의정부 경전철

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대한민국의 경전철 노선

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인천공항
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의정부 경전철 노선도

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의정부 경전철
議政府 輕電鐵
Uijeongbu Light Rail Transit (U Line)

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의정부경전철 U100호대 전동차

노선 정보

분류

도시철도

기점

발곡역

종점

탑석역

역 수

15개

개업일

2012년 7월 1일

소유자

운영자


(사업 시행)


(운영 및 유지보수)

사용차량

의정부경전철 U100호대 전동차

차량기지

의정부경전철차량사업소

노선 제원

노선연장

10.588㎞

궤간

1,620㎜

선로구성

복선

사용전류

직류 750V 제3궤조집전식

신호방식

ATP, ATO

최고속도

80.0km/h

표정속도

32.5km/h

지하구간

없음

통행방향

우측통행

개통 연혁

2012. 07. 01. 탑석발곡

1. 개요
2. 상세
3. 개통 연혁
4. 전 구간 주행 영상
5. 운임
6. 차량
7. 문제점
7.1. 개통 전
7.1.1. 노선
7.1.2. 교각 조망권 침해
7.1.3. 2009년 붕괴 사고
7.1.4. 공사기간 지연
7.2. 개통 후
7.2.1. 역 위치와 환승
7.2.2. 수도권 통합 요금제 시행까지의 고난
7.2.3. 꾸준한 적자, 그리고 사업시행사의 파산
7.2.5. 2018년 이후
7.3. 연장 계획
7.4. 이용객 증가
7.5. 각종 기사
8. 가족들의 주말 놀이기구
9. 이용객 통계
10. 사건·사고
11. 여담
11.1. 캐릭터 선정 무산

1. 개요

경기도 의정부시를 운행하는 경전철이자 수도권에서 최초로 개통된 경전철 노선. 그리고 최초로 사업시행사가 파산한 노선. 2012년 6월 29일에 개통식을 갖고 무료운행을 개시, 2012년 7월 1일에 정식 개통했다.

노선색은 귤색. 색상값은 RGB: 253.166.0, CMYK: 0.34.100.1, HEX: #FDA600 이다.

궤간은 1,620 mm 콘크리트다. 대한민국 경전철의 궤간은 철제차륜의 경우 1,435mm(표준궤), 고무차륜의 경우 1,700mm(광궤)를 쓰도록 규정하고 있는데, 의정부 경전철은 이 기준이 생기기 전에 착공을 했다.

안내방송 성우는 서울교통공사, 용인 경전철 등 여러 곳의 진입 안내방송을 담당하고 있는 박형욱 성우이고, 영어 안내방송 성우는 비용 절감을 위해 보이스웨어였으나, 얼마 지나지 않아 제니퍼 클라이드로 교체되었다. 다만, 승강장 진입 안내방송은 빼도박도 못하게 보이스웨어 티가 난다. 2015년 8월부터 안내방송 배포가 시작되었다. 경전철 운영사 중에서는 첫 번째 안내방송 배포이다.

수도권 전철과 관련이 없는 독자 요금제였으며, 때문에 수도권 전철의 구성 일원이 아니었다. 따라서 한국철도공사와 서울교통공사 등이 참여하는 운임 협상 시에도 참여하지 않았으며, 의정부 경전철만 독자적으로 요금을 결정한 후 허가만 받으면 되었었다. 그러나 2014년 12월 6일부터 연락운송, 즉 회룡역에서 하차처리 없이 직접적으로 환승이 가능하게 되었다. 물론 이것을 위해 신분당선, 용인 경전철 등의 운영사와도 협의를 했다. 이 날짜 이후의 추가 요금은 성인 기준 300원이며, 신분당선(900원 추가)이나 용인 경전철(200원 추가)처럼 300원이 추가되는 환승 게이트를 설치할 예정이고, 수도권 전철 정기권도 2단계부터 사용이 가능하게 된다. 또한, 같은 날짜부로 토큰형 기존 승차권은 사용이 불가능하다.

수도권 통합요금 적용이 확정된 이후 서울교통공사 차량 내 전체 노선도에 과거 보라색 의정부 경전철 노선도를 삭제 스티커질했다가 다시 귤색으로 스티커질되었다. 서자 취급받던 두 경전철이 본격적으로 양지로 올라온 것이다. 역시 환승할인이 되고 봐야 할 일이다.

2015년 6월 27일 수도권 통합요금 인상과 동시에 의정부 경전철 자체 추가 운임은 100원으로 인하된다. 즉, 의정부 경전철 이용 시[1]의 합산 운임은 그대로라는 소리다. 그리고 당연히 9개[2] 전철 운영기관과의 협의가 되었기에 요금인상 포스터에 의정부 경전철 로고가 들어가 있다. 예전처럼 독자요금제였으면 안 들어가도 되었겠지만.

2. 상세

의정부 경전철 기공식.

의정부 경전철 개통식.

당초 2기 지하철 계획에서 의정부시 당국은 서울 지하철 7호선 도봉차량사업소를 시에 건설하는 대가로 노선연장과 역사 신설을 구 서울특별시도시철도공사[3]에 요구했으나, 노선신설 타당성조사 결과 취소 크리를 먹고 서울 지하철 7호선 노선은 도봉산역에서 끝나버리게 되었다. 이후 어찌어찌 장암역이 개설되기는 했지만 시내와 떨어져 있어 이용객이 매우 적다. 결국 시 당국은 이를 대신할 교통수단으로 93년 경 경전철을 선택하고 1995년에는 LG그룹에서 사업진행서를 내고, 노선도 확정하였다. 이 계획대로만 진행되었으면 어쩌면 국내 최초 경전철 운행 타이틀을 가져갔을 수도 있었겠지만. 관련기사1, 관련기사2

기본적인 구상이 이루어졌음에도 공사 기간이 길었던 이유는 크게 두 가지인데, 첫째가 1997년 외환위기 크리, 둘째가 민자유치 협상 과정을 둘러싼 포스코, LG 두 기업 간의 어차피 파산하는데 뭐하러 불꽃튀는 대립 때문이었다.

