일산선

一山線 / Ilsan Line

대한민국의 일반철도 노선

{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]

{{{#!wiki style="margin:-11px;margin-top:-6px;margin-bottom:-16px"

* : 개량중인 노선 / : 연장중인 노선

고속

경부고속선

호남고속선

수서평택고속선

간선

경부선

경의선

호남선

경원선*

충북선

경전선*†

장항선*

전라선

경춘선

동해선*†

중앙선*

영동선

경북선

태백선

서해선

인천국제공항선

경강선

지선

경부고속지선

광주기지선

경부지선*

경의지선

호남지선

경전지선

장항지선

전라지선

평내기지선

동해지선

중앙지선

영동지선

경북지선

태백지선

용유차량기지선

부발기지선

시흥기지선

분당기지선

광역

경인선

안산선

과천선

분당선

일산선

신분당선

사유

화순선

포스코선

광양제철소선

당진제철소 내부 철도

건설중

대곡소사선

별내선

하남선

진접선

중부내륙선

남강릉삼각선

울산신항 인입철도

포항영일만신항 인입철도

군장국가산업단지 인입철도

}}}}}}||

수도권 전철 3호선

서울 지하철 3호선

일산선

지축역 ~ 오금역

대화역 ~ 지축역

38.2km(66.55%)

19.2km(33.45%)

▲일산선 전 구간 주행영상.

{{{#!wiki style="margin: -10px -10px"

일산선
一山線
Ilsan Line

}}}


한국철도공사 3000호대 전동차

노선 정보

소유자


(한국철도시설공단이 위임)

운영기관

노선번호

319

노선명

일산선 (一山線)

노선 제원

종류

간선철도, 일반철도

영업거리

19.2㎞

궤간

1435㎜

역수

11

기점

지축역

종점

대화역

전기

직류 1500V 가공강체가선

신호

US&S[1] ATC

개업일

1996년 1월 30일

운영노선

수도권 전철 3호선

1. 개요
2. 상세
3. 역사
4. 적자
5. 선형
6. 사건사고
6.1. 일산선 전동차 추돌 사고
6.2. 침수
6.3. 대곡역 사고
6.4. 운행 중단
7. 역별 승하차 통계
8. 기타 이야기거리
9. 연장 떡밥
9.1.1. 가좌마을 경유 논란
9.2. 금촌역 연장
9.3. 구파발행 열차 백석역 연장
10. 관련 문서

1. 개요

2. 상세

개통 당시의 일산선 부분 노선도. 원흥역이 아직 없으며, 대곡역은 경의선 및 교외선과 환승한다고 되어 있다. 경의선이야 2009년 이후 환승 가능해졌으니 현재로서는 교외선이 낚시인 셈.

개통 당시의 일산선 부분 차내 노선도.

1990년대 1기 신도시일산신도시(및 화정지구 등 고양시 지역 전반)의 교통망 확충을 위해 건설·개통되어 운행중인 대한민국철도 노선. 서울 지하철 3호선과 직결운행하여 수도권 전철 3호선을 이룬다.

사실상 서울 지하철 3호선의 연장 구간이다. 한국철도공사의 타 노선과는 기술적으로 전혀 호환되지 않으며 한국철도공사 운영구간 중 유일하게 우측통행 방식에다가 직류 1,500V를 쓰고 있다.

한국철도공사가 일산선의 운임 수취와 역 구내 및 선로 관리를 맡지만, 열차 운행에 있어서는 서울교통공사의 역할이 지배적이다. 심지어 3호선 열차운전계획 수립 권한도 서울교통공사에 위임되어 있다. 반대로 1호선은 한국철도공사가 종로선 구간의 운행계획까지 수립한다.

