살은 막을 수 있지만.

대한민국에서는 서울 지하철 2호선 강변역건대입구역, 부산 도시철도 4호선 안평기지간이역, 대구 도시철도 3호선 전 역사에 설치되어 있다. 영상 과거에 1호선 신길역에 존재하였다고 하나, 반밀폐형으로 교체된 상태. 세종 BRT에서도 2018년 일부 정류장(첫마을, 정부세종청사북측, 도램마을 3곳)에 시범 설치된 스크린도어가 이 형태를 하고 있다.#

한국에서 자살을 못 막는다는 문제는 생각보다 좀 심각하다. 2008년 12월 19일에 강변역에서 투신자살 사고가 발생했는데, 경찰에서는 처음에 잠실철교 자전거도로의 난간을 넘어 철로에 뛰어든 것으로 추정했으나, CCTV 판독 결과 난간형 스크린도어를 넘어가서 선로를 통해 잠실철교로 이동하여 그 곳에서 투신 자살한 것으로 판명된 사건이 일어날 정도로 서울 2호선의 난간형 스크린도어는 웬만한 성인 키보다 낮다. 그래서 강변역건대입구역2017년민자사업[35]에게서 경영권을 서울교통공사가 인수하는 대로 바로 철거 후 반밀폐형으로 교체 예정이다. 이미 2013년서울특별시청에서 교체하겠다고 공지는 띄웠다.그런데 아직도 소식이 없다

일본에서는 상당수 철도가 이 방식의 스크린도어를 채택하고 있다. 심지어 지하역에서조차도.[36] 높이도 창문을 가리지 않는 난간 정도의 높이다. 비용을 아끼기 위해서이다.[37] 신규 지하철 등에서는 밀폐형이나 반밀폐형도 더러 보인다. 로프형 팔면 많이 팔릴 듯하다. 타살은 막을 수 있으므로 이것만 해도 좋은 효과다. 20억 원짜리 반밀폐형을 대부분의 역에 설치하는 것은 엄청난 세금낭비이니, 자살위험이 높은 역을 제외하면 그냥 난간형을 설치하는게 낫다는 의견도 보인다.

해당 역은 신토코로자와역. 영상 영상처럼 다소 특이하게 작동하는 난간형 스크린도어도 있는데, 일본 특유의 직통 문화로 들쭉날쭉한 차량 규격들을 어떻게 처리할지가 고민이어서 나온 결과물이다. 스크린도어의 구조물 자체가 움직여서 3, 4도어 차량을 동시 지원하는건 둘째치고 혹시나 오버런/언더런(스크린도어 위치 밖으로 나간 것)을 하면 위치 보정(!!!)을 해준다. 물론 한계 내에서. 현재는 철거되었다.

최근에는 아예 스크린도어의 문을 크게 뚫어놔서 들쭉날쭉한 차량 규격에 맞추도록 하는 시도도 있다. 도쿄 메트로 토자이선[38]에서 시험 가동을 거쳐 쿠단시타역에 처음으로 상용화되었고 앞으로도 이걸 토자이선 전역에 설치할 예정이라고 한다.가동 영상

도쿄 메트로에서 지하철 전동차에 실어서 에서 설치하는 장면. 영상 이는 드문 일이 아니라 다른 철도회사들도 차량에 싣고와서 설치한다.

신칸센 승강장에도 설치하여 운용하기도 한다. 통과선이 없어 본선통과를 하는 역은 불상사를 방지하기 위해 열차와 스크린도어 사이의 공간을 넓게 해 놓았다. 아타미역이나 쿠루메역이 대표적인 예.

5.4. 상하개폐형(로프형)

대한민국 대구 도시철도 2호선 문양역에 위치한 로프형 스크린도어. 영상

평상시에는 줄 여러개가 가로로 띄엄띄엄 있어서 승객을 가로막고 있는데, 문이 열리면 줄이 위로 올라가면서 문을 열어 주는 형태. 다른 방식과는 달리 줄이 위로 올라가면서 문이 열린다. 대한민국에서는 대구 도시철도 2호선 문양역에서 볼 수 있다. 광주 도시철도 1호선녹동역에도 설치되어 있었으나 이용객이 적은 탓에 가동을 중지했었고, 이후 반밀폐형 스크린도어로 교체되었다. 두 역 모두 차량기지가 근처에 있는 종점 역이라서 보안 차원에서 만들었다고 한다.

이 로프식 스크린도어가 설치된 배경은 꽤 재미있다. SKD하이테크측에서 직접 광주도시철도공사 '고객의 소리' 게시판에 글을 올려서 제안을 했고, 이것을 본 공사 측에서 적극적으로 고려를 하여 설치가 이루어진 것. 근성의 승리다. 고객의 소리 게시판 자료

일반철도에서는 논산역 상행 본선 승강장에 로프식 스크린도어가 시범 설치되었다. 일반철도에도 주요역을 중심으로 차차 스크린도어가 설치될 것으로 보인다.

처음 보는 사람이 보면 이어져 있는 줄이 옆으로 열리는 듯한 착각을 일으키게 하며, 놀라는 경우도 간혹 있다고 한다.

일본에서는 혹시나 했더니 역시 JR 니시니혼 롯코미치역에 시범운영한다고 한다. 이쪽의 스크린도어는 SKD하이테크사의 스크린도어가 아니며, 안전선 넘음 경고 기능[39], 상승시 로프 간 간격 조절 기능 등 몇 가지 기능들이 더 추가된 것이 특징. 그래서 SKD하이테크사와 JR서일본 측이 법적 분쟁을 겪었다가, 2016년 12월까지 JR 서일본의 스크린 설치를 SKD하이테크사에서 수주했다. 일본은 아래에서도 열차의 규격이 통일되지 않았는데 로프형은 다양한 규격의 열차를 소화할 수 있다는게 장점이다. 실증 실험이 아닌 정식 설치의 경우는 2016년 3월 26일 JR 니시니혼 타카츠키역에 실증 실험이 아닌 정식 설치되었다.

도쿄 급행전철에서 이거에 눈독 들여가지고 SKD하이테크와 협의, 덴엔토시선 츠키미노역에 시범설치했다. 그리고 괜찮아 보였는지 2015년에 2개 역에 더 설치한다고 한다고 했지만 무산되었다.

사가미 철도 이즈미노선 야요이다이역에는 로프를 금속제 봉으로 바꾼 바리에이션도 존재한다. 이 참고로 SKD하이테크와는 무관한 제품이다.

JR 큐슈에서도 봉으로 된 스크린도어를 치쿠히선 큐다이갓켄토시역에 도입하였다. 실증실험을 해보고 좋으면 더 도입한다고.

6. 효과

반밀폐형, 난간형 스크린도어는 밀폐형 스크린도어에 비해 선로추락방지, 광고 수익 외의 기타 효과 등이 떨어진다.