2001년 의정부시가 경전철 사업 민자유치를 공고한 후 포스코건설과 LG건설을 각각 주축으로 한 2개의 컨소시엄이 2002년 4월에 사업 계획서를 제출했는데 그 해 8월 우선협상 대상자로 포스코 측을 선정했다. 그러자 LG가 포스코를 허위사업서 건으로 소송을 걸었고 그 결과 우선협상 대상자가 LG에서 계열 분리한 GS건설로 바뀌었다. 이러한 사정 때문에 법인설립과 시공계획을 거쳐 첫 삽을 뜨는 2007년 7월까지 5년에 가까운 세월이 걸렸다. 이 바보짓만 아니었어도 2006년에 개통될 노선이었다.

몇 차례의 노선 수정을 거쳐 11.085km 길이의 고가 LRT형으로 확정. 싱가포르나 프랑스 렌에서 운행중인 형태다. 운행은 독일 지멘스 사의 무인자동운전형인 VAL208 고무차륜 차량(AGT)이 선택되었다. 현재는 15개 편성이 운행하고 있다.

2011년 11월부터 시운전을 시작했다. 이 시기에 맞추어 서울메트로의 수도권 전철 노선도에도 이 노선이 등장했다. 당시 노선표에 사용된 노선색은 진보라색이었는데, 이는 서울메트로 임의로 정한 것이며 이후 전철 내부 전체 노선도에는 지워져 있었다. 개통 직전에 정해진 정식 노선색은 선명한 노란주황인데, 대충 봐선 분당선, 수인선과 구분이 안 간다.

원래 2012년 6월 26일부터 5일간 무료 시승을 할 예정이었으나, 6월 29일, 30일 이틀간 하는 것으로 줄어들었다. 개통식은 6월 29일 열렸으며, 결국 2012년 7월 1일에 개통했다.

2017년 5월 26일, 의정부경전철주식회사가 파산선고를 받았으나 협약에 따라 의정부시가 직접 운영한다. 무인운영이므로 고장이 나지 않는 한 열차 운행에 크게 지장은 없으며 우선 전 열차가 정상 운행한다. 사업자인 의정부경전철주식회사를 대신하여 인천교통공사2019년 4월 30일까지 위탁 운영하고 2019년 5월 1일부터 우진메트로가 운영 중이다.

3. 개통 연혁

4. 전 구간 주행 영상

발곡역 탑석역 전 구간 주행 영상

탑석역 발곡역 전 구간 주행 영상

5. 운임

회룡역을 제외한 타 역을 이용할 경우 수도권 전철 이용 운임에 100원[4]이 추가된다. 수도권 전철 1호선 이용 후 회룡역의 경전철 출구로 나갈 경우는 경전철을 이용한 것이 아니므로 100원 추가가 없다. 같은 환승 방식을 쓰는 신분당선도 마찬가지다. 다만 2019년 11월 23일 부터 요금이 인상되며, 100원이 아닌 300원이 추가된다.

6. 차량

의정부 경전철 U100호대 전동차
(VAL208)

7. 문제점

7.1. 개통 전

7.1.1. 노선

지도로 노선의 형태를 보면 알겠지만 의정부 내부의 이상적인 버스 노선에 가깝다.

의정부는 서울위성도시로서, 시 내부의 이동 수요보다는 시 각 지역에서 서울로 통하는 이동 수요가 더 많다. 금오지구 또한 노선 기획 당시의 의도와는 달리 완연한 서울의 위성도시가 되었다.

하지만 의정부 경전철의 노선은 시 내부의 이동을 전제로 하여 시 이곳저곳을 둘러가도록 만들어졌다. 송산1동, 2동 같이 의정부 경전철 동쪽 끝자락에 사는 주민들이 1호선을 타기 위해서는 너무 빙빙 돌아가는 노선이다. 송산동 지역의 탑석, 송산, 어룡역에서 회룡역까지 20분 남짓 소요되는데, 이 지역 사람들은 20분이면 10-1번 버스를 타고 서울특별시 도봉구에 위치한 도봉산역에 도착할 수 있다. 이런 이유로 송산1동(어룡역에서 10-1번을 타면 도봉산 역까지 가는데 민락동을 전부 돌고 배차 간격도 길어서 오히려 경전철이 더 빠름) 특히 큰 수요처인 민락2지구 주민들은 시내를 가든 서울을 가든 경전철을 전혀 타지 못한다.

장기적으로는 종점에서 기점을 이어서 순환 노선으로 만드는 계획이 있기는 하지만 건설 여부는 미지수이다. 현재 서울 지하철 7호선이 의정부 탑석역을 지나 양주신도시 옥정지구까지 연장이 확정되었기 때문에, 의정부 동부권역 주민들이 1호선 경원선 축까지 이동할 수요가 줄어들 것이 전망되어 순환선 계획이 백지화될 가능성도 점쳐볼 수 있다.

7.1.2. 교각 조망권 침해

의정부 중심부를 고가형태로 관통하기 때문에 철도망에 배타적인 사람들은 조망권 침해를 이유로 들어 반대하기도 했다.

7.1.3. 2009년 붕괴 사고

2009년 7월 25일 새말역과 경기도청북부청사역 사이의 부용천 방면 드림벨리아파트 출구 앞 구간에서 크레인으로 철골 구조물을 옮기던 중 크레인과 함께 60미터 길이의 교각 4개의 상판 철골 구조물이 무너져 내렸다. 이 사고로 인부와 산책하던 시민들을 포함한 5명이 숨지고 8명이 중상을 입었다. 조사 결과 사고의 원인은 크레인을 잘못된 용도로 사용한 것과 안전불감증 때문이었는데, 원래는 크레인으로 철골 구조물을 끌어올려 버팀대에 매달면 작업자들이 소형운반장비를 이용해 옮기면서 수작업으로 위치를 맞춰야 하지만 실제 현장에서는 버팀대와 크레인을 쇠사슬로 묶어 크레인을 이동시키면서 옮긴 것으로 밝혀졌다. 게다가 크레인이 수백톤의 구조물을 옮기는 중요한 장비에도 불구하고 몇 차례 오작동이 발생한 크레인을 대충 수리해서 사용하고,[5] 크레인을 조종한 인부는 전문 교육을 받은 인부가 아닌 아무런 중장비 운전 경험이 없는 사람을 단 4시간만 교육시키고 크레인 조종을 맡긴 것이었다. 결국 인재로 발생한 사고였던 것이다. 그리고서도 정신을 못 차렸는지 2010년 10월 23일에 또 한 번 사고가 나서 인부 1명이 사망하는 사고가 났다.