일산선에는 한국철도공사차량기지가 없기 때문에 한국철도공사 소속 3호선 차량들은 지축차량사업소에 소속되어 있다. 일산선에서 간혹 삼송행 열차를 볼 수 있는데 바로 지축기지에 들어가는 열차다. 지축차량사업소서울교통공사의 차량기지이기 때문에, 한국철도공사는 명목상 일산선 열차들을 구로차량사업소 소속으로 처리하고 있다.[2]

3. 역사

1991년에 착공했다. 원래 서울 지하철 3호선지축역은 벽제방향으로 연장할 것을 계획하고 만든 노선이었다. 그런데 정부에서 일산신도시로 지하철을 연결할 계획을 세우다보니 일산선은 일산신도시와 지축역을 잇기 위해 매우 선형이 나쁜 노선이 되고 말았다. 게다가 당초 계획과 달리 원당역이 추가되면서 굴곡이 더 심해졌다.

1996년 일산선 개통식. 김영삼 대통령이 참석했다.

원래 일산선은 과천선이나 분당선처럼 좌측통행에 교류 25,000V로 건설될 계획이었으나 감사원의 지적으로 연계 노선인 3호선과 동일한 우측통행에 직류 1,500V로 건설되었다. 대한민국 철도청(現 한국철도공사)이 계획을 쉽게 변경할 수 있었던 이유는 일산선의 경우 과천선이나 안산선과 다르게 이미 사용중인 국철구간이었거나 다른 국철구간과 연결될 노선도 아니어서 굳이 통행방향과 전압 시스템을 서울 지하철 3호선과 다르게 해야 할 이유가 없었기 때문이었다. 그리고 과천선 개통처음에 크고 작은 사고가 하루에 몇번씩 일어났었는데 그걸 막기 위해서 그런이유도 있다.

4. 적자

코레일 광역철도 사업 중 독보적인 수준으로 심각한 적자노선이다. 경의선보다 일산선이 더욱 적자폭이 심각하다.

2018년 국정감사를 위해 코레일에서 자유한국당 이학재 국회의원한테 제출한 자료가 공개되었다. 기사 여기서 일산선은 2017년 514억원의 영업적자를 내서 코레일 광역철도 중 가장 적자폭이 심각했다. 일산선이 안산선(431억원 적자), 경춘선(429억원 적자), 경부본선(313억원 적자)을 모두 뛰어넘는 최악의 적자철이다.

5. 선형

일산선 노선계획도. 잘 보면 원당을 지나가지 않고 직선으로 화정~삼송을 잇는 노선이 보이는데, 이는 일산선의 초기 계획 노선이었다.

위에 나온대로 수도권 전철 3호선은 원래 벽제 방향으로 연장할 계획이었지만 이를 뒤엎고 일산신도시 방향으로 연장되어서 이상한 선형이 만들어졌다. 즉, 서울 도심으로 가는 최단 노선으로 지축역을 연결하는게 비효율적이었고 화정지구 수요까지 커버하려다 보니 결과적으로는 화정역 부근에서 드리프트를 두번이나 하게 되었다. 게다가 지상역과 지하역이 수시로 번갈아 나오는 수직적으로도 괴상하기 이를 데 없는 선형이 나온 것이다.

그렇지만 선형이 나쁘다고 무작정 깔 수는 없다. 애초에 3호선은 구파발역을 지나 지축역까지 이미 건설된 상태였기에 일산까지의 연장 과정에서 선형이 불량해지는건 어쩔 수 없는 문제였고, 더군다나 일산선은 도시철도의 성격도 있기 때문에 일산뿐만 아니라 덕양구 수요를 무시하고 지나갈 수는 없는 노릇이었다. 또한 당시에는 일산-원당-구파발 축선의 상호 이동이 지금보다 활발했던 것도 고려해야 한다.[3] 그리고 지상-지하역이 번갈아서 나오는 것은, 시가지 지역은 도시미관 및 도시개발의 효율성(지상에 철도부지가 있으면 그만큼 개발부지가 줄어들므로) 측면에서 지하로 넣고, 굳이 지하로 넣을 이유가 없는 비시가지(농경지, 산기슭 등) 지역은 지상으로 놓아 건설비를 최소화하기 위한 것.[4]

그러나 무엇보다도 일산선의 선형이 나빠진 이유는 서울도심과 가장 최단거리로 연결할 수 있는 경의선 전철이 없었기 때문이었다. 이미 전철 개통 이전부터 경의선은 통근열차 운행으로 전철과 비슷한 기능을 했다. 출근시간대에는 단선에 20~30분 간격으로 열차를 집어넣는 것도 모자라 10량짜리 장대 CDC가 등장할 정도였으니... 경의선에 수도권 전철이 들어오게 된 건 일산선이 개통되고 약 13년만인 2009년의 일이다.

