유나이티드 항공 232편 사고

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United Airlines Flight 232

항공사고 요약도

발생일

1989년 7월 19일

유형

피로파괴에 의한 유압계통 이상

발생 위치

미국 아이오와 주 수 시티 공항

탑승인원

296명

사망자

111명

생존자

185명

기종

DC-10

항공사

유나이티드 항공

기체 등록번호

N1819U

출발지

덴버 스테이플턴 국제공항

경유지

시카고 오헤어 국제공항

도착지

필라델피아 국제공항

1. 사고 개요
2. 사고 진행
3. 원인
4. 조종사들의 대처
5. 여담

1984년 8월 13일 시카고 오헤어 국제공항에서

사고 나흘 후인 1989년 7월 23일[1]

비행기가 대파되고 순식간에 화염에 휩싸였는데 185명이 생존했다는 것도 충분히 대단한 것이지만, 그전에 유압 계통이 박살 나면 착륙 자체가 불가능하기 때문에, 유압 문제가 생기고 사람이 살아남은 민항기는 불과 몇 손가락에 꼽을 정도로 없다. 이 사건이 사람이 살아남은 몇 안되는 유압계통 사고 중 하나. 사실 비슷한 상황에서 착륙에 실패하고 단일 항공기 최악의 참사로 남은[2] 일본항공 123편 추락 사고에서도 생존자가 있긴 있었다.

1. 사고 개요

1989년 7월 19일, 미국 콜로라도덴버에서 출발해 일리노이 주 시카고를 경유해 펜실베이니아 주 필라델피아로 도착할 예정이던 유나이티드 항공 232편 DC-10기가 기체 결함이 생겨 2번 엔진[3]이 파손되어 유압 계통 자체가 작동 불능이 되면서 오로지 남은 2기의 엔진의 출력 조절 만으로 조종하여 아이오와 주 수 시티 공항에 겨우 비상착륙한 후 대파된 사건이다. 이 사건으로 296명 중에 185명이 생존했지만 111명이 목숨을 잃었다.[4][5] 2번 엔진의 파손 이유는 엔진 팬 블레이드의 결함으로 인한 피로 파괴였다.

해당 기체의 등록번호는 N1819U이며 1973년에 제작되었다.

2. 사고 진행

비상 착륙 직전 CVR

Captain : Left turn, left turn. Close the throttles. (좌선회, 좌선회. 쓰로틀 다 내려.)

F/O : Pull 'em off (쓰로틀 내려요.)

Captain : Left turn. Close 'em off. (좌선회. 쓰로틀 내려.)

Fitch : Nah, I can't pull them off, or we'll lose it. That's what's turning ya. (아닙니다. 그럴 수 없습니다. 그걸로 방향을 조절하는 겁니다.)

Captain : Ok. (알겠어.)

(비행기가 활주로의 왼쪽에 치우치자)

F/O : Left Al! (왼쪽으로 앨!)

Captain : Left turn! Left!(x10) (좌선회! 왼쪽!(x10))

GPWS : WHOOP WHOOP PULL UP(x4)

Captain : Everybody stay in brace! (모두들 충격방지자세를 취해!)

Captain : God!(신이시여!)

(충돌음, 녹음 기록 끝)

이 사건은 1985년에 있었던 JAL 123편과 어느 정도 연관이 있다. 비행 중에 기체 수직 미익의 두 번째 엔진이 정비 불량 때문에 파손되는 바람에 유압 계통이 박살나 방향타나 승강타를 조종할 수 없게 된 것이었다. 결국 조종사들이 할 수 있었던 유일한 방법은 나머지 엔진의 출력을 조절하는 것 뿐이었다.

3명의 운항 승무원과 승객으로 탑승하고 있던 다른 DC-10 기장은 악천후 속에서 엔진의 추진력 만을 이용해 방향과 고도를 조절하는 처절한 사투 끝에, 아이오와 주 수 시티 공항에 겨우 다다랐다.[6] 좌우 엔진의 출력을 서로 다르게 하면 방향을 바꿀 수 있고[7], 양쪽 엔진의 출력을 동시에 높히면 속도가 빨라지며 기체에 가해지는 양력이 증가하여 고도를 상승시킬 수 있는데, 사실 이게 말이 쉽지 방향타와 승강타 없이 거대한 비행기를 조종하는 것 자체가 탈인간급 능력이다. 수틀리면 실속에 빠져 추락할 수 있기 때문. 상승이라면 그나마 별 문제가 없지만, 엔진 추력을 낮춰서 하강한다면…[8] 오히려 JAL 123편같은 경우가 당연한 경우이다.