6.1. 선로 추락방지

평상시에는 닫혀 있기에 스크린도어를 설치하면 선로 투신자살을 포함한 선로 추락사고를 스크린도어가 없을 때와 비교해 무려 90%나 줄일 수 있다고 한다. 2012년에는 서울 지하철에서 자살하는 사람이 서울 지하철 5호선에서 공황장애를 앓다가 자살한 철도기관사를 제외하고는 없었다고 한다. 기사 다만 알려진 것과는 달리 선로 투신자살을 막는 것이지 자살률을 낮추는 효과는 존재하지 않는다. 이건 죽기 힘든 나라가 아니라 살기 좋은 나라를 만들어야 감소하는 부분인 만큼 국가가 어떻게든 해야 할 문제인 것. 결국 한강 다리에서 뛰어내리는 사람이나 # KTX투신자살하는 사건이 늘고 있는 실정. 이제 KTX역사에 스크린도어가 생기는 건가

스크린도어 설치 계획이 발표되었을 때 시각장애인들 사이에서 통하던 농담이 '완공 때까지만 버티면 된다.' 스크린도어가 없을 때는 실수로 떨어져 사망하는 사건이 심심찮게 있었기 때문에 시각장애인의 지하철 이용에 있어 나름대로 애로사항이었다. 설치 이후로는 적어도 떨어져 죽지는 않을 거라는 의미다.[40]

그 외의 사소한 효과로, 열차가 왔을 때 한 걸음 물러서지 않아도 된다는 특성이 있다. 하지만 일부 안내방송에서는 개통 당시 전 노선에 스크린도어가 설치된 노선이라도 "한 걸음 뒤로" 운운하는 경우가 있는 듯하다.[41]

지하철 떠밀기 사건이 벌어진 뒤 여론을 타고 빠르게 설치되었다. 떠밀기는 확실히 대부분 방지할 수 있다. 도시철도건설규칙에는 2005년부터 도시철도 노선에 대해 스크린도어를 의무화하고 있었으나, 제대로 설치되지 않다가 지하철 떠밀기 사건 이후 확 늘어난 것이다. 다만 철도건설규칙에서는 스크린도어 설치 의무규정이 없기 때문에 코레일이 운영하는 역에는 스크린도어가 많지 않다. 사실 돈이 없다는 것이 제일 큰 이유.

물론 자살 방지 같은 생명이 걸린 효과에 비하면 건축학적인 측면의 문제는 사소한 문제이긴 한데, 이 문제는 밀폐형이나 반밀폐형에 한정된 문제로, 난간형 스크린도어에는 적용되지 않는 문제다.(물론 자살 방지 효과가 떨어진다. 충분히 사람이 타 넘을 수 있는 높이기 때문). 그리고 코레일에서 운영하는 스크린도어의 경우 측면까지 모두 밀폐된 지하역사와는 달리 지상역은 측면 쪽에 난간형 스크린도어 높이 만한 안전 펜스로 세워져있어 안전 보장이 전부 된다고는 볼 수 없는 상황이다.

6.2. 광고와 부가수익

부가적인 효과이지만 스크린도어 그 자체를 광고판으로 활용하여 철도 관리 업체의 소득에도 어느 정도 도움이 되어주기도 한다. 특히 유동인구가 많고, 완전 밀폐형 스크린도어를 채택한 역사의 경우 스크린도어를 광고판으로 활용하는 경우가 많다. 관리자 입장에서도 남는 잉여 공간으로 수익을 만들 수 있어서 좋고, 광고주들 입장에서도 스크린도어 벽면의 넓이가 큰만큼 공간 활용도도 그만큼 높아지고, 더불어 철도의 다른 부분들과는 달리 스크린도어 방향은 승객들이 필수적으로 쳐다보고 있어야 하므로 스크린도어 쪽에 광고를 붙이는 게 더욱 노출이 잘 되므로 광고주 입장에서도 좋게 생각한다.

하지만 이 장점은 오히려 스크린도어 끼임 사고 이후 결정적인 단점이 되었다. 수도권 몇몇 곳에서는 비상 탈출문에 대형 광고판을 부착해 비상시 문을 열 수 없도록 되어 있는 역도 있다. 이점은 국정감사에서 안전 불감증 문제로 까인 바가 있고, 결국 광고판을 차례대로 철거한다고 한다.

대전 도시철도에서는 광고판을 설치하지 않고, 비상문에 그대로 광고 랩핑을 붙인다. 이 방식을 적용하였을 경우, 비상 대피시 열차가 정위치에 서지 않은 경우에 대피가 유리해진다.

6.3. 에너지 효율성 증대

스크린도어가 없으면 에어컨에서 나오는 찬 공기는 당연히 다 터널로 빠져나간다. 국내 최초로 먼저 설치한 광주도시철도에서 발표한 통계자료를 보면, 스크린도어 설치를 통해 냉방시설의 부하를 30%나 줄일 수 있었다고 한다.

6.4. 승객의 불쾌감 감소[42]

열차 진입/발차시 나는 소음을 줄여준다. 이는 모두 밀폐형 스크린도어를 사용하였을 때에만 해당되며 난간형 및 다른 스크린도어에는 해당되지 않는다.[43] 소음 자체를 줄여주는 것은 아니고 전동차에서 발생한 소음이 스크린도어에 막혀 승강장까지 잘 전해지지 않는것이다. 대신에 부산1호선은 열차 안이 더 시끄러워졌다 (...)

또한 미세먼지를 방지하여 공기를 깨끗하게 할 수 있다는 것도 장점이다. 열차가 들어오고 나갈 때 바람을 일으키게 되고(열차풍), 이 열차풍에 먼지가 섞여 사람이 그걸 마시게 된다. 이를 막아 주어 호흡기 질환을 막을 수 있는 것이다. 단 구식 발상으로 열차풍에 의존해 환기를 시키는(…) 역들이 있는데, 이 경우 환기 시설(냉난방)을 갖추기 위해 공사비가 깨진다는 단점이 있다. 근데 문제는 스크린도어가 열리는순간 먼지를 듬뿍 흡입할 수도 있다(...)

여담이지만 스크린도어에 쓰여진 시의 경우 문화적 관점에서 장점이 있다고 볼 수 있다. 안전을 해치지 않으며 여차하면 그 면 전체를 광고 스티커로 덮을 수도 있으니 일석이조.

게다가 스크린도어 없던 시절에는 승강장에서 그 흉물스러운 선로와 기둥, 벽 등이 다 보여서 디자인면에서 크게 타격을 받았으나[44] 스크린도어 설치 이후 그런 것들을 다 가려주기 때문에[45] 디자인적인 측면에서도 큰 도움이 된 물건.