사실 이렇게 된 가장 큰 이유는 그 무렵 1기 신도시가 서울의 주거난 해소를 위해 급조되다 보니 교통정책에서 관련부처 간 엇박자가 있었기 때문이며, 특히 철도청의 비협조가 가장 컸다.[5] 누가 봐도 3호선의 연장보다는 경의선의 수도권전철화가 일산신도시 궤도교통에 효율적이였으나 철도청이 협조하지 않은 상태에서 급한대로 3호선의 연장을 먼저 추진한 것. 만일 경의선 전철이 먼저 추진되었다면 일산선은 당초 계획대로 벽제선이 되었을 것이다.

또한 일산선의 굴곡이 심해진 데에는 일산선 건설 당시에 광역철도라는 개념이 부족했던 것도 한몫한다. 직선화 노선을 통한 도심으로의 빠른 진입을 중요시하지 않아 굴곡이 심해지거나 표정속도가 느려지는 문제가 발생한 것. 이는 비단 일산선만의 문제라고 보기는 어려운데, 비슷한 시기에 추진된 분당선도 최단거리 연결이 아닌 성남 원도심을 경유하는 우회 노선으로 건설되었고, 과천선 역시 경마공원으로 우회하는 노선을 가지고 있다.[6] 굴곡 없이 서울 도심이나 강남으로 직선에 가깝게 연결하는 축복받은 선형을 가진 수도권 전철 노선으로는 현재 기준으로도 경인선, 인천국제공항철도, 7호선 부평구청 연장 구간, 신분당선 정자-강남 구간, 경의중앙선의 일부 구간 정도밖에 없다.

그나마 3호선을 타고 도심 중앙(경복궁, 종로3가 등)과 강남권(신사, 양재 등)으로 들어가기 때문에, 1기 신도시 이후 등장한 신도시들에 비해서는 지하철이 나은 편이다.

6. 사건사고

6.1. 일산선 전동차 추돌 사고

1995년에 개통하려고 했으나, 11월 24일에 열차 시운전 기간 동안 원당역~삼송역 간에 추돌사고가 일어나면서 개통이 미뤄졌다. 당시 ATC는 공사 중이라 아직 작동되지 않아서 서행운전을 했어야 했는데, 3889호 열차가 이를 모르고 정상속도인 55km/h로 주행중에 5km/h로 서행중이던 앞의 3887호를 들이받아버린 것이 원인이었다(...). 또한, 대한민국 철도청 종합공사사무소에서 '서행 운행해야 한다'는 공지를 열차 운행 관련 부서에 제대로 통보하지 않았던 것도 원인이었다. 개통 전이라서 두 열차의 기관사와 차장들만 가벼운 상처를 입었지만, 3887호 열차의 후미부분 2량과 3889호의 앞부분 열차 4량이 휘어지고, 완충기와 연결기가 파손됐다.[7] 이 사고로 파손된 2개 편성인 374, 377편성의 파손되지 않은 차량을 모아 한 편성으로 운행했었고, 이러는 바람에 배차간격이 12분에서 15분으로 늘어나게 됐던 것(...). 이 사고 때문에 부족했던 1편성은 과천선, 안산선을 뛰던 (현)341x21편성을 가져와 3호선에서 운행시키기로 한다.[8]

더 어이없는 사실은 이 사고가 4일이 지나서야 보도됐는데, '일산선 운행에 지장이 있을 것'이라는 점과 인명피해가 없다는 이유로 보고하지 않았기 때문이라고 한다. 잠깐, 기관사차장은 사람이 아닌가? 이에 대해 건설교통부"철도 사고의 경우 인명피해가 발생할 경우에만 보고한다"는 해명을 한다. 여기에 한술 더 떠 서울지하철공사에다가도 이 사실을 알리지 않았으며, 공사 실시를 제대로 알리지 않은 철도청의 보고체계도 다시 한 번 문제가 됐다.

