시내버스

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여객자동차 운수사업법 시행령 제3조 제1호 가. 시내버스운송사업: 주로 특별시·광역시 또는 시의 단일 행정구역에서 운행계통을 정하고 국토교통부령으로 정하는 자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업. 이 경우 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 광역급행형·직행좌석형·좌석형 및 일반형 등으로 그 운행형태를 구분한다.

여객자동차 운수사업법 시행규칙 제7조(자동차의 종류) 영 제3조에 따른 각 여객자동차운송사업에 사용되는 자동차의 종류는 별표 1과 같다.

<별표1> 1. 시내버스운송사업 및 농어촌버스운송사업: 중형 이상의 승합자동차(관할관청이 필요하다고 인정하는 경우 농어촌버스운송사업에 대해서는 소형 이상의 승합자동차). 이 경우 영 제3조제1호가목 후단 및 나목 후단에 따른 운행형태에 따라 자동차의 종류를 다음과 같이 구분한다.

가. 시내좌석버스: 제8조제3항제1호부터 제3호까지에 규정된 광역급행형, 직행좌석형 및 좌석형에 사용되는 것으로 좌석이 설치된 것

나. 시내일반버스: 제8조제3항제4호에 따른 일반형에 사용되는 것으로서 좌석과 입석이 혼용 설치된 것

제8조(시내버스운송사업 등의 노선구역 등) ③ 영 제3조제1호가목 및 같은 호 나목에 따른 시내버스운송사업과 농어촌버스운송사업의 운행형태는 다음 각 호와 같다.

1. 광역급행형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하고 주로 고속국도, 도시고속도로 또는 주간선도로를 이용하여 기점 및 종점으로부터 5킬로미터 이내의 지점에 위치한 각각 4개 이내의 정류소에만 정차하면서 운행하는 형태. 다만, 관할관청이 도로상황 등 지역의 특수성과 주민편의를 고려하여 필요하다고 인정하는 경우에는 기점 및 종점으로부터 7.5킬로미터 이내에 위치한 각각 6개 이내의 정류소에 정차할 수 있다.

2. 직행좌석형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하되, 둘 이상의 시·도에 걸쳐 노선이 연장되는 경우 지역 주민의 편의, 지역 여건 등을 고려하여 정류구간을 조정하고 해당 노선 좌석형의 총 정류소 수의 2분의 1 이내의 범위에서 정류소 수를 조정하여 운행하는 형태

3. 좌석형: 별표 1 제1호가목에 따른 시내좌석버스를 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태

4. 일반형: 별표 1 제1호나목에 따른 시내일반버스를 주로 사용하여 각 정류소에 정차하면서 운행하는 형태

1. 개요

도시(권)의 내부를 운행하는 버스. 시내버스는 지하철과 함께 도시내의 교통을 담당하는 대표적인 교통수단이며 국내에서는 도시(특별시, 광역시, 제주 지역은 광역자치단체, 그 외는 기초자치단체)별로 시내버스의 운영방식이 다르다. 상당수 도시에서는 버스 간, 수도권이나 부산, 대구 등 도시철도가 있는 지역은 전철과도 무료환승을 하여 대중교통 이용을 촉진시키고 있다.

이 중 사람들이 주로 흔히 부르는 시내버스(협의의 시내버스)가 일반시내버스(도시형버스)이며, 유사 항목으로 농어촌버스가 존재하는데 사실 서비스 지역이 군 지역이라는 것과 요금 기준이 높다는 것만 빼면 흔히 시 지역에서 운행하는 시내버스와는 별 차이가 없다.

위에 인용한 법규와 같이 (광의의) 시내버스는 크게 4가지로 구분되는데 이는 다음과 같다.