7.1.4. 공사기간 지연

2010년 제5회 전국동시지방선거에서 선출된 신임 안병용 시장이 '지하화를 포함한 노선 재검토'를 하겠다고 공약을 내걸었지만 전체 공정 진행도가 75%를 넘어간 데다 추가예산을 대기도 어려운 상황이라 결국 현행 노선대로 진행하는 안이 확정되었다. 우리나라 정치인들이 공약 제대로 지키는 거 봤는가? 그러면서 물타기로 공기 지연에 대한 책임을 미뤄주면서 완공 시기를 뒤로 밀어버렸다. 노선연장 부분에 대해서는 '지속적으로 검토는 하겠지만 당장 실행은 어렵다'는 식으로 말했다.

7.2. 개통 후

7.2.1. 역 위치와 환승

경전철의정부역의정부역과 약 200m 정도로 매우 가깝게 붙어 있지만, 환승이 되지 않는다. 결국 환승회룡역에서만 가능하다. 의정부의 중심인 의정부역에서 환승이 안 된다는 것은 매우 큰 문제로 지적되었다.

문제는 정작 의정부 시민들이 많이 이용하는 1호선 의정부역, 7호선 장암역도봉산역환승이 안 된다는 점이다. 1호선은 그래도 회룡역환승이 되지만, 7호선은 아예 환승이 불가능하다. 특히, 7호선과의 연결이 안 된다는 점이 치명적이라고 볼 수 있다. 의정부에서 서울 강북 지역으로 가는 방법은 버스와 기존 지하철 노선들의 다양한 조합으로 방법이 많지만, 서울 강남 지역으로 가는 방법은 7호선을 이용하는 수밖에 없다. 즉, 의정부서울위성도시임을 고려했을 때, 의정부 경전철의 잠재 수요는 7호선 이용자들에 몰려 있는데 정작 7호선과의 환승은 되지 않는다는 것이다.

하지만 용인 경전철처럼 중심지를 피해다니지는 않는다. 주요 거주지역 및 시설들과의 연계성은 나쁘지 않은 편이다. 7호선과의 연결 문제도 2018년에 7호선 연장 도봉산옥정선 사업이 확정되면서 탑석역으로 7호선이 들어오게 될 예정이라 해결이 확실시 되었다.

7.2.2. 수도권 통합 요금제 시행까지의 고난

원래 경전철로 가야 했던 수요가 비용 등의 이유로 아직 버스에 머물고 있었다. 여기에는 이미 크게 발달해 버린 의정부 버스망도 한 몫한다. 경전철이 6년이나 지연되는 동안에도 버스망은 아파트 골목을 헤집을 정도로 발달했다. 이 때문에 운영 측에서는 시가 나서서 경전철 노선과 중복되는 버스노선을 강제 조정해 줘야 한다는 주장을 했었다. 이 버스망이 의정부 시민들이 경전철을 외면하게 만드는 결정적 원인이었고, 환승할인이라도 된다면 7호선 이용자들이 회룡역에서 1호선으로 환승한 후, 2정거장 더 가서 도봉산역에서 다시 7호선으로 환승할 수도 있지만, 환승할인이 전혀 안 되기 때문에 이렇게 할 이유가 전혀 없었던 것이다. 그래서 경전철 타고 회룡역 가서 1호선으로 환승하고 다시 7호선으로 환승할 바에는 버스 타고 1호선(가능역, 의정부역, 회룡역 등) 환승해서 도봉산역에서 7호선으로 환승하는 것이 훨씬 경제적으로 이득이었다. 1호선 이용자들은 당연히 경전철 없었을 때처럼 버스 타고 1호선 역으로 이동하면 된다. 즉, 의정부 시내만 오가거나 급한 일이 있는 경우를 제외하면 타 교통수단에 비해 메리트가 거의 없다시피 하다.

게다가 예상수요만큼 사람들이 타지 않으면 의정부시 당국에서 시민의 세금으로 손실을 보전해줘야 한다. 다만 최소 보장 하한이 있어 실제 승객량이 예상치의 50% 미만이면 수익 보장을 하지 않는다. 의정부시가 손해를 보는 구간은 50% 이상 80% 미만. 이 외의 경우 전부 사업자가 손해를 떠안는다. 개통 이후 이용객 수가 한산한 상태가 지속되어 사업자는 파산협박(?!)을 하며 수도권통합요금제 참여를 주장했었다. 이러한 문제 때문에 2012년 2월에는 추가 재원 조달에 대한 논쟁은 물론 경전철 문제에 대한 시민단체도 발족되었었다.

결국 겨우 예상승객의 1/6만 이용하는 것으로 나타나면서 적자 상태를 빠르게 타기 시작했고, 수도권 통합요금제가 적용이 되지 않는 이상 수요가 더 늘어날 리도 없었다.

의정부 경전철에 대한 불안은 의정부-동두천-양주 통합 논의로도 옮겨 붙어 동두천과 양주의 통합 반대측에서는 기피시설의 양주지역 이전 의혹과 경전철로 인한 의정부시 재정의 악화를 통합 반대의 근거로 들게 되었다.

7월 1일 정식 개통 이후에도 주중에는 확실히 사람이 없었다. 기사 심지어 가장 붐빌 시간인 출퇴근 시간대 마저도 한산한 모습이라, 수요 예측도 엉터리로 했냐며 까였었다. 기사

결국 누적되는 적자를 버티지 못하고, 2012년 11월 한 달 동안 1300원이었던 요금을 350원으로 인하하는 이벤트를 벌였다. 할인요금제를 시행하면서 늘어나는 수요를 계산한 다음에 수도권 통합요금제의 편입여부와 적정 환승요금을 최종 결정하려고 했었다. 다행히 수요는 앞서 언급도 했고 대다수가 예상했듯 2배로 늘어나서 수익 보장 하한선에 좀 더 다가갈 수 있음은 물론 수도권 통합요금제 편입에도 가속도가 붙을 것으로 예상되었다. #

하지만 수요예측이 경전철 고유의 기준이 아닌 광역전철 기준으로 잡혀 수요가 엉터리로 예측되었다. 사실 한국에서 경전철이 운영된 전례가 없었기 때문에 이렇게 되었다. 게다가 누적되는 적자를 버티지 못하고 일본 토카다이 신교통처럼 될 수 있다는 지적이 제기되었다. 2012년 11월 22일부터 버스 운행 중단으로 이에 따른 반사이익 그리고 평일 가축수송을 볼 수 있다는 의견도 있었지만, 운행 중단이 연기되는 바람에 무산되었다.