이렇게 되어 1995년 12월로 개통시기가 확정됐다가, 다시 연기돼 1996년 1월 30일에 정상 개통됐다.

6.2. 침수

일산신도시 자체가 워낙 저지대다 보니 홍수 앞에서는 얄짤없었다.[9]

1998년에 고양의 공릉천과 창릉천이 터졌을 때는 대화역 - 마두역 구간이 몽땅 물에 잠기는 바람에(...) 열차가 백석역까지만 운영하기도 했었다.

문제는 이 사건이 2006년에 또 일어났다는 것. - 2006년에 열차 운행이 중단된 것은 홍수 때문이 아니라, 삼성물산고양아람누리를 건설하는 도중에 부실공사(...)를 하는 바람에 아람누리와 정발산역 사이에 물막이를 제대로 설치하지 않았기 때문이다. 이 와중에 비(소나기)가 쏟아졌던 것. 결국 이 때에도 구파발역까지만 열차가 운행하게 되었다. 때문에 한동안 유사한 선형을 운행하는 706번, 9701번 버스가 판치고 다녔다.

정발산역 집중호우와 같은 때 대곡역 인근 그린벨트에서 배수시설이 마비되면서 지하로 내려가는 구간에 엄청난 양의 물이 들어가 화정역도 마찬가지로 선로 가득 흙탕물로 잠겼다. 이로 인해 대곡역에서 화정역으로 가던 열차가 비상타절도 못 하고 화정역 침수가 복구될 때까지 대곡역에 갇혀있었다.

6.3. 대곡역 사고

2017년 3월 1일 오후 11시 30분경 경기도 고양시 지하철 3호선 대곡역 일산방면 승강장 밑 철로에서 이모(54)씨가 전동차에 치어 사망했다. 역사내 폐쇄회로(CC)TV 확인 결과 이씨가 승강장 밑으로 내려가 철로 위에 누웠고 역으로 들어오던 전동차 기관사가 이를 발견하고 급제동했으나 역부족이었다.

6.4. 운행 중단

2018년 10월 2일 오전 4시 30분 경 백석역 인근에서 선로를 점검하던 작업 차량이 선로에 멈춰서는 바람에 대화~삼송 구간 운행이 동일 오전 8시 45분 운행을 재개할 때 까지 대략 4시간 가량 운행이 중단되어 인근 정류장이 혼잡해지는 일이 발생했다.

여담으로 같은 날 오후 4시 19분에는 대구 도시철도 3호선이 고장으로 멈춰서는 사고가 발생했다.

7. 역별 승하차 통계

2018년 기준 일산선 일평균 승하차 순위이다.

일산선

노선 총합

역수

구간

역당 일평균 이용객

일평균 승하차량

2018년 승하차량

최다 이용역

최저 이용역

10개

대화 ↔ 삼송

22,014명

220,137명

80,349,972명

화정

대곡

일일 이용객 수

역수

구간

5만명 이상

2만명~5만명

1만명~2만명

5천명~1만명

5천명 이하

10개

대화 ↔ 삼송

없음

5개역[10]

4개역[11]

없음

1개역[12]

일산선

역별 순위

순위

역명

일평균 승하차량

2018년 승하차량

1위

화정

39,787명

14,522,105명

2위

삼송

31,579명

11,526,325명

3위

대화

27,419명

10,008,025명

4위

원당

23,583명

8,607,849명

5위

백석

23,379명

8,533,226명

6위

주엽

19,820명

7,234,466명

7위

정발산

18,750명

6,843,625명

8위

마두

17,047명

6,222,179명

9위

원흥

15,774명

5,757,420명

10위

대곡[13]

2,999명

1,094,752명

8. 기타 이야기거리

원당역삼송역 사이 거리가 5.0km에 달했다. 이는 경부선 평택역 - 성환역의 9.4km 구간이 나타나기 전까지 수도권 전철에서 가장 긴 역간거리였다. 이 구간은 삼송, 원흥지구로 개발되기 전에 그야말로 자연부락만 있는 허허벌판이었다. 이후 삼송, 원흥지구가 개발되면서 원당 - 삼송 사이에 원흥역을 추가하기로 했으며, 2014년 12월 27일에 개통하였다.