참고로, 서울특별시의 시내버스 구분인 간선/지선/광역/순환버스는 법적인 구분이 아닌 서울시의 행정상 구분이다. 또한 지선버스 중에서 마을버스 조합 관리 버스는 마을버스로 분류하며 간선, 지선, 순환버스는 일반버스, 광역버스는 직행좌석버스로 분류되는 것이 공식적인 분류다. 하지만 실제적으론 요금으로 분류해서 광역(좌석), 간선, 지선(일반), 순환, 마을버스로 분류하는 것이 보통이다. 부산에서도 이는 마찬가지라 급행버스 내에 법령상 두 가지의 종류가 있다. 부산 내에서만 굴리는 1000번대가 일반좌석버스에 속하고, 거제도로 가는 2000번만 직행좌석버스에 속한다,

여객자동차 운수사업법 제4조(면허 등) ① 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다. 다만, 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업을 경영하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 특별시장·광역시장·특별자치시장·도지사·특별자치도지사(이하 "시·도지사"라 한다)의 면허를 받거나 시·도지사에게 등록하여야 한다. <개정 2012.5.23., 2013.3.23.>

② 제1항에 따른 면허나 등록을 하는 경우에는 제3조에 따른 여객자동차운송사업의 종류별로 노선이나 사업구역을 정하여야 한다.

③ 국토교통부장관 또는 시·도지사는 제1항에 따라 면허나 대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업을 등록하는 경우에 필요하다고 인정하면 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 운송할 여객 등에 관한 업무의 범위나 기간을 한정하여 면허(이하 "한정면허"라 한다)를 하거나 여객자동차운송사업의 질서를 확립하기 위하여 필요한 조건을 붙일 수 있다.

시내버스 운송은 아무나 할 수 없다. 여객운송은 기본적으로 면허제로서, 위 조문은 그야말로 면허가 있다는 것을 알려주는 수준이고 실제 버스 회사 신설에는 수많은 법적 규제, 그리고 이해관계자(기존 운수업체)의 의견 청취가 따라붙는다. 따라서 해당 지역에 특화된 토호가 아닌 이상 현실적으로 버스 업체를 신설하기는 사실상 불가능하다.[1] 폭언, 난폭운전 등 함량 미달인 운전기사나 고장에도 아랑곳하지 않는 차량관리 등, 시내버스의 낮은 서비스가 문제되더라도 관련 지방자치단체와 협의가 없는 한 업체 신설을 통한 경쟁으로 서비스를 개선하기는 매우 어렵다. 대기업이 괜히 보조금을 많이 받을 수 있는 시내버스나 임률이 높은 시외버스가 아닌, 전국구 면허지만 보조금을 거의 받지 못하고 임률이 낮은 고속버스만 운영하는 게 아니다. 항상 는 있다.

고속버스 및 시외버스를 타지 않고 수많은 시내버스만을 이용해서 부산에서 서울까지 이동한 용자가 있다. 이게 바로 그거. 이 글은 디시 힛갤에도 등극했으며 서울 ~ 부산 말고도 해안투어 라든가 전국투어같은 바리에이션들도 존재한다. KBS30분 다큐 제작진이 이걸 보고 부산에서 서울까지 도전했는데, 이게 높으신 분들의 흥미를 끌었는지 2012년 7월 15일에 남자의 자격에서 그대로 미션으로 주어졌다. 자세한 내용은 시내버스 여행 문서 참조.

2001년에 일본 세이부 버스에서 도쿄 이케부쿠로역에서 서울 신촌 명물거리까지 시내버스를 운영한 적이 있다. 물론 TV 이벤트성으로 1회 운행 했으며 총 2262km, 3872개의 정거장을 거쳐 도착했다. #NTV의 프로그램 설명 #한국어 번역 #영상(일본어)

대부분 도시에서 시내/농어촌버스 이용 승객이 감소세이다. 도시철도가 있는 도시의 경우 시내버스와 도시철도 이용객을 합한 숫자가 감소하기도 한다. 인구 감소[2], 자가용 차량 증가, 1인 가구 증가[3]가 원인인 듯. 준공영제를 시행 중인 곳은 말할 것도 없고 민영제라도 공익적 성격이 강한 시내버스의 특성상 지자체에서 보조금을 지급하기 때문에 지자체에도 이 문제 때문에 고민이 많다.

2. 역사

버스가 처음 우리나라에 도입되어 운행한 것은 1912년이나 지역간 버스로만 사용되고 도시에서의 운행은 한동안 전무했다. 당시 서울의 인구수는 315,000명에 불과했고 1200대에 달하는 인력거가 도시교통을 충분히 감당해낼 수 있다고 판단되었기 때문으로 추측된다. 그러나 1928년 4월 10일에 경성부에 상자형 시내버스 10대와 기사,차장 15명으로 영업이 시작되었다.