6.5. 화재발생시 연기확산 방지

전동차에서 화재가 발생해 역으로 대피할 때나, 승강장에서 화재가 발생해 터널로 대피하는 경우에 스크린도어가 연기확산을 막아준다. 화재사고 발생시 사망자 대부분이 질식으로 죽는다는 것을 생각하면 상당한 효과인듯 하나 스크린도어가 화재진압에 방해가 된다거나, 대피를 늦추는 장애물이 될 수 있다는 주장도 있다. 자세한 내용은 아래 단점 항목 참조.

7. 단점

7.1. 기관사 피로도 증가

열차운행시 좀 더 정확한 정차위치에 정차할 것을 요구한다. 따라서 기관사에게 더 많은 주의력을 요구하며, 이는 피로도를 증가시킬 수 있다.[46] 일본의 경우 정위치 정지장치(TASC)를 사용하나[47], 국내에서는 이러한 장치가 없기 때문에 이 점이 부담요인이 될 수 있다.

정위치에 멈추기 위한 기관사의 노력은 그 이전에도 있었다. 그러나 정밀한 정차를 요구하지 않았으며 승강장의 난간과 열차의 출입문이 그럭저럭 일치되는 수준으로만 정차하여도 됐었다.(물론 스크린도어가 없는 역들에선 지금도 이러하다.) 그러나 스크린도어가 생기면서 보다 정밀한 정차를 요구하게 되었다는 것. 이런 점에서 열차가 스크린도어 정차위치의 오차범위를 넘어 정차할 경우 무조건 열차의 재조작이 필요하며, 이 경우 지연이 발생할 수 있다.

또한 정차위치를 정확히 맞추기 위해서 정거장 진입 후 저속으로 정차위치까지 차를 굴리는 '기어가기'를 하는 기관사들도 늘어났다.

만약 스크린도어 고장이 나면 해당 스크린도어가 있는 역에서 열차운행의 중단 또는 지연 운행을 초래할 수 있다. 다만 스크린도어가 대대적으로 파손되는 경우가 아니라면 보통은 스크린도어 작동을 중지시키고 문을 전부 열기 때문에 보통은 지연으로 끝난다.

기관사 피로도 증가의 경우 이런 시스템이 안착하고 무조건 100% 예측 가능할 경우[48] 오히려 적응해서 줄어들게 된다.

추가적으로, 출입문을 취급하는 승무원의 경우 열차출입문과 스크린도어를 모두 제어 및 확인해야하므로 출입문 취급에 어려움이 있다. 또 출입문이 2배로 증가한만큼 승하차로 인한 지연운행이 이루어질 확률은 상승하였다.

7.2. 지상 역사의 경우 폭염에 무방비

2016년 8월 21일 대방역에서 스크린도어가 폭염을 견디지 못하고 깨지는 사고가 발생했다. 이는 단지 40도도 안되는 기온 때문에 유리가 파손된게 아니라, 유리를 감싸는 금속 프레임의 표면온도가 지속적으로 상승하여 변형되면서 유리가 파손된 것.

이 사고 이후 코레일 지상역사에 설치하는 스크린도어는 기존의 통유리가 아닌 2분할 유리를 적용해 설치하고 있다.(이 스크린도어를 의미한다.)

7.3. 스크린도어로 인한 사고 발생

스크린도어 관련 뉴스

스크린도어 사고 뉴스 모음

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스크린도어 사고 뉴스 모음 1 ~ 10

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스크린도어 사고 뉴스 모음 11 ~ 20

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스크린도어 사고 뉴스 모음 21 ~ 30

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스크린도어 사고 뉴스 모음 31 ~ 40

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스크린도어 사고 뉴스 모음 41 ~ 50

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스크린도어 사고 뉴스 모음 51 ~ 60

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문 사이에 끼이는 사고가 발생할 수 있고,[49] 이 경우 열차 측에서의 사고대처가 불가능하거나 불리한 부분이 있다. 열차 출입문과 스크린도어 사이의 공간에는 센서가 설치되어 있어, 사고를 방지하도록 시스템은 되어있으나... 먼지가 많은 지하구간 특성상 센서가 오작동을 불러일으키는 경우가 종종 있으며, '이 공간'은 승무원이 육안으로도 CCTV로도 확인할 수 없는 눈먼 공간이라 사고 발생의 여지가 있다. 아래 기술된 서울역 사건이 바로 이러한 원인으로 발생한 것.

일반인 사고의 경우 2007년 7월 15일, 중국 상하이 지하철 4호선의 상하이체육관역에서 어떤 사람이 사람들로 붐비는 열차에 강제로 탑승하려다가 문이 닫혀버리는 바람에 차밑으로 끌려내려가서 사망하게 된 사건이 발생했으며, 2016년 2월 3일 이수역에서 80대 여성이 열차와 스크린도어 사이에 끼어 7m 가량을 열차에 끌려 가다 선로로 추락해 사망하는 사고가 일어났다. 기사 당시 스크린도어가 열렸다는 경고 알림이 켜졌지만 차장과 기관사가 그냥 열차를 출발시켰다는 조사 결과가 나와 논란이 일고 있다.

사실 스크린도어 사고를 보면 대부분 서울에서 일어나는데, 대부분 2007년 ~ 2009년에 단기간 많은 수의 스크린도어를 갑작스럽게 설치해서 체계적인 관리가 미흡해서 그렇다. 그렇기에 스크린도어가 열릴 때 열차가 출발하지 못하게 하는 장비를 2020년까지 설치하고, 상하식 스크린도어를 논산역에 시범적으로 도입하고, 유지비용이 많이 드는 방배역, 신림역, 성수역, 을지로3가역, 김포공항역, 우장산역, 왕십리역, 군자역, 광화문역의 스크린도어를 교체하고, 감지센서를 2020년까지 교체, 방호벽을 개폐할 수 있도록 광역전철은 2018년, 도시철도는 2021년까지 보호벽 구조를 바꾼다.#

최근 3년간 스크린도어 점검 및 설치 외주업체 사망자

2016년 5월 28일

2호선 구의역

서울메트로 외주 스크린도어 정비업체 직원 김 아무개(19) 씨

2015년 8월 29일

2호선 강남역

외주 정비업체 직원 조 아무개(29) 씨

2013년 1월 29일

2호선 성수역

외주 정비업체 직원 심 아무개(39) 씨

왜 다 2호선이냐

정비직원이 스크린도어 정비 중, 전동차와 스크린도어 사이에 끼어 사망했다. 이 사고가 4번이나 반복되고 있다는 점에서 서울메트로의 외주시스템 자체가 문제라는 목소리가 높다. 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고 항목 참조.

철거하자는 이유로는 상당히 부족한데, 사라지면 더많은 추락사고가 일어날것이 뻔하기때문.