그리고 일산선을 포함한 3호선의 서울교통공사 열차 운행비율은 1호선에 비해서 월등히 높고 4호선에 비해서도 높다. 서울교통공사 차량이 49편성 490량인 반면 코레일 차량이 16편성 160량밖에 안되는 상황 때문. 그저 늘어나는 수요만큼의 차량만 보조하는 수준에서의 증차만이 이뤄졌다. 배차가 서울교통공사에서는 구파발과 대화행 비율이 1:1이라고는 하지만[14] 가끔씩 더블 구파발행이 오면 입에서는 갖은 욕이 다 나오는 절망적인 상황이 나오곤 한다. 근데 이런 시간표가 가끔 퇴근 시간대에 발생하는데, 코레일 차가 오금역에서 회차지연, 혹은 출고지연, 혼잡 등의 문제 등으로 90% 지연되는데 이 때 터지는 병크. 참고로 대화행이 예정된 시간에 5~6분 정도 늦게 온다 카면 열에 일곱은 반드시 코레일 소속 차량이 들어온다. 게다가 휴일 막차 시간에는 쿼드 구파발의 재앙이 일어난다.

코레일 광역철도에 비해 코레일 답지 않은 부분들이 많다.(예를 들어 타원형 역명판을 지상에서 쓴다거나, 사용전압이 직류라든가) 역의 모습들도 코레일 이라기 보단 오히려 서교공에 더 가까운 모습들의 역들이 많다.

노선 명칭은 일산선인데, 정작 이용객 수는 일산신도시 지역(대화 ~ 백석)보다 덕양구(대곡 ~ 지축)쪽이 더 많다.[15] 2018년 일평균 승하차량을 기준으로 계산을 했을때 일산신도시 구간은 역 당 평균 21,293명, 덕양구 구간은 22,744명으로 큰 차이는 아니지만 덕양구 구간의 승하차객이 더 많은 것을 알 수 있다. 물론 덕양구 구간의 대곡역은 경의중앙선의 이용객 수까지 합산된 것이긴 하지만, 그래도 많이 쳐줘야 천여명이기 때문에 덕양구 지역이 좀 더 많다고 볼 수 있다. 일산신도시 구간의 경의중앙선과 나란히 다니는 구조라 주엽역부터 마두역까지의 승객이 경의중앙선으로 분산되기 때문에 덕양구에 비해 일산선 이용객이 상대적으로 이탈되는 이유도 있다.

선형 때문에 말이 많긴 하지만(...) 사실 이건 서울로 나가는 도시철도라는 점 때문에 문제가 되는 것일 수도 있다. 덕양구 구간에서는 화정역부터는 문제가 적으며 원당역부터는 오히려 좋은 노선이다.[16] 고양종합운동장, 일산동구청, 라페스타, 웨스턴돔, 고양아람누리, 의정부지방법원 고양지원, 고양종합터미널, 화정터미널, 덕양구청 등 주요 시설과의 연계도 나쁘지 않고, 대화역부터 화정역까지의 선형은 우회 구간이 없다. 추가로 위에서 설명했듯이, 화정역구간부터는 이점이 커지기 시작하므로 일산이라면 모를까 화정동에서도 나쁘지 않고 원당부터는 효율이 높아지며 삼송부터는 좋은 노선이다. 그리고 의외로 일산신도시 구간에서도 수송 분담률이 제법 높은 편인데, 특히 출퇴근 시간의 경쟁력이 상당한 덕분에 서울특별시-고양시 간의 연선 이동에서 광역버스를 포함한 버스보다 일산선이 포함된 철도의 분담률이 통계적으로 더 높게 나왔다.[17] 다만 일산선의 대화~화정 구간은 경의·중앙선으로 이탈한 승객이 있었는데, 그 중 주엽~마두 구간의 경우 인근 경의·중앙선으로 대체가 가능한 수요가 상당수라 경의·중앙선의 일산역~백마역 구간으로 가장 많이 수요가 흡수되었고, 현재도 주엽~마두 구간의 수요를 일산역~백마역이 흡수하고 있다.