의정부시 당국은 2013년 1월 1일부터 장애인 이용요금을 무료화하기로 결정했다. 단, 수도권에서 발급된 장애인용 교통카드를 사용하는 경우에만 해당된다. 여기에 소요될 예산은 연간 약 3억 원. 경로 무임제도는 이후 1년 반 가까이 지난 뒤인 2014년 5월 30일부터 시행되었다.

그러다가 2013년부터는 수도권 통합요금제에 들어가는 것을 추진하였다. 빠르면 2013년 3월부터 가입할 예정이었다. 기사1 기사2 기사3

하지만 의정부시와 운영사 측이 수도권 통합요금제로 발생하는 적자를 어떻게 분담할 것인가에 대해 대립하였다. 원래 개통 초기부터 경기도에서는 시에서 독자적으로 추진한 경전철에 대해서는 환승요금 적자분에 대한 도 예산 지원을 거부해왔지만 2013년부터 30% 정도를 지원해 줄 것을 통보하면서 원론적으로는 의정부시 역시 수도권 통합요금제 적용에는 찬성하는 입장이었다. 하지만 수도권 통합요금제 도입 이후 승객을 통한 수익률이 50%를 넘을 경우 운영 측에 대한 수익 보장이 이루어지므로 '수익이 발생하게 되었으니 도 예산을 제외한 나머지 수도권 통합요금제 적자분은 운영 측에게도 전가하겠다'는 심보로 반대했던 것이다. 때문에 논의가 시작된 지 반 년이 넘어가도록 수도권 통합요금제 적용은 요원해 보였다.

2013년 하반기부터 운영 측은 '시가 원하면 우리가 나가 주겠다'는 식으로 시를 비난하는 벽보나 플래카드를 경전철 역 곳곳에 부착하며 강경하게 대응하기 시작했다. 일부 시민단체들은 용역조사 부실하게 해서 투자실패한 거나 인정하라는 반응을 보였지만

수도권 통합요금제에 관한 의정부경전철주식회사의 입장 #

수도권 통합요금제에 관한 의정부시청의 입장 #

위의 글대로 정리해보면 의정부시청과 의정부 경전철이 수도권 통합요금제타협점을 찾았지만, 또 다시 물거품이 되었다.

그래도 2014년 4월 21일에는 의정부시 측과 경전철 측이 수도권 통합요금제에 합의하면서 2014년 연말에 환승할인이 될 가능성이 높아졌다.

2014년 5월 30일 노인 요금 무료화가 시행되었다. 다만 도권에서 발급된 노인용 교통카드를 사용하는 경우에만 해당된다. 틀렸어 이제 꿈이고 희망이고 없어 이로 인해 의정부 경전철 승객이 30% 증가하여 하루 이용객 2만 명을 돌파했으나, 승객의 4~20%가 무임승객인 상황이다.

의정부시청측에서 버스 노선 조정을 통한 경전철 활성화를 한다지만, 해당 버스업체들에 대한 노선조정권의 강제성이 없다. 왜냐하면 버스업체들의 동의가 없을 시 노선조정이고 뭐고 불가능하기 때문이다. 버스 노선 조정에 반대하는 버스 업체들의 입장을 들어보면 버스차고지와 가스충전시설 확충에 따른 교통관련 시설 인프라가 구축되어야 가능한 일인데, 송산/낙양동에 위치한 의정부버스공영차고지에 가스충전시설도 없고, 게다가 대원여객 의정부영업소 및 평안운수 본사의 녹양동 이전마저 안 되었기에 업체들의 입장에서는 노선조정 수용불가로 주장하는 것이 당연할 수밖에 없다.

그러다가.. 극적으로 의정부 경전철 수도권 통합 환승할인의 걸림돌이던 통합환승 할인 시 손실분담금과 경로무임 문제가 전격 타결되어 드디어 2014년 12월 6일부터 환승할인이 시행됐다. 관련기사

7.2.3. 꾸준한 적자, 그리고 사업시행사의 파산

감사원은 개통 직후인 2012년 말 실시된 감사 결과 "2014년쯤에는 완전 자본 잠식으로 운행 중단 가능성이 있다"면서 "사업을 중도 해지하면 돌려줘야 할 (사업자의 투자비용) 약 3800억원을 의정부시 재정 형편으로는 부담하기 어려우므로 파산에 대비한 대책을 마련하라"고 권고했다. 당초 협약서의 협약수요(79,049명/일)와 달리 실제 수송수요(2012년 7~9월)가 14% 상당(11,000~13,000명/일)에 불과하여 운임수입이 예상운영수입의 50% 미만으로 최소운임수입보장(MRG)이 적용되지 않아 당장 시 재정에는 부담이 가지 않지만, 종국적으론 파산을 피할 수 없다는 분석인 것이다. 미래를 내다본 감사원

2015년 1월 이용객 수요로 보아 1위 이용객 수를 가진 부산김해경전철 다음의 이용객 수를 가진 경전철 노선이 될 것으로 보였으나, 예상보다 승객이 안 늘고 있다. 2015년 12월 현재도 3만 명 수준인데, 용인 경전철이 환승할인 후 급속도로 승객이 늘어 평균 3만 명 수준으로 올라선 것에 비하면 꽤나 적은 수치다. 이게 얼마나 적은 수치인지 실감이 안 된다면, 수도권 전철 내 일평균 승차량이 3만 명 이상인 만 해도 차고 넘친다.

하지만 인구수에 비하면 이용객 수가 적다고 보기는 어렵다. 노선 자체도 용인 경전철 보다는 훨씬 잘 되어 있는 편이다. 하지만 그럼에도 불구하고 승객 자체가 크게 늘지 않는 것은 결국 노선의 한계가 있다는 것을 의미한다. 또한 적자가 지속적으로 나고 있는 이유는 결국 이 노선의 한계를 감안하지 않고 짜낸 승객예측이 문제를 일으켰을 가능성이 높다. 실제로 승객을 더 유치하기 위해 실행했던 환승할인제의 손실 보조금이 9억 5739만원인데 비해 경로 무임에 따른 손실이 무려 26억 9400만원인 것을 보면,[6] 잘못된 수요 예측을 통한 사업자와의 합의가 재정 손실을 가져다 주고 있는 꼴이다. 용인 경전철의 경우와 비교하자면 용인 경전철은 용인시가 재판에서 패배하면서 일시불로 돈을 지급하긴 했지만 어찌 되었든 처음의 사업사항과 완전히 바뀐 상황으로 운영 중이다. 어찌 보면 돈 많은 지자체와 돈 없는 지자체의 차이가 드러나는 순간이기도 하다. 결국 용인시는 해당 비용을 일시불로 다 지불하고도 2018년 현재는 적자에서 벗어난 상황이다. 거기다 여전히 적자보전이 이루어지긴 하지만 이전보다는 훨씬 좋은 조건으로 새 사업자와 새로운 운영계약을 맺기도 했다.