만약 사람이 열차와 승강장 사이에 끼인다면 스크린도어가 없었을 때는 신당역의 기적처럼 어떻게라도 할 수 있었으나 지금은 스크린도어에 막혀 구조가 어려워진다.

7.4. 사고 대처 지연 및 백드래프트 발생

열차 내 사고 시 열차의 탈출에 방해나 장애를 일으킨다. 사고 시에는 탈출가능한 공간의 수와 방해물의 유무가 생사를 가른다. 스크린도어는 비상정차로 인해 정차위치와 어긋난 위치에 정차할 경우, 스크린도어의 기둥과 비상문이 설치되지 않은 영역(광고판으로 가려진 부분)에 문이 있다면 탈출공간이 제한되므로, 탈출시간이 오래 걸리고 피해자가 더 나오게 될 수 있다. 더불어 공항철도 1단계 구간에서는 비상문은 전부 설치되어 있긴하나 탈출용 망치로 부수고 나가야 한다.

사고를 일으키기 위해 의도적으로 스크린도어를 파손하거나 고장내고 선로로 진입하거나 비정상적인 경로로 통해 선로로 진입하는 경우, 대처가 어렵고 곤란해진다. [50] 또, 삼성역에서 스크린도어를 고의로 파손하고 투신 자살한 사례도 있다. 이 점 때문에 차단막을 일반적으로 파손이 불가능하게 교체해야 한다는 의견도 있었지만 차량 내 사고 시 불리하게 적용된다는 단점도 있다.

열차 내 화재 시 백드래프트(역화현상)의 가능성을 제공한다. 화재진압에도 불리하게 작용할 수 있다. 역화현상을 방지하기 위해서 부산교통공사의 스크린도어는 승객이 비상개방장치를 통하여 비상개방된 도어는 3초 후 자동으로 다시 닫히도록 설계되어 있다. 하지만 스크린도어는 완전히 막혀 있지 않는 곳도 많고 막혀 있어도 생각 외로 화재 시에도 기압차가 크게 나지 않는다. 그래도 화재진압에 방해가 돼서 부숴야 된다는 건 여전하지만.

7.5. 열차 편성의 규격화 이행 필수

일정한 위치를 기준으로 스크린도어가 설치되기 때문에, 해당 기준에 맞추지 못한 열차는 출입문 개폐가 불가능해진다. 따라서 새로운 차량을 들여올때나, 다른 노선과 직결 운행하는데 제한이 생기게된다. 따라서 차량 규격이 통일되는 전철 노선이 아닌 일반철도 노선은 수많은 종류의 차량들이 불규칙한 편성으로 다니기 때문에 스크린도어 설치는 꿈도 못꾼다. 다만 ITX-청춘의 경우는 처음부터 직결 운행 및 스크린도어 사용을 염두에 두고 설계되었기 때문에 별 이상은 없는 편.

일반 철도운행에서는 스크린도어 미사용과 더불어서 여러 이유로 역 진입시 25km/h 이하로 진입하도록 하고, 고속으로 통과하는 역은 승객의 출입을 제한하여 최대한 사고를 대비하고 있다.

이와 관련해 운영측에서 생기는 불편은 꽤 큰데, 뭐가 됐든 규격이 통일된 열차만 사용이 가능하다는 것이다. 한국의 도시철도 처럼 단일계통의 열차만 운행하여 단일규격만 사용해도 문제가 없는 곳이라면 괜찮지만, 그렇지 않은 곳에서 스크린도어의 도입은 기존 열차계통을 폐차하거나 개조하거나 새로 만들어야 한다. 이로 인해 막대한 비용의 지출이 발생하고 시각표 작성에도 제약을 가하게 된다. 차량을 개조할 경우는 스크린도어 설치시 기준으로 삼은 열차와 비슷한 사양일 경우에만 가능하고, 스크린도어 설치의 기준으로 삼은 열차와 개조대상 열차의 한 칸 길이가 다르거나 중요한 사양에서 차이가 날 경우 개조가 불가능하다. 왜냐하면 이 경우 열차 문 위치 자체가 차량 측에서는 전부 제각각으로 놀게 되고, 열차 문 설치가 불가능한 곳에 스크린도어의 출입문이 오는 경우도 있기 때문이다. 차량 내부 구조의 문제로 문 자체를 옮기지 못하는 경우도 있다.

한편, ITX-청춘은 처음부터 신조했기 때문에 이 문제를 비켜나갔다고 하지만, 열차를 신조할 경우에도 열차 목적에 맞게 자유로운 설계가 불가능하고 전부 획일화되어야 한다는 문제는 운영 측에서의 엄청난 장애물이다. 열차의 목적에 맞고 공간효율적인 설계에 제한이 걸리기 때문이다. 부산 1호선3도어 구형 전동차 시절에 스크린도어를 설치했다. 결국 3도어 스크린도어 사양을 맞추기 위해 새로 들여올 신차도 3도어로 뽑는다고 한다.[51]

로프식이나 난간 이동식은 예외. 하지만 난간 이동식은 돈이 많이 들고, 로프식은 스크린도어의 장점 대부분을 깎아먹고 공간을 많이 잡아먹는다는 것이 문제다.

7.6. 건설비용 증가

설치비용, 유지비용 모두 고가이다.(반밀폐형의 경우 한 역당 약 20억 원 정도. 밀폐형은 40~50억 원) 고가의 장비라는 점은 확실히 부담이 되는 부분인데, 선진국이라는 일본의 지하철조차 설치할 엄두를 못내다가 2010년대 들어서 낮은 난간형으로 조금씩 설치하고 있다. 다만 기관사의 피해 예방, 자살 및 추락사고 방지, 운행지연상황을 예방하는 차원에서는 투자할 만한 가치를 지닌 설비라고 판단하는 사람들도 많다.

열차풍 때문에 스크린도어가 망가질 수 있다. 열차풍은 생각하는 것 이상으로 강하다. 옛날엔 열차풍 만으로 역 전체를 환기시켰을[52] 정도이다. 우리나라는 터널을 좀 널찍널찍하게 만들고, 구간마다 꼼꼼하게 환풍구도 만들어주고, 또한 과대하게 역 시설을 만드는 감이 있어서 이런 일이 생기지는 않겠지만, 외국의 좀 연식있는 지하철 역들은 이런 문제를 가지고 있다.

좁은 터널 안을 전동차가 다니게 되면 전동차가 터널 안의 공기를 싹다 밀고 그 공기를 그대로 밀고 나가다가 갑자기 공기가 많이 들어차있는 승강장에 접하게 되면 그 엄청난 양의 공기들이 압축되고 압축되다 쭉 밀려나간다.[53] 그리곤 한계에 다다르면 전동차가 멈추기도 전에 펑 터져버린다. 열차 하나 지나가려다 생긴 열차풍 때문에 스크린도어가 와장창 다 깨져버리고 승강장에선 대규모 폭발이 일어나버린다. 이런 곳이 그 예시 중 하나다. 스크린도어는 아니지만 반월당역에서도 비슷한 사고가 터진적이 있고.