시내 이동 수요의 경우, 연선 주민간의 이동에 있어서는 우위를 보인다. 하지만 고양시내 대부분의 이동 동선은 3호선과 동떨어진 루트가 대부분이기 때문에 전체적으로 보면 절망적일 정도로 분담률이 낮다. 고양 경전철이 엎어진 뒤 고양시는 시내이동 수요를 죄다 (시내버스로 둔갑한) 마을버스와 시내버스로 해결하려는 경향이 강하고, 그래서 실제로도 시내 이동 수요의 95%는 버스 수송분이다. 고양시내의 주된 이동 경로는 일산신도시 ↔ 일산신도시 주변 지역[18] or 일산신도시 ↔ 원당, 화정인데, 전자는 아예 일산선과 딴판이어서 거의가 마을버스를 통해 해결하고[19], 두 번째로 교류가 많은 일산신도시화정, 원당 구간은 일산선의 수요가 버스보다 많은 편이다. 그러나 원당의 경우 중심지가 아닌 외곽으로 열차가 지나가기 때문에 고양시청 또는 리스쇼핑 등의 원도심지로 갈 땐 11번 등에 대한 의존도가 높다. 일산신도시행신동의 경우는 중앙로를 통해 버스가 초 단위로 지나가기 때문에 철도 이용률이 사실상 제로(다만 KTX 이용 등을 위해 행신지구 시가지가 아니라 행신역 그 자체가 목적지인 경우 는 그냥 대곡 환승하는 경우도 있다.)이다. 최근에 개발된 삼송지구의 경우에는 원래 고양시에 살았던 입주민들만큼 서울에서 이사를 온 사람들이 많기 때문에 상호 이동량이 많지가 않다. 다만 두 지역간의 이동에서는 일산선이 압도적인 우위를 보인다.

최근들어 고양 BRT의 극심한 정체로 인해 광역버스 이용객들이 백석동, 요진와이시티 정류장이나 백석역 정류장에서 하차한뒤 백석역에서 승차하여 목적지까지 가는 경우가 많아졌다. 퇴근 시간 백석동, 요진와이시티 정류장에서 일산동구청 정류장까지 30분(!)이나 걸리는 경우도 허다하여 퇴근 시간을 최대한 줄여보고자 일산선을 이용하는 것. 예를 들어 목적지가 주엽역 근처라면 버스를 타면 약 40분이 걸리지만 일산선으로 환승할 경우 환승저항과 배차간격을 감안하여도 10~20분 정도면 도착하게된다. 제일 극심한 정체를 보이는 구간이 안산공원 정류장부터 일산동구청 정류장까지인데 고양시에선 4월 9일부터 마두역 버스중앙차로 정류장에서 광역버스를 빼고 가변차로에 정차하겠다고 한 상태라 앞으로 어떻게 될진 지켜봐야 한다.

그러나 사람들은 일산신도시, 덕양구에서 서울로 전철타고 이동할때는 어쩔 수 없이 타는 편이 많다. 당장 경의중앙선 배차간격만 봐도(...)

2009년 9월 7일부터 2010년 3월 19일까지 MBC에서 방영된 일일시트콤 지붕뚫고 하이킥에 이 노선이 자주 나왔다.

한국철도공사가 운영하는 노선중 유일하게 이 노선은 모든 지상역에 달대식 역명판이 없다.

9. 연장 떡밥

9.1. 운정신도시 연장

  • 이 문단은 운정선파주선[20]으로도 들어올 수 있습니다. 통칭 운정교하선으로 불릴 예정이다.