승객 수가 늘어나 표면적인 매출은 늘어났으나 실질적인 손실은 눈덩이처럼 불어나고 있으며, 결국 2014년에는 자본잠식에 빠졌다. # 의정부시에서는 운영 중단 가능성도 염두에 두고 이에 대비한 논의를 하고 있다고 한다.

2016년 5월 9일 파산 절차 진행 중이라는 기사가 떴다. 불과 일주일 전만 해도 한국철도공사와 기술 협력 협약을 체결했다는 기사가 떴으나, 누적 적자가 2천억원이 넘어서면서 감당할 수 없는 지경까지 와버린 것. 지못미

2017년 1월 3일 결국 파산을 선언했다. 누적 2천억원의 적자를 기록하며 파산을 선언했으나, 의정부시 측에서는 운영 중단은 하지 않겠다고 하였다. 의정부시 측의 입장

서울회생법원이 5월 26일 의정부경전철(주)의 신청을 받아들여 파산을 선고했다고 밝혔다. 그리고 그 사이에 적자가 3천억원이 되었다.(...)

의정부경전철(주) 파산관재인, 시에 협약해지 통보

의정부 경전철의 새로운 사업자를 구하기 위해, 7개의 업체에서 신청하였고, 신한-BNP 컨소시엄이 선정되어 우진산전의 자회사인 우진메트로가 운영을 맡게 되었다.

7.2.4. 이전 사업자의정부시 간의 소송

의정부경전철주식회사(이하 사업자)는 파산 이후인 2017년 7월, 지자체인 의정부시에 소송을 제기했다. 의정부경전철 해지금… 천문학적 錢의 소송 예고 소송의 내용은 이러하다.

의정부 경전철이 파산한 이후, 의정부시는 의정부 경전철의 잔존가치에 대한 지불을 사업자에게 하고 의정부 경전철을 인수하거나, 아니면 사업자의 파산과 함께 철거하는 두 가지 기로에 서야 했다. 의정부시는 일단 사업성과는 별개로 그럭저럭 잘 돌아가고 있는 경전철 시설을 철거하지 못하고 새로운 사업자를 찾아서 운영을 맡기는 것을 선택했다. 어찌됐든 이런 상황이 된 이상 상호 협약상 해지금을 기존 사업자에게 지불해야 하는 상태가 되었다.

시의 입장은, 기존 사업자가 사업을 포기하여 일방적으로 협약을 파기하였기 때문에 이 해지금을 지급할 수 없다고 주장하였고, 기존 사업자는 파산에 의한 사업 포기이기 때문에 협약이 유효하다고 주장한다.

이 과정에서 의정부시는 공문을 통해 사업자에게 협약 해지금을 지급할 수 없으며, 감정 평가에 따라 경전철의 잔존가치에 대해서만 지불할 것이라 하였다. 의정부시, 경전철 해지금 지급 거부 &quot;민사 소송&quot;

법원이 선임한 경전철의 파산관재인은 관리운영권 잔존가치를 2146억원으로 설정하였다. 따라서 시는 해당 금액을 사업자에게 돌려주어야 하는데, 이에 대해서 불복하고 있는 실정이다.

해당 내용에 대해서는 다음 기사에 자세히 설명되고 있다.

의정부경전철 관리운영권 잔존가치 '0' 조작은 직권남용

2019년 10월 16일, 무려 2년 3개월여만에 1심 판결이 났는데, 원고인 사업자의 승소 판결이 났다. 안병용 시장은 이에 따라 항소할 뜻을 보였다.

7.2.5. 2018년 이후

2017년 전 운영자인 의정부경전철주식회사가 파산한 이후 2019년 5월 1일 새로운 운영사업자가 운영을 시작하기 전까지 의정부시가 직접 운영하고 있었다. 따라서 시에 직접 제기하는 단순한 민원으로도 경전철의 손익관계를 알 수 있다. 민원 답변에 따르면 의정부시가 운영하는 기간 동안 경전철은 다음과 같은 손익을 보였다.

2017년(10~12월) : 운영비용 40.50억 / 운영수입 24.34억 / 영업손익(위탁운영비 지급액) -16.16억

2018년(01~12월) : 운영비용 170.99억 / 운영수입 94.30억 / 영업손익(위탁운영비 지급액) -76.69억

특히 이용객이 크게 증가했다는 2018년에도 손익은 금액적으로 조금 나아졌을 뿐 손실율은 어마어마하다. 단순계산으로도 영업이익률은 -81.64%로, 이는 공익적 요소를 고려하더라도 차라리 없느니만 못한 수준의 수치를 보여준다.

안병용 의정부시장은 하루 4만3천명이 손익분기점이라고 인터뷰에서 주장한 바 있다. http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=363372991 그러나 2018년 의정부경전철의 일평균 승하차량은 78,216명으로, 순수 승차인원은 4만명에 근소하게 못 미치는 것으로 나타났다. 승차인원이 절반인 39,108명이라 가정하면 이들이 1,250원씩 지불하게 될 경우 연간 178억 가량의 수익이 나와야 하지만 실제 2018년에는 94.30억의 수익을 올렸다고 한다. 이는 경로우대, 청소년 및 장애인 이용객에 의해 발생하는 우대 손실이 최소 40% 이상 나타난다는 뜻이다. 그러므로 만일 2018년 손익분기점을 계산한다면 순수 승차인원이 4만3천명 수준이 아니라 7만5천명쯤은 되어야 근접하게 나타나게 된다. 게다가 의정부시는 새 사업자에게 2,000억원을 투자 받은 상태이며, 이들에게 원리금만 매년 100억원이 넘게 지불하고 있다. 이는 경전철 운영 비용에 포함되지도 않은 내용이다. 이것까지 고려하게 되면 경전철의 손익분기점은 하루 순수 승차인원이 12만명은 되어야 나온다고 계산된다.