공학자들도 이런 문제점을 인식했는지 이런 사고가 안 생기도록 추가적인 환기구를 뚫거나 스크린도어 자체의 열차풍 방호력을 높이는 방법[54] 등을 고안했다. 다만 비용 등을 생각하면 그리 만만찮은 일이 아니라는 것이 문제. 그냥 반밀폐형 쓰지 그렇게도 밀폐형이 쓰고 싶었을까 터널 먼지 다 뒤집어쓸래? 예를 들어 런던 지하철(런던 지하철의 특징은 동그랗고 좁은 터널)의 카나리 워프 역은 스크린도어가 열차풍 때문에 폭발하는 일을 막기 위한 목적으로만 초거대 환풍기를 3개나 뚫었다. 반밀폐형 써도 열차풍 때문에 스크린도어가 박살날 가능성 높은 건 마찬가지다. 상하이 지하철에서 스크린도어가 깨지는 사고가 보통 이런거.결론은 상하이 지하철의 부실공사 바람의 방향을 잘 유도해야 한다. 결국 추가적인 환풍구 설치는 필수.

그런 이유로 경춘선이나 중앙선 같은 노선에서 스크린도어로 인해 공기 흐름이 방해될 수 있다면 설치하지 않는 것이 효율적이다. 한창 속도를 내야 할 교외구간에서 열차통과속도 제한이 생겨버린다. 같은 이유로 경부선 급행이나 일반열차 통과역 중 승강장 바로 앞선로로 통과하는 역엔 스크린도어가 없다. 경인선 역시 급행통과선엔 없다. 독산역 같이 급행은 2선으로 별로 빠르지 않은 속도로 통과하고, 빠른 여객열차는 승강장이 없는 1선으로 통과하는 역엔 설치가 된다. 그러나 세마역 같이 2선으로 급행이 고속통과한다던가 하면 설치가 안된다. 또한 스크린도어가 있는 역만 통과하는 분당선의 통근급행에는 통과속도 제한이 있다. 그러나 서울 지하철 9호선이나 인천국제공항철도 같은 경우 코레일과 다르게 상급 모델을 사용하여 제한속도가 걸리지 않는다고 한다. 오히려 9호선 같은 경우 스크린도어 설치덕에 스크린도어 없이 급행을 운영하는 일본의 일부 지하철 노선에 걸려있는 제한속도가 없다고 한다. 공항철도는 엄청 빠르게 통과한다.[55][56] 훨씬 더 튼튼한 강화 스크린도어를 쓰고, 열차풍을 밖으로 잘 보내줄 환풍구만 잘 뚫어주면 이런 문제는 해결 가능하다. 결론은 돈만 많으면 된다. 공항철도와 9호선에 적용된 고급 스크린도어(밀폐형)는 8량 기준 1개 승강장마다 100억 좀 안 되게 든다. 기존 스크린도어(밀폐형)는 1개 승강장당 25억원 남짓. 고급 스크린도어는 현대로템이 원천기술을 가지고 있으며, 고급 스크린도어 설치 시 '일정 거리마다' 환풍구를 뚫어야 한다. 기존 스크린도어는 '역에만' 환풍구를 뚫으면 되지만 고급 스크린도어는 고속통과를 위해 '300~500m마다' 중간중간 환풍구를 뚫어야 하는 것.

수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인선, 분당선 등에도 고급 스크린도어가 설치되어 열차가 빠르게 통과할 수 있다. 지하역의 경우 90~100km/h, 지상역의 경우 110km/h 만땅으로 통과. 야당역에 있는 녀석도 고급 스크린도어이다.[57] 한국철도시설공단에서 전면적으로 설치하는 스크린도어는 고급 스크린도어로 가는 듯. 일반 중저급 스크린도어도 지상역이라면 환풍 시스템을 걱정할 이유가 없어서 110km/h 운행 최고속도로 통과하는데 문제가 없다.

7.7. 유지보수 비용 증가

또한 기계장비라는 특성상 설치 후 청소와 유지보수 비용 또한 증가하게 된다. 코레일의 일부 역은 스크린도어 청소를 안 하는지 문에 손가락으로 그림을 그릴 수 있을 정도라고 한다. 발견하면 청소 좀 하라고 써주고 가자

7.8. 심미성 측면

스크린도어의 심미성에 대한 의견도 존재한다. 스크린도어가 플랫폼과 선로를 통째로 차단하다 보니, 역 전체를 조망할 수가 없게 되어 수도권 전철 1호선의 지상구간을 비롯한 각 열차의 지상구간이 시각적으로 다소 답답해지는 느낌을 받을 수 있다. 지상구간뿐만 아니라 버티고개역 같은 일부 지하철역도 지상역 못지 않은 설계가 돋보였으나, 스크린도어를 설치하면서 선로 위에 스크린도어 천장을 설치함으로 인해 독특한 멋이 사라져 버린 경우도 있다.

또 상당수의 승강장은 예술작품이 전시되어 있는 공간이 마련되어 있는데, 스크린도어가 설치된 이후로는 이런 작품을 승강장에서 보기가 어렵게 되었다. 특히 서울지하철 3호선과 4호선 역 중에서 섬식 승강장 형태를 가지는 역은 승강장 맞은편의 벽면에 매 역마다 특색 있는 벽화가 마련되어 있었지만, 스크린도어가 설치된 지금은 이 벽화들을 볼 수가 없다. 그렇다고 해서 현재 스크린도어가 예술성을 보완하는 형태를 갖춘 것도 아니니 이 부분은 확실히 예술적에서는 마이너스 포인트. 그 외에 철도 동호인들의 입장에서는 승강장으로 들어 오는 열차 사진을 찍기 어렵다는 단점도 있다. 물론 이런 작품들은 당연히 모두 철거되었고, 대다수 사람들도 불편함을 느끼지 않는다. 오히려 싼티나고 촌스러운 흉물 잘 없앴다고 좋아하는 여론이 더 많다.

물론 지하철 역사는 공공시설로서 시민의 안전이 최우선이다. 스크린도어의 심미성에 대해 문제를 제기하는 것 자체는 문제가 되지 않기는 하나, 일반인한테, 심지어 같은 철도 동호인한테도 이런 얘기 하면 욕 먹는다.

7.9. 지하역사의 경우 바람길 차단으로 인한 답답함

지하역사의 경우 스크린도어 때문에 승강장에 바람이 들어올 만한 곳이 없어져서, 특히 여름철이지만 외부 온도가 낮다는 이유로 에어컨을 잘 가동하지 않는 이른 아침이나 늦은 저녁 시간에는 승강장에서 열차를 기다릴 때 답답함을 느낄 수 있다. 특히 지하에 특성상 승강장이 좁은 경우가 많은 상대식 승강장인 경우 이런 단점이 더욱 더 부각된다.