4명의 조종사들은 순간적인 기지와 신들린 조종 능력으로 연료를 모두 버린 다음 우선회를 하며 수 시티 공항의 활주로에 착륙했다. 하지만 엔진 추진력만으로 기체를 제어해야 했기에 진입 속도는 굉장히 빨랐고, 결국 활주로에서 크게 미끄러지며 대파되었다.[9]

하지만 지상 소방대원들의 신속한 구출 활동으로 많은 사람들이 생존했다. 이때 수 시티 구조 대원들의 신속한 후송과 구호 과정은 나중에 드라마로 제작되었고, 한국에도 '천인의 영웅'이라는 제목으로 방송된 적이 있다.(#)

3. 원인

사고의 원인은 수직미익에 있던 여객기 2번 엔진의 팬 블레이드의 피로로 인한 파괴였다. 운항을 거듭하며 조금씩 갈라지던 팬 블레이드는 결국 쪼개지면서 2번 엔진이 산산 조각났고, 원심력에 의해 고속으로 튕겨나간 파편들이 수평 꼬리 날개 및 수직 꼬리 날개, 유압 계통을 파손시켜 모든 유압이 상실되었다.

4. 조종사들의 대처

급박한 위급 상황에서도 조종사들은 서로 충분한 의사소통을 통해 잘 대처했다는 평가를 받고 있다. 특히 한 사회 심리학자는 조종사의 업무 수행을 연구하면서 예전 에어 플로리다 90편 추락사고 당시 조종사들이 충분히 의견 교환을 하지 않았다고 대조하기도 했다. 실제로 이번 사건에서 불시착 직전의 34분 동안, 비행기를 어떻게 통제해야 하는지, 비행기의 손상이 구체적으로 어느 정도인지, 어디에 어떻게 착륙할 것인지, 승객들에게 안내는 어떻게 할 것인지에 대해 많은 의견이 오갔으며, 전개되는 상황에 대해서 적절하게 전파하여 모두가 알 수 있도록 하였음이 밝혀졌다. 승객 중에서 조종법을 연구 중이던 기장을 발견한 것도 이 때의 일. 가히 천운이라 할 수 있을 일이지만, 그만큼 시의 적절하게 효율적인 대처가 있었기에 발견할 수 있었던 일이기도 했다.

훗날 조종실 음성 기록 장비를 분석한 결과, 1분에 평균적으로 31회의 의사소통, 급할 때에는 초당 1회의 의사소통이 오가는 격렬한 상호작용이 있었음이 밝혀졌다. 이와 같은 노력 덕분에 184명의 목숨을 구할 수 있었던 셈이다. 지상 충돌 35분이 지나서 구조팀이 기체 중 떨어져 나온 조종석 부분을 발견하였고, 당시 조종석에 있었던 네 명의 조종사들은 전원 생존하였다. 해당 조종사들은 이 공로를 인정받아 폴라리스상을 수여 받았으며 부상으로부터의 회복 이후 전원 업무에 복귀한다. 훗날 인터뷰에서, 승객으로 탑승했다가 조종석으로 호출되었던 데니스 피치 기장은 112명의 생명을 구하지 못했음을 알았을 때 억장이 무너졌다. 내 목숨을 그들 중 누구의 것과도 바꿀 수 있다면 기꺼이 그렇게 할 것이다. 내게는 정말 힘든 시기였다 (To find out 112 people didn't make it, that just about destroyed me. I would have given my life for any of them. It was a really tough time.) 라며 소회를 밝혔다.

헤인즈 기장은 추락 착륙 당시 심각한 중상을 입고 겨우 병실에서 살아난 후 기억상실증을 앓고 당시 아내가 설명을 해주자, 내가 추락을 하고 살았다고?? 하며 매우 놀랐다고 한다. 그 역시 훗날 치료를 받고 완쾌된 후 기억도 모두 회복해 인터뷰에 응하며 그때 당시의 상황을 설명하였다.

5. 여담

이 항공기에는 Stille coupling을 발견한 미국의 화학자였던 존 K. 스틸(John. Kenneth Stille)도 탑승하고 있었는데, 그는 안타깝게도 명을 달리하고 말았다. 2010년에 팔라듐 촉매를 활용한 짝지음 반응의 공로로 3명의 연구자가 노벨 화학상을 수여받았는데, Stille도 이전에 비슷한 연구를 하고 있던 터라 노벨 화학상을 받을 확률이 높아 보였으나 먼저 사망한 관계로 아쉽게 기회를 놓치고 말았다. 덤으로 미국 컨티넨탈 농구 협회(Continental Basketball Association, CSA) 이사인 제이 램즈델(Jay Ramsdell)도 이 사고로 인해 운명을 달리하였다.