따라서 의정부경전철로 인한 손실은 의정부시에 있어서는 앞으로도 치명적이게 작용할 가능성이 매우 높다.

7.3. 연장 계획

의정부 경전철 TV공개토론 7~8월중 열릴듯, 3개 역사 신설 검토

(나라-리포트) 경전철 연장 검토 노선은?

위 기사에 의하면 경민대역, 민락역, 복합문화융합단지역을 신설하는 것을 검토할 예정이라고 한다.

안병용 의정부시장 “경전철 민락역 신설” 계획 밝혀

의정부시는 2017년 8월 17일에 의정부시의회에서 열린 '의정부경전철 조사 특별위원회'에서 경전철 연장안 계획을 밝혔다.

의정부시는 연장안을 통해 1호선•7호선 연계 향상, 민락2지구/고산지구 대중교통 접근성 향상, 유동인구가 많은 경민대 연계 등의 효과를 기대하고 있다. 물론 파산도 한 번 했던 주제에 설마 저 많은 지선을 다 지으려는 건 아니겠지만

위의 구상 중 탑석역~민락2지구 방안과 차량기지~고산동 방안은 합쳐질 가능성도 있다. 탑석역에서 민락2지구로 직행하기에는 선로의 곡률이 너무 커지는데다가 부용산 관통 문제까지 겹쳐져 공사 난이도가 폭등할 가능성이 높다. 차라리 그럴 바에는 어차피 가는 방향도 같으니 탑석역에서 고산동을 거쳐 민락2지구로 진입하는 방식으로 변경하는 것이 나을 수도 있다는 것. 단 이렇게 될 경우 민락2지구 입장에서는 고산동과 부용산을 끼고 우회해서 탑석역으로 향하는 선형이 된다는 점이 변수다. 물론 7-8분이면 가긴 하겠다만.

의정부시장 &quot;경전철 가능역·민락역 신설에 500억원 투입&quot;

안병용 시장은 2018년에 우선적으로 500억원의 예산을 투입해 가능역[7]과 민락역 신설 사업을 실시할 계획이라 밝혔다. 1호선 가능역과의 막장환승이 가능할 것인지 주목할만한 부분.

사실 철덕은 물론이고 일반인이 보기에도 가장 현실적인 연장안은 발곡역~탑석역, 즉 순환선 완성이다. 실제로 처음 노선이 공개됐을 때 "이왕이면 역 더 신설해서 순환선으로 만들 것이지, 왜 애매하게..."라는 의견이 많았다. 순환선으로만 만들어졌어도 수요가 지금보단 더 늘어났을 거란 의견도 있다. 아닌 게 아니라 1호선과 제대로 환승할 수 있는 역은 남쪽 회룡역뿐인데 하필 그쪽 방향에서 노선이 끊어졌으니 환승하려면 빙 돌아가야 하는 용현동 주민들은...

게다가 민락동 주민들은 걸어서 20-30분 거리가 있기 때문에 제대로 타지도 못해서 10-1, 10-2을 애용한다. 사실 민락2지구에서는 이쪽이 시간이 엇비슷하거나 빠르다. 발곡역-도봉산역은 30분이 걸리지만 버스는 25분 정도 걸린다.

하지만 의정부시에 의하면 그렇게 이용객이 많이 늘었다는 2018년(01~12월)의 경전철 운영비용은 170.99억원, 운영수입은 94.30억원, 이에 따른 영업손익(위탁운영비 지급액)은 -76.69억원으로 알려져 논란이 되고 있다. 영업이익률은 -81% 정도로 이는 만년적자라는 서울지하철(-26%)보다 3배는 더 심각한 수준이다. 물론 금액의 대소차이는 상당하겠지만, 공공성을 생각하더라도 -81%는 커버쳐줄 만한 이익률이 아니다. 게다가 의정부시는 경전철 새 운영자에게 2000억원을 투자받은 상황이다. 해당 투자금에 대한 연간 이자는 약 57억원 가량으로 안그래도 최악인 경전철 운영에 한층 더 무거운 짐을 얹는 셈이다. 이 와중에 연장안에 대한 이야기가 나왔다는 것은 일단 눈앞에 닥친 상황은 이빨로 무마하고 다음 지방선거때까지만 버텨 보자는 것으로밖에는 보이지 않는다.

의정부시, 경전철 '민락지구 연장' 경제성 높아 경전철 연장안에 대한 타당성조사가 일부 마무리되어 언론에서 공표하였는데, 민락2지구-탑석-복합문화융합단지로 이어지는 연장안이 다른 연장안들에 비해 가장 높은 수치(0.85)를 받았다. 발곡-탑석 순환선의 사업성은 굉장히 낮게 평가되었다. 다만 사업성이 높게 평가된 노선 또한 논란의 여지가 꽤 많은데, 첫째로는 사업비 3600억원가량, 둘째로는 0.85라는 B/C 수치이고, 셋째로는 직결연장이 아닐 가능성이 높다는 것이다.

우선 사업비 문제는 짚고 넘어가야 한다. 의정부시는 위에도 지적했다시피 망해서 물러난 이전 사업자와 경전철 잔존가치인 2000억원을 돌려주네 마네 하는 소송에 들어가 있다. 잔존가치가 2000억인데 무려 3600억을 들여서 연장한다는 것이다. 그 사업비면 도봉산옥정선에 역을 추가하든가, 아니면 복선으로 까는 것이 차라리 나을 것이다. 중전철과 경전철의 존재 값어치는 비교 자체가 불가하다. 그런데 도봉산옥정선이 의정부시에 있어서 절름발이 노선이나 다름없기 때문에 의정부시로서는 경전철보다는 이를 보완하는 것이 현명할 것이다.

또한 B/C가 0.85라는 것도 문제가 있는데, 이미 경기도는 B/C 0.88이라는 지하철 7호선 민락역 설치안을 사업성 부족을 이유로 반려시킨 역사가 있다. 이 와중에 가난한 의정부시가 자력으로 사업비를 충당하지 못할 것이 뻔한 이상 경기도든 국가든 사업비를 얻어와야 하는데, 사업성 수치 근거가 낮기 때문에 가능성이 사실상 없다고 해도 무방할 것이다. 어느 쪽이든 '경전철'에 대한 이미지가 여기저기 시궁창이라 사업을 진행하기가 매우 어려울 것으로 전망된다.