8. 외국의 스크린도어

2010년대 들어서 본격적으로 스크린도어가 전 세계로 확장하고 있다. 한 국가에 지하철 떠밀기 사건이 이슈가 되면 죄다 스크린도어 설치를 한다. 그리고 결정적으로, 2010년대 들어 그 국가에 올림픽, 월드컵, 엑스포 등 초대형 국제 행사(통칭 세계 3대 행사)를 개최하면 개최국 전국에 스크린도어 설치가 따라오는 것은 기본 옵션이 되었다.

8.1. 중국

베이징 지하철상하이 지하철 등 중국의 지하철 노선들에 광속으로 스크린도어 설치를 진행하고 있다. 신규 노선에 대해서는 무조건 스크린도어 100% 설치이며, 미설치역에 대한 100% 전면 설치는 2022 베이징 동계올림픽 때까지를 목표로 잡고 있다.이게 대한민국의 스크린도어 전면설치의 수출을 보여준다

중국의 스크린도어는 극소수의 난간형 스크린도어를 제외하면 99% 이상 반밀폐형, 밀폐형으로 시공한다.

8.2. 홍콩

홍콩은 중국과 좀 다르니까 별도로 서술. 이미 아시아에서 가장 빠른 속도로 스크린도어를 도입했으며, 2018년 현재 대부분의 지하 역에는 밀폐형 스크린도어가 설치되어 있다. 홍콩에 스크린도어가 생긴 것은 1998년 동철선. 한국에 스크린도어가 깔린 것보다 4년 이상 빨랐다. 스크린도어가 없는 역들도 2020년까지는 전면 설치 예정.

8.3. 일본

일본에서 스크린도어가 흔하지 않은 이유는 물론 들쑥날쑥한 열차 규격과 엄청난 비용 때문이지만, 지진이 잦기 때문이라는 의견도 있다. 또한 사쿠라기초 사고에 대한 트라우마 때문이란 말도 있다.

그러나 2020 도쿄 올림픽을 앞두고 아베 신조 일본 총리도쿄 지역의 스크린도어 전면 설치를 도쿄 올림픽 직전까지 완비하라고 지시하였다. 그리고 2027년 츄오 신칸센 개통에 맞춰서 일본 전국 모든 역에 100% 스크린도어를 설치할 예정이다. 2016년부터 사업이 시작되었으며, 2027년까지 스크린도어 설치 사업에 들어가는 예산은 약 1조 엔(10조 원)으로 추정된다. 이 비용은 각 철도 사업자와 일본 정부에서 각각 50%씩 내기로 했다. 열차 종류도 2027년 츄오 신칸센 개통 때까지 전부 규격을 통일하고 기존 열차들을 퇴역시켜 새 열차를 생산하기로 했다. 이를 통해 일본 국내에서 일자리를 연인원 300만 명을 창출하겠다는 계산이라고. 창조경제 이 스크린도어들은 지하철 등의 일부 특수 사례를 빼면 대부분 난간형이 될 것으로 보인다.

광주 1호선의 금남로4가역, 문화전당역(대한민국 최초), 대구2호선 다사역 대실역에 설치된 스크린도어는 도쿄 메트로 난보쿠선에 설치된 스크린도어와 디자인이 조금 비슷한데, 현대엘리베이터가 도쿄 메트로 난보쿠선의 스크린도어를 설치한 업체에게 기술 지원을 받아 설치한 것이기 때문이다.

8.4. 대만

타이베이 첩운의 미설치역 등에 스크린도어를 하고 있다. 최근 개통된 지하철은 전부 밀폐형이지만 개통 이후에 설치된 스크린도어는 난간형이다. 100% 설치는 2018년. 나머지 도시철도는 가오슝 첩운 지상역사 승강장에 추락 감지 센서를 달아둔 것을 빼고는 처음부터 밀폐형 스크린도어가 완비되어 있다.

8.5. 영국

런던 지하철, 크로스레일, 글래스고 지하철2025년까지 스크린도어 100% 설치 예정이다. 런던 지하철들은 1800년대19세기에 지은 지하철들이 많아, 스크린도어를 설치하는 작업이 영국 지하철 전면 리모델링과 맞물려 돌아가고 있다. 일부 지하철 역에는 이미 설치되어 있으며, 도클랜드 경전철은 전면 100% 설치 완료. 도심 구간 (city of London)은 아직까지 미설치구간이 많아, 미세 먼지 오염이 심한 상태이다.

8.6. 미국

뉴욕 지하철의 경우 뉴욕 지하철 전면 리모델링 사업과 연계하여 진행중이나 지지부진하다. 목표는 2026년인데 뉴욕 지하철이 늘 그렇듯 함흥차사가 될 확률이 99%.

워싱턴 메트로2020년까지 스크린도어 전면 설치를 목표로 발주가 나간 상태이다. 시카고 전철은 사업 추가바람.

8.7. 러시아

세계 최초의 스크린도어를 만든 소련이었지만, 스크린도어가 설치되거나 설치되지 않은 역이 혼재되어 있다. 블라디미르 푸틴의 지시에 따라 2020년까지는 완비 예정.

8.8. 프랑스

파리 지하철, RER 등에 스크린도어를 추가할 계획은 있지만 시기는 늘어지는 중이다. 일부 역은 가동중이나 대다수는 없다.

8.9. 아랍에미리트

전 세계 엑스포 역사상 가장 많은 돈지랄을 벌리는 2020 두바이 엑스포를 앞두고 두바이 지하철 역에 100% 스크린도어 설치라는 계획을 세웠다. 2018년 현재 신규 지하철 노선은 무조건 스크린도어를 설치하고, 기존 노선들의 스크린도어 설치율도 이미 90%를 넘겼다. 전부 밀폐형 아니면 반밀폐형으로 시공하여 한국의 스크린도어 사업과 가장 유사하다.