핏치 기장은 위 문단의 소회에서 밝혔듯 112명의 승객을 구하지 못했던 죄책감으로 사고 이후 사흘동안 울기만 했다고 한다. 퇴임 후 뇌종양 확진을 받은 후에도 환자 이송 자원봉사 비행 등을 하다가 2012년 5월 7일 지병인 뇌종양으로 인해 69세를 일기로 별세하였다.

한편, 헤인즈 기장은 사고 이후 죄책감으로 인한 트라우마 상담 치료를 오랫동안 받았고 부인과 아들을 먼저 떠나보냈으며, 경제적인 어려움으로 딸의 수술비를 감당하기도 어려웠다고 한다. 이 소식을 들은 232편의 생존자들이 수술비를 모금하기도 했다고. 이후 2019년 8월 25일, 그의 고향 시애틀의 한 병원에서 87세의 나이에 숙환으로 별세하였다.

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  1. [1] 조종사들의 피나는 노력에도 불구하고 기체가 4등분으로 쪼개졌다. 당시 증언에 따르면 볼링공처럼 착륙했다고 한다.
  2. [2] 뒤에서도 재차 강조하겠지만, 절대로 일본항공 123편의 조종사들이 무능했던 게 아니다! 그들도 최선을 다했지만, 단지 운이 이 사건보다 아주 약간 나빴을 뿐이다.
  3. [3] DC-10은 3발기이므로 2번 엔진은 동체 후방 수직미익 앞에 달려 있었다. 즉 주익과 주익에 달린 엔진에는 손상이 없었다.
  4. [4] 기체가 조종칸, 일등석, 중앙부, 그리고 두동강 난 날개 뒤쪽부분으로 총 5토막이 났는데, 대부분의 생존자는 중앙부의 앞쪽에 앉아 있었다. 일등석과 두동강이 나버린 날개 뒤쪽부분의 승객 대부분 외부충격으로 인해 사망했으며 중앙부분의 뒷편에 앉은 승객들은 대다수가 매연흡입으로 질식사했다.
  5. [5] 거의 전체 탑승객의 절반에 가까운 인명피해지만, 전원 사망이 아니라는 것과 유압 계통이 전부 나간 상태에서 공항에 접근해서 착륙시도까지 했다는 점에서 기적이라고도 할 수 있는 사건이었다.
  6. [6] 심지어 이땐 휴고이드 사이클(휴고이드, 더치롤, 스톨 사이클. 기체의 조종계통이 정상적으로 작동하지 못할 경우 좌우로 흔들리는 더치롤, 상하로 흔들리는 휴고이드 운동을 반복하다 스톨하게 되는 사이클)이 반족까지 진행되고 있었다.
  7. [7] 예를 들어, 왼쪽 엔진의 출력은 그대로 유지한 채 오른쪽 엔진의 출력만 서서히 낮추면 기체를 오른쪽으로 회전 시킬 수 있다
  8. [8] 당시 232편의 기장이었던 알프레드 헤인즈(Alfred Clair "Al" Haynes)는 무려 3만 시간 이상의 비행 경력과, 그중에 웬만한 베테랑 파일럿의 총 비행 시간인 7000시간을 DC-10에서만 보낸 상당한 경력을 지닌 인물이다. 그 옆에 있던 부기장 윌리엄 레코즈(William Roy Records)도 총 2만 시간의 경력을 50살이 되기전에 찍은 초일류 파일럿이었다. 그리고 조종사들과 같이 인명피해를 최소화하는데 큰 도움을 줬던, 승객으로 탑승한 기장인 데니스 피치(Dennis Edward Fitch)는 유나이티드 항공의 비행 교관으로 그당시 누구보다도 DC-10 기종에 대해 잘 알고 있던 사람으로, 4년 전 일본항공 123편 추락 사고 이후 유압 계통이 파손되었을 때의 조종법을 연구하고 있었다.
  9. [9] 비상 착륙할 당시 웬만한 슈퍼카들의 최고속도인 200mph(320km/h)로 강하하였으며, 이 과정에서 오른쪽 날개가 엔진을 짓눌러 폭파된 후, 주변 옥수수밭까지 엄청난 화염에 휩싸이면서 기체가 분해되어 미끄러진다.

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