마지막으로 직결연장이 아니게 될 가능성에 대한 부분이다. 다른 기사에는 '민락 2지구에서 탑석역 환승역을 거쳐 복합문화단지로 이어지는 노선'이라는 설명이 있는데, 만일 이 문장대로라면 두 가지로 해석해 볼 수 있다. 첫째로 직결일 경우, 현재 서울 지하철 5호선이 상일동행과 마천행으로 나뉘어지듯, 발곡역을 출발하는 경전철이 하나는 민락2지구행, 하나는 복합문화단지행 이런 식으로 종점이 다르게 출발하는 경우가 될 것이고, 둘째로 직결이 아닐 경우, 의정부경전철 2호선이 될 것이다. 어느 쪽이든 차량기지가 탑석-고산 사이 한복판에 위치한다는 점이 변수가 될 것이고, 비효율적인 노선이 될 확률이 높다. 이와 같이 의정부경전철 연장안은 수많은 진통을 겪게 될 것으로 보인다.

7.4. 이용객 증가

원래 의정부 경전철은 2015년 10만명 돌파, 2033년부터 일평균 15만명 선으로 늘어날 것으로 예측하였다. 그러나 이는 당연히 과대 포장된 분석으로, 민자사업자 파산 이후 수요예측을 재진행한 결과 2025년 5만명, 2033년 5만 3000명 선으로 재예측되었다. 기사

그러나 2018년 10월 의정부 경전철이 예측수요인 1일당 42,000명까지 불어나며, 수요 재예측치보다는 높은 수치를 보이게 되었다. 기사 이에 따라 연장도 검토할 수 있게 된 것이다.

7.5. 각종 기사

안병용 의정부시장, '경전철 경로무임제 무죄 판결은 사필귀정'

인천교통공사 '의정부 경전철 운영비' 속앓이

의정부 경전철, &quot;누적 이용객 3천만명&quot; 돌파

파산이냐 재구조화냐…의정부 경전철 답답한 '4주년'

개통 4년째 의정부 경전철 운영 안정화단계… '사고철' 오명 벗나

엉터리 수요로 출발한 의정부 경전철 환승할인효과 예측도 실패

8. 가족들의 주말 놀이기구

의외로 주말에 이용객이 많은 편이다. 아이들과 함께 나들이를 나온 가족들이 기점에서 종점까지 반복해서 타고 다니는 일이 많다. 발곡역은 승강장을 하나만 쓰고, 탑석역에서는 기지 입고 차량을 제외하면 사람들을 강제로 하차시키지 않고 그대로 회차한다. 즉, 내리지 않고 왕복 구간을 탈 수 있다. 교각이 높아 달리는 내내 의정부시를 높은 곳에서 시원하게 내려다볼 수 있기때문에 놀이기구로서 적합하다.본격 의정부 청룡열차 운행[8] 그리고 종점에서 강제 하차 없이 바로 회차하기 때문에 그냥 앉아서 왕복 구간을 타면 된다.차량기지 가는 열차에 잘못 걸리면 기관사 아저씨가 수동 운전한다고 나오라고 한다. 다만 탑석역은 발곡역과 달리 조금 뒤로 갔다가 레일을 바꾸기 때문에 처음 탄 사람들은 이대로 차량기지로 가 버리는게 아니냐는 걱정을 하기도 한다. 게다가 운전석이 없기 때문에 차량 맨 앞 창문을 통해 풍경을 시원하게 감상할 수도 있다. 노선 자체도 의정부시 시내만 놓고 보면 주요 지점은 거의 다 돌아다니기 때문에 의정부를 잘 구경할 수 있다는 이점도 있다. 또한 노선 자체가 직선이 아니기 때문에 90도에 가까운 커브 구간도 있어서 한 번 심심해서 타는 것이라면 단조롭지 않은 변화를 주기도 한다. 그래서 바쁜 현대인들이 의정부시를 짧은 시간에 한바퀴 휙 둘러보기에는 이만한 놀이기구도 없다. 그리고 열차 바퀴가 철제가 아니라 고무차륜열차라 승차감이 기존의 다른 철도와는 확연히 다르다. 타 본 사람들은 알겠지만 뭔가 전철이라기 보다는 놀이공원의 청룡열차 같은 느낌이 많이 든다. 교통수단이 아니라 놀이동산에 있는 관광열차로 생각한다면 저렴한 가격에 높은 만족을 주는 존재.

아예 경전철을 관광상품으로 쓰자는 의견이 있는데, 관광상품 치고는 돈이 너무 많이 들었는데? 거기다 운영사는 파산했는데? 실제로 의정부는 역사가 있는 도시라서 부대찌개 거리처럼 나름대로 자랑할 만한 것들이 있다. 한 블로거는 경전철 노선을 이용한 1일 맛집기행 코스를 제안하기도 했다. 기사

9. 이용객 통계

2018년 기준 의정부 경전철 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 의정부 경전철이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

의정부 경전철

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

15개

발곡-탑석

5,214명

78,216명

28,548,929명

회룡

효자

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

15개

발곡-탑석

0

0

1개역[9]

6개역[10]

8개역[11]

의정부 경전철

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2018년 승하차량

1위

회룡[12]

19,683명

7,184,119명

2위

의정부중앙

6,527명

2,382,333명

3위

어룡

5,874명

2,143,885명

4위

경전철의정부

5,737명

2,094,157명

5위

경기도청북부청사

5,448명

1,988,415명

6위

발곡

5,304명

1,935,962명

7위

범골

5,174명

1,888,418명

8위

범골

4,334명

1,581,856명

9위

흥선

3,960명

1,445,366명

10위

송산

3,516명

1,283,374명

11위

의정부시청

3,455명

1,260,981명

12위

새말

3,045명

1,111,395명

13위

탑석

2,446명

892,903명

14위

곤제

2,160명

788,390명

15위

효자

1,554명

567,375명

10. 사건·사고

이전과는 전혀 다른 궤간과 규격을 도입한 수도권 최초의 경전철이기도 했고, 독일제 지멘스 차량이 한국 기후에 적응하지 못했으며 운영기관과 시민들의 의식 미숙으로 사건사고가 상당히 많이 일어났었다. 이에 당국은 겨울철 운행 중단 방지를 위해 지난 2013년 구역 전 구간 11 km에 히팅 케이블을 깔고 보온덮개를 씌우기도 했으며, 운행장애 시 안전을 위해 역 사이 중간에 멈춰선 차량을 수동으로 역사로 진입시켜 승객을 내리게 하는 등 하자보수와 운영 시스템 개선에 힘썼다. 이 같은 노력에 힘입어 2016년엔 운행 장애가 1, 7월 두 차례로 줄었고 30분 이내 운행재개가 이뤄지고 있다. 2017년과 2018년에도 꽤나 조용한 걸 보니 차량이 의정부 날씨에 적응한것 같다.. 사실 의정부는 서울보다도 추운 동네라..