9. 기타


  1. [1] 현업 종사자들은 이를 줄여서 PSD라고 표기하기도 한다. 단순 종사자들 사이에서만 쓰이는 게 아니라 내부 문서 등에도 이렇게 표기한다. 가끔씩 코레일 광역전철역 스크린도어 안쪽에 'PSD 확인철저!'라는 표어가 적혀 있는 것을 볼 수 있다. 영어에서는 그냥 Screen Door라고만 쓰면 '방충망'이라는 뜻이 된다. 때문에 이 문서에서 지칭하는 승강장 스크린도어를 가리킬 때에는 앞에 Platform을 붙여 쓰는 것이 일반적이다.
  2. [2] 홍콩/대만의 번역어. 月臺(월대)란 고건축물 전면에 있는 넓은 대를 뜻하는 단어로, 현대 중국어에서는 승강장을 지칭할 때에도 쓰인다. 밀폐형과 반밀폐형은 月台幕門(홍콩)/全高式月臺門(대만), 난간형은 月台閘門(홍콩)/半高式月臺門(대만)으로 호칭한다.
  3. [3] 중국에서는 이런 용어들도 사용된다.
  4. [4] 병풍같이 덮는 문.
  5. [5] 2017년 7월 현대엘리베이터에서 분사
  6. [6] 안산시에 소재하였으며 안전발판과 스크린도어를 전문으로 만들던 중소기업이었는데, 2009년 서울메트로 스크린도어 설치 당시 자금난으로 납기를 지키지 못해 삼중테크가 해당 구간 스크린도어를 대신 설치하게 되었고, 2010년 삼성SDS 스크린도어(대방, 주안역 등)의 OEM 제조를 끝으로 부도를 맞게 된다.
  7. [7] 신길역은 노인이나 장애인이 내리다 곡선형의 플랫폼과 전동차 사이에 발이 끼고, 그것을 모르고 출발해 버린 전동차에 끌려가 사망하는 사건이 여러 차례 발생했다.
  8. [8] 난보쿠선의 스크린도어와 거의 같다. 제작사는 광주1호선의 신호를 설비한 쿄산(京三).
  9. [9] 대구 2호선의 다사, 대실역에도 비슷한 기종이 설치되어있다.
  10. [10] 1호선 구로역과 신도림역, 중앙선 응봉역 일부에서 문이 열리고 닫힐때 띵동 소리가 나는데, 바로 안전발판의 신호음이다. 단, 1호선 구로역과 신도림역의 스크린도어는 다른 회사에서 설치하였다. 참고로 2호선 신도림역 스크린도어는 피에쓰에쓰텍에서 설치하긴 했으나 직선승강장이므로 발판이 설치되지 않았다.
  11. [11] 이태리제 명품 수작업 프라다도어라는 비아냥은 여기서 나온 것이다.
  12. [12] 2018년 4월 기준 5호선 김포공항역 방화 방면과 상일동 마천 방면 승강장의 스크린도어가 노후화로 인한 교체 작업으로 일시적으로 철거되었다가 재설치를 완료하고 가동 중이다. 개통 후 한동안 설치되지 않았던 9호선 개화역에도 2018년 2월 말 설치 완료되어 가동을 시작하였다.
  13. [13] 수직빔이 올라기지 않은 역 대상. 쌍섬식 승강장 부본선 (또는 본선)은 설치 대상에서 제외된다.
  14. [14] 예비승강장 (쌍섬식 승강장)이 있는 역사는 스크린도어를 모두 설치한 곳도 있지만 거의 대부분은 본선에만 설치하고 부본선에는 설치하지 않는 경우가 많다. 이는 부본선을 특수한 경우가 아니면 사용하지 않거나, 시종착 열차만 간간히 사용하기 때문에 별로 신경을 쓰지 않는것 같다. 1호선의 경우 경인선, 경부선 구간은 스크린도어를 부본선에 설치하고 본선은 통과선으로 하여 안전펜스에 쇠사슬을 걸어 막아둔 경우가 대부분이다.
  15. [15] 대곡소사선 공사때문에 능곡역 선로 이설이 예정되어 있다. 이 때문에 선로 이설 이후에 스크린도어 설치 예정.
  16. [16] 2019~2020년 사이, 1호선이 연천역까지 연장될 때에 맞춰서 설치할 예정
  17. [17] 민자역사 공사가 중단돼 있기 때문에 민자역사 문제가 해결되기 전까지는 설치되지 않을 것으로 보인다.
  18. [18] 창동역과 비슷한 상황인데 원래는 스크린도어 설치를 위한 발판이 설치되었다가 어느순간 메워져있다. 민자역사 공사로 인하여 민자역사가 완공된 이후 설치 예정.
  19. [19] 행복주택공사가 완료된 후 스크린도어 설치 예정.
  20. [20] 스크린도어 설치 계획이 불투명하다. 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장(부천, 구로, 서울, 소요산방향) 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 해야 할듯 싶다.
  21. [21] 지평역, 경춘선 광운대역은 이용객수가 적다. 지평역의 경우 열차가 하루에 단 왕복 4회만 정차하고, 광운대역은 왕복 2회만 정차한다. (광운대역은 평일 출·퇴근시간대 한정) 광명역도 이용객수가 적고 4량 셔틀열차가 매 1시간마다 들어온다. 서울역은 출·퇴근시간대 한정으로 급행열차가 하루에 단 왕복 3회밖에 없다. 소요산역 같은 경우는 2019~2020년 사이, 1호선이 연천역까지 연장될 때에 맞춰서 설치할 것으로 보인다. 창동역 같은 경우는 민자역사 문제 때문에, 이부터 해결하고 나서 스크린도어를 세운다. 천안역은 창동역과 마찬가지로 민자역사 문제로 역을 신축, 또는 증축할지를 해결한 후에 설치 예정이다. 인천역은 인천역세권개발사업 이후로 스크린도어를 공사할 것으로 보이지만, 승강장(부천, 구로, 서울, 소요산방향) 구조 개량 작업을 하고 난 이후로 설치를 해야 할듯 싶다.
  22. [22] SRT가 복합열차로 운행될 경우에 열리는 스크린도어가 다르다.
  23. [23] 쿄산일 수도 있음.
  24. [24] 1호선 신길역, 2호선 강남역, 2호선 합정역, 2호선 교대역, 2호선 선릉역, 2호선 사당역, 2호선 신도림역(본선 승강장)
  25. [25] 4호선 신용산역 등
  26. [26] 브라질에도 이 회사 제품을 기반으로 한 스크린도어가 설치된 것으로 보인다. 최근에 설치된 것이라 하는데, 정황상 피에쓰에쓰텍이 망하지 않았거나 다른 회사에서 계승한 것으로 보인다.
  27. [27] 분당선 도곡역에서는 이런 일이 일어난 적 있다.
  28. [28] 우진산전이나 GS네오텍, 현대로템 일부
  29. [29] 대표적인게 중앙로역(대구)이다.