당시 운행 노선은 서울역~남대문~조선총독부~창덕궁~을지로~서울역의 순환 노선이었으며 승객수는 꽤나 많았다고 전해지나 배차간격이 30분~1시간이라 불만이 많았다고 한다. 이후 점점 배차간격에 대한 불만이 고조되자 차량 10대를 증차하였다고 한다. 그때의 버스요금은 7전으로, 당시 쌀 한가마니가 6원 가량이었던것을 생각하면 싼 요금이라고 여기기에는 어려운 금액이다. 그리고 절기별로 운행시간이 달라 하절기에서는 6시~22시 운행했으나 동절기에는 8~19시에만 운행했다.

이후 노선이 더욱 확장되었으나 예상과 달리 승객이 별로 늘지 않자 경영난에 봉착하게 되며 결국 전차를 운행했던 경성전기주식회사가 이를 떠맡아 버스 54대로 경전버스를 설립한다. 하지만 전차와 버스를 한 운행사가 함께 운행했기 때문에, 이때 1장의 승차권만 가지고도 전차와 버스를 이용할 수 있게 한 일제강점기판 대중교통통합환승요금제(?)가 시행되었다.

1968년 교통부에서는 일시적으로 버스면허를 개방해 자유롭게 증차할 수 있도록 하였는데, 이때문에 버스 대수가 2배로 폭증하면서 노선 경쟁이 벌어졌다. 이로 인해 업체들은 수익성을 장담할 수 없는 노선을 기피하는 경향이 생긴데다 한명이라도 더 많이, 빨리 태우려는 난폭운전이 기승을 부리면서 업체들이 모든 노선을 돌아가며 운행하게 하는 공동배차제를 시행하였다. 이는 지금도 김천시 시내버스, 구미시 시내버스 등에서 시행하고 있다. 하지만 기사들이 모든 노선을 외워야 하고, 공차회송 거리가 길어져 연료 낭비가 심해지는 단점이 있어 현재 대부분의 지자체에서는 다시 전담 노선을 할당하는 방식으로 되돌아갔다.

이처럼 1980년대까지는 버스 산업이 나름 수익성도 있는 평가받았으나 1990년대 들어 지하철이 건설되고 서울시내 정체가 심해지면서 경쟁력을 잃었고, 이런 상황을 타파하기 위해 1992년 버스전용차로가 설치되었으며 서울시는 한술 더 떠 2004년 세금을 들여 시내버스의 안정적 운행을 보장하는 준공영제와 대중교통 환승할인 제도를 시행하였으며 이런 대중교통 개편을 통해 2005년 5월 메트로폴리스 베를린총회에서 메트로폴리스상을 수상했고 7월에는 세계대중교통연맹으로부터 우수정책 인증도 받았으며 2006년 6월에는 세계대중교통연맹으로부터 혁신정책상을 수상하는 등 다양한 상을 받는 등 성공한 정책으로 평가된다. 그러나 시간이 흐르며 준공영제 업체들의 방만 경영 문제가 대두되며, 재평가받고 있다.

3. 운임

여객자동차 운수사업법 제8조(운임·요금의 신고 등) ① 제4조제1항에 따라 여객자동차운송사업의 면허를 받은 자는 국토교통부장관 또는 시·도지사가 정하는 기준과 요율의 범위에서 운임이나 요금을 정하여 국토교통부장관 또는 시·도지사에게 신고하여야 한다.

각 광역자치단체별로 요금을 규정하고 있으며, 지역은 각 시•군 특성을 고려하여 도시별로 기본요금이나 구간요금을 다르게 책정하기도 한다. 2019년 기준으로 서울의 경우 교통카드 이용 시 1,200원, 현금 이용 시 1,300원의 단일요금이고, 다른 지역 또한 이와 비슷하거나 조금 더 비싼 수준이다.

또 법령에서 강제하지는 않지만, 교통약자인 청소년이나 어린이에 대해서 할인을 실시한다. 서울은 2007년 4월 이후 청소년, 어린이 요금을 동결하여 교통카드 이용 시 720원(어린이는 450원)이나, 그 외 지역은 청소년은 20~30% 정도, 어린이는 50~60% 정도의 할인을 적용한다. 경기도 기준으로 교통카드 이용 시 1,000원(어린이 630원)이다.