  • 2012년
  • 2013년
  • 2015년
    • 2015년 1월 19일 기사 - 전날 밤, 수도권 지역 강설로 운행 중지. 이젠 눈만 오면 '또 경전철 멈추겠구나'라고 생각한다.
    • 2015년 9월 24일 기사 - 선로에 이물질이 감지되었다며 정지했다. 문제는 이 시간대가 출근시간대인데다가 잠시만 기다리면 해결될거라며 이십분을 끌었다는것. 그냥 나가라고 했으면 버스라도 타고 갔을 사람들의 발목을 잡아버렸다. 출근시간대의 20분은 근무중의 20시간과 필적하니 아마 출근자들은 이물질이고 나발이고 쳐버리고 가라고 했을것이다 신나게 까였다.
    • 2015년 12월 3일 기사 - 이 날은 이른 아침부터 저녁까지 하루종일 눈이 내렸는데, 오전 10시 40분쯤 운행이 중단되었다가 약 35분 뒤 운행이 재개되었다.

이후에도 2019년까지 2~3차례 멈추었다. 그나마 개통후 3년이 넘자 멈추는 일이 많이 줄었다.

11. 여담

  • 잘 알려지지 않는 사실이지만 전국에서 가장 짧은 도시철도/경전철 노선이다.[13]
  • 진입음은 한국철도공사 구형 진입음을 사용한다. 들어보기 특이한 점은 양방향 진입음이 같다. 원래는 방향마다 진입음이 다른데 의정부 경전철만 이렇다. 만약 의정부 경전철에 섬식 승강장이 있었다면 승객들은 진입음을 듣고 먼저 오는 열차를 탈 가능성이 높았겠다. 하지만 반대 방향으로 가는 열차였다면...
  • U116번 역번호가 비는데, U115 흥선역과 U117 의정부중앙역 사이에 있는 미군기지가 철수한 뒤 역을 하나 신설하기 위해 그랬다는 추측과, 회룡역을 제외하고 1호선과 맞닿는 유일한 지점이니만큼 1호선 환승역으로 재구축할 계획이라는 추측이 있다.[14] 여담 중의 여담으로, 이를 인식하고 있는 건지, 네이버 지하철 노선도에서는 이를 표현한 선로배치를 그려냈다. 2015년 1월 29일, 네이버에서는 프랑스의 Jug Cerovic과의 협업으로 수도권 전철 노선도 디자인을 대폭으로 개편했다. 이 때 디자인 철학 중 하나가 전철 노선도의 지리적인 오류를 최소화하는 것이었다고 한다. 이 디자인 철학에 따라 의정부 경전철 부분도 실제 지리적인 특징을 반영한 것으로 보인다.장암역 부터가 1호선의 오른쪽에 있어야 한다.[15]자세한 내용은 네이버 공식 블로그를 참조.

11.1. 캐릭터 선정 무산

의정부 경전철 측에서는 2016년 6월 경에 "7월 1일부터 8월 19일까지 의정부 경전철 캐릭터 공모전을 열고, 대상작으로 뽑힌 캐릭터는 차량 래핑 · 인쇄물 및 온라인 홍보 · 기념품 제작 등에 활용하겠다."고 밝혔다.

마침내 수상작 발표일인 2016년 9월 30일, 의정부 경전철 측은 공지글을 통해 아래와 같이 발표했다.

전문가 심사결과 의정부경전철의 특징을 효과적으로 표현한 작품이 없다고 판단하여 당사는 심사숙고 끝에 대상(大賞) 선정을 하지 않는 것으로 결정하였사오니, 양해하여 주시기 바랍니다.

대상은 선정되지 않았고, 우수상(1개 작품)과 장려상(5개 작품)만 선정되었다.


  1. [1] 정확히는 경기도 시내버스 또는 각 지역 좌석형버스 등을 이용하지 않을 경우다.
  2. [2] 경기철도주식회사 구간 미개통 당시로, 한국철도공사, (구) 서울메트로, (구) 서울특별시도시철도공사, 서울9호선운영주식회사, 신분당선주식회사, 의정부경전철주식회사, 용인경전철주식회사, 인천교통공사, 공항철도주식회사 이렇게 9개이다.
  3. [3]서울교통공사.
  4. [4] 청소년 80원, 어린이 50원
  5. [5] 당시 크레인을 조종한 인부에 따르면 후진을 눌러도 전진이 되고, 비상정지를 눌러도 멈추지 않았다고 한다.
  6. [6] http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=028&aid=0002326347
  7. [7] 신설될 경우 현재 결번인 116번 역은 가능역이 가져가게 될 확률이 높다.
  8. [8] 잘 모르는 사실이지만 의정부 시민들은 청룡열차라고 비유한다. 열차 내에서도 일부 시민들이 청룡열차라고 말하는 것을 들을 수 있다.
  9. [9] 회룡
  10. [10] 발곡, 범골, 경전철의정부, 의정부중앙, 경기도청 북부청사, 어룡
  11. [11] 의정부시청, 흥선, 동오, 새말, 효자, 곤제, 송산, 탑석
  12. [12] 순수 승하차 인원 + 1호선 환승객 포함
  13. [13] 인천공항 자기부상열차과 도시철도법을 받지 않는 노선 제외.
  14. [14] 후자의 경우는 가능역의 위치를 옮기겠다는 건지 1호선 역을 하나 더 만들겠다는 건지 알 수가 없다. 추측과 루머만 떠돌고 있는 상황.
  15. [15] 그런데, 수도권 남부의 분당선이나 용인 경전철은 실제 지리적인 특징까지 반영해서 그리기 곤란했는지 그냥 직선화되어 있다. 의정부는 서울하고 붙어있지만 용인은 아니거든

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