  30. [30] 지하 구간 스크린도어의 경우 선로 인근의 먼지 등을 차단하고 역사의 냉·난방 효율을 높이기 위한 목적도 크다. 실제로 추락 등의 사고가 거의 일어나지 않는데도 이 목적을 우선으로 스크린도어를 설치한 사례는 해외에 많다.
  31. [31] 다만 최근들어 1, 2호선의 몇몇역에는 다시 개폐음이 추가되고 있다.
  32. [32] 서울대입구, 왕십리(2호선), 방배, 창동(4호선), 총신대입구(이수)(4호선)을 제외한 삼중테크 설치분. 변경되지 않은 역사는 대다수 피에쓰에쓰텍이 어느정도 설치해 놓은 것을 대타로 설치한 것이고, 서울대입구역의 경우 자체적으로 보이스웨어 음성을 사용한다.
  33. [33] 대전 도시철도 1호선 1단계 일부(중앙로, 중구청, 오룡)와 2단계 구간 (갈마~반석), 부산 도시철도 1호선 일부 (연산, 양정, 서면, 범일, 부산역, 남포, 자갈치역과 연장 개통 구간의 모든 역),부산 도시철도 2호선 일부(사상, 서면, 경성대·부경대), 부산 도시철도 3호선부산 도시철도 4호선의 지하역, 대구 도시철도 1호선 전 역, 대구 도시철도 2호선대실역, 다사역을 제외한 전 지하역
  34. [34] 부산 도시철도 3호선부산 도시철도 4호선은 개통할 때 부터 이미 스크린도어를 설치하였기 때문에 지상역을 제외한 전역사에 완전밀폐형이 설치되어 있다.
  35. [35] 강변역건대입구역(2호선)의 난간형 스크린도어는 구 신길역처럼 난간형 스크린도어 시범사업으로, 이걸 시공한 사업자가 광고 등으로 부대사업을 할 수 있게 민자사업 형태로 추진되었다. 자꾸 난간형 스크린도어를 넘어가서 자살하는 사람이 문제.
  36. [36] 예외적으로 도쿄 메트로 난보쿠선교토 시영 지하철 도자이선은 반밀폐형(다사역과 똑같은 그것)이 채택되었다. 1인승무 때문에 가능한듯.. 그러나 도큐 메구로선미타선은 그냥 난간형 쓴다.
  37. [37] 대부분의 역이 오래된 역이라 승강장이 받는 하중에 한계가 있고, 오래된 역이다 보니 승강장이 좁다. 이 상태에서 반밀폐형을 설치하는 것은 돈이 많이 들 뿐더러, 아래 나온 대로 열차풍이 역으로 들어오지 않아 환기시스템을 새로 짜야 하고 환풍구도 새로 뚫어야 하는데 옛날에 지은 지하철은 그게 어렵다.
  38. [38] 와이드 도어 차량(05계 일부, 15000계)와 일반 도어 차량(05계 일부, N05계, 07계, 토요 2000계, JR E231계)이 같이 운행된다. 일반 도어 차량들도 도어 배열이 다른 경우가 있다.
  39. [39] 용인경전철의 안전선 이탈 경고 1단의 그것과 동일하다. 거기가 굉음이라면 여기는 안내방송.
  40. [40] 그럼에도 불구하고 시각장애인이 곡선 승강장에서 열차가 승강장 사이의 틈새를 감지 못하고 끼이는 사고가 여전히 발생한다. 이걸 막기 위해 신길역 등의 일부 역에서는 역(열차가 아니라)에서 안전 발판이 나오기도 하는데, 아직 보편화되지 않았다. 신길역 같은 경우에는 스크린도어와 연계되어 있다. 동시에 설치한 같은 회사 제품이기 때문.
  41. [41] 한 역만 나오는 경우도 있지만 모든 역에 나오는 경우도 간혹 있다.
  42. [42] 밀폐형 스크린도어에만 해당됨.
  43. [43] 그러나 대구 2호선의 다사역, 대실역은 스크린도어가 열릴때 "삐~~" 하는 소리가 난다. 비프음 안나는 PSD가 어딨냐
  44. [44] 물론 지하철공사에서도 그것을 알고 벽, 선로 등에 별도의 디자인을 박아넣었으나 그것도 낡으면 흉해지기 마련이다.
  45. [45] 물론 코를 박고 가까이 보면 보이기는 한다.
  46. [46] 특히 서울교통공사/코레일 관할 수도권 전철 1~4호선.
  47. [47] 사실 위에서 말한 대로 주 목적은 들쑥날쑥한 열차 규격을 맞추기 위해 사용하는 것이다.
  48. [48] 모든 스크린도어의 시스템이 똑같다는 전제 조건이 붙는다. 2000년대 말부터 놓인 코레일의 스크린도어는 전부 사양이나 제원이 같아서 통제 가능. 역시나 신길역 빼고. 단, 대방역이나 주안역, 지하 인천역 같은 곳은 HMI가 판넬에 불이 들어오는 형식이 아닌 서울메트로같이 모니터 형식이다. 서울특별시도시철도공사는 5호선 일부역(왕십리, 우장산, 광화문, 군자역을 말한다. 김포공항역은 개조되어 시스템이 다른 역과 같아졌다.)을 제외하고는 100% 동시에 시공한 놈들이라 전부 똑같고 서울메트로강변역건대입구역만 다르다.
  49. [49] 2016년에 이와 관련된 사건사고가 발생했다. 자세한 내용은 김포공항역 스크린도어 사망 사고문서 참고.
  50. [50] 실제로 투신자살을 하기 위해 회기역부터 걸어 와서 (지하)청량리역에서 자살한 사람이 있었다. 당시 지하 청량리역은 밀폐형 스크린도어를 설치했음에도 그런 일이 일어났다.
  51. [51] 표준형인 4도어가 아니지만 주문제작형식을 취하고 있어 타 지역 전동차보다 단가가 올라가지는 않는다고 한다.
  52. [52] 우리나라에도 이런 역들이 있다. 스크린도어를 설치하면 역 환기가 안되니까, 스크린도어 설치를 위해 기계식환기장치를 같이 설치하고 환풍구를 뚫었다.
  53. [53] 이걸 일부분 경험해보고 싶은 사람이 있다면 터널 내 열차 고속 진입시 급격한 압력 변화로 인해 발생하는 터널 반대쪽 소닉붐(?) 현상을 안전한 곳에서 들어보자. 단 청력에 손상 오는 건 책임 못 진다.
  54. [54] 대한민국에서 흔히 사용되는 밀폐/반밀폐형은 평균 80km/h 주행시 발생하는 열차풍을 막을 수 있다고 한다. 그 이상을 막을 수 있는 스크린도어는 9호선이나 공항철도에서 사용하는 것이 있다고 한다.
  55. [55] 2분 50초 부근
  56. [56] 다만 여기는 터널이 아니라 뻥 뚫린 지상이라 상기된 수준의 강력한 열차풍은 아닐 것이다.
  57. [57] 실제 통과 속도는 낮은데 역을 건설하면서 캔트 부족으로 50km 제한이 걸렸기 때문이다.
  58. [58] 댓글 창을 보면 수인선 알바라든지, 신호체계 문제라든지 하는 글이 많지만, 둘 다 애초에 같은 전동차인데다 스크린도어와 신호체계는 연관이 없다.

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