한국에서 버스 차내에는 동전만 거스름돈으로 비치되어 있다. 따라서 1,000원 단위까지 준비할 것이 관행적으로 요구된다. 버스를 자주 이용하지 않는 사람들은 의외로 이를 모르는 경우가 많아서 다툼의 원인이 되기도 한다. 다만, 고액권이라도 거스름돈을 안 줘도 된다는 법적 근거 또한 없어서, 만일 고액권을 요금함에 넣은 경우 불쾌함을 표시하며 100원 주화로 거스름돈을 주거나, 계좌번호를 받은 후 운수업체지자체에서 사후에 계좌를 통해 환불하기도 한다.

이는 외국에서도 크게 다르지 않다. 많은 지역에서 시내버스에 거스름돈을 아예 보유하지 않거나, 보유하더라도 고액권에 대해서는 거스름돈을 지급하지 않는다. 그나마 일본 정도가 1,000엔(10,000~11,000원 상당) 지폐까지 이용이 가능하고[4], 유럽의 경우 요금을 초과하여 요금함에 넣으면 그냥 먹는 경우가 대부분. 지역에 따라 사후에 환급이 가능한 곳도 있지만, 아예 거스름돈 미지급에 대한 법적 근거가 있는 곳도 있으니 한국이든 외국이든 버스 이용 시는 잔돈을 준비하거나 교통카드를 사용하도록 하자.

국가유공상이자(1~7급)는 시내버스 무임승차가 가능한데 서울, 경기도, 인천 등 우대용 교통카드가 발급되는 지역에서는 국가유공자 교통카드를 카드단말기에 접속시키거나 (국가유공자 교통카드가 없거나 국가유공자 교통카드가 발급돼지 않는 지역이라면) 수송시설이용 국가유공자증서[5]를 기사에게 제시하면 된다.

4. 시간표

  자세한 내용은 시내·농어촌버스/시간표 문서를 참고하십시오.

5. 목록

5.1. 한국

5.1.1. 서울특별시 시내버스

5.1.2. 경기도 시내버스

5.1.3. 인천광역시 시내버스

5.1.4. 광주광역시 시내버스

5.1.5. 부산광역시 시내버스

5.1.6. 대구광역시 시내버스

5.1.7. 대전광역시 시내버스

5.1.8. 울산광역시 시내버스

5.1.9. 강원도 시내버스

5.1.10. 세종특별자치시 시내버스

해당 문서를 참조.

5.1.11. 충청북도 시내버스

5.1.12. 충청남도 시내버스

5.1.13. 경상북도 시내버스

5.1.14. 경상남도 시내버스

5.1.15. 전라북도 시내버스

5.1.16. 전라남도 시내버스

5.1.17. 제주도 시내버스

해당 문서를 참조.

5.2. 외국

5.2.1. 미국

5.2.2. 일본

5.2.2.1. 문서가 있는 노선버스

5.2.3. 중국

5.2.3.1. 문서가 있는 노선버스

5.2.4. 유럽

5.2.4.1. 문서가 있는 노선버스

5.2.5. 캐나다

5.2.6. 타이완

5.2.7. 기타

6. 관련 문서


  1. [1] 어느정도냐면 같은 구간을 운행하는 시외버스가 신설되어도 매우 심하게 견제가 들어올 정도다. 대표적인 예시가 시내버스 업체인 대우여객이 신규 시외버스 노선때문에 2번이나 대법원까지 들고 갈 정도로 소송을 갔던 사례가 있다.
  2. [2] 일부 잘 나가는 도시들 제외
  3. [3] 1인 가구 증가가 왜 원인이냐 하면, 1인 가구 구성원의 경우 이사 다니기가 쉬워서 학교나 직장 근처에서 사는 경우가 많기 때문, 학교나 직장 근처에서 살 경우 출퇴근은 도보나 자전거로 하기 때문에 시내버스를 이용할 일이 별로 없다. 대한민국 어디를 가나 원룸은 다 있기도 하고.
  4. [4] 확실하진 않지만 살인적인 요금이 있기 때문이 아닐까..
  5. [5] 공상공무원은 수송시설이용 국가유공자증서, 공상군경은 상이군경회원증

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