파주시청 공식문서

고양시파주시, 일산과 운정의 복잡한 이해관계, 그리고 핌피님비가 공존하면서 혼란에 빠져버린 노선. 한때 파주시에서 일산선을 가좌마을을 거쳐 교하지구로 연장하려는 계획이 있었으나 일단은 무산되었다. 그러나 2014년 새로운 시장이 당선되고 운정신도시가 들어서면서 다시 연장 추진 분위기가 피어나는 듯 하다. 아무래도 운정역이 신도시 동부에 치우쳐 접근성 시망이다보니 그런 것도 있으며[21], 한국철도공사 차량기지도 유치하겠다고 하는 걸 보면 추진 의지는 있다고 봐도 괜찮을 듯하다. 애당초 일산선에 한국철도공사 전용 차량기지가 필요 없기 때문에.

운정 1·2지구 방향으로 연장하기 위해서는 선형이 대화역에서 북쪽으로 바로 올라가서 대화-덕이-운정으로 가야 하는데 이에 가좌마을 주민들은 이게 무슨 소리냐며 중앙로를 따라 가좌마을까지 연장해달라 요구하고 있다. 얘네는 제2자유로도 5km 돌아가게 만들더니 3호선은 3km 늘려서 가져가려 한다. 물론 수요로서는 가능성이 없진 않겠으나, 막상 가좌마을 덕이지구 동시 경유를 하고 운정으로 향할 경우 3개의 엄청난 드리프트를 해야 하므로 운정 주민들은 차라리 버스를 타게 되고[22], 제2의 흥덕역처럼 될 수 있다.

현재 파주시장의 주장에 따르면, GTX A선을 파주까지 끌고 온 뒤, 일산선을 연장하여 연계시키겠다는 계획을 가지고 있는 것으로 보인다.

다만 가좌지구를 경유하느냐 마느냐에 따라 선형이 완전히 갈리며, 대화역 - 덕이역 - 운정역 혹은 대화 - 가좌마을역 - 운정 정도가 된다.

2017년 11월 당시, 고양시의회에서 대화-가좌-덕이 연장안을 통과시켰다. 김현미 의원의 공약 중 하나가 가좌마을역과 덕이역 신설이였다. 앞의 연장안대로 연장될 확률이 높을 것이다. 아무래도 일산선 연장으로 대화-가좌-덕이-운정을 통해 도시철도 기능을 하고, 신분당선과 GTX 연장을 통해서 광역철도 기능을 하려는 듯.

20대 국회의원 선거 일산서구 후보자들이 모두 가좌마을역 덕이역 신설을 공약으로 내세웠으며 당선인인 김현미 의원(2017년 10월 현재 국토교통부 장관)이 당선됨으로서 모두 검토하고 있는 중이다. 그 덕분에 운정연장은 3년째 표류 중이다.

사실 말은 운정의 서울 접근성 개선을 운운하는데, 이는 B/C 통과(및 그것을 통해 빨아먹을 국비 지원)를 위한 형식적인 명분에 가깝고, 가좌지구 경유 논란의 현실은 굉장히 큰 고양시와 파주시의 입장 차이 및 일산선을 두고 극과 극으로 갈리는 고양시와 파주시의 관점에 의해 생겨난 부분이다.

그나마 고양시에서 고양시민을 달래 보려는 수단이 가좌역,덕이역 드리프트 + 대화역 중간 종착,중간 출발 열차 추가이다. 하지만 운정에서는 둘 다 싫다. 무조건 대화-덕이-운정이라고 하고 있으니 타협이 될 리가. 일단 기본적인 연장 목적은 운정신도시의 서울 접근성 강화이기에 운정신도시에 초점을 맞춰주는 게 맞지만, 설령 아예 연장 계획이 무산되어 연장을 안해버리게 되더라도 고양시민의 경우 고양시 전체로 보면 도리어 연장 무산, 현상 유지가 이득이기에, 고양시&가좌지구의 핌피질&일산신도시의 님비질 목소리를 무시하기 어려운 것.

일단 고양시 같은 경우는 기본적으로 현재로써는 일산신도시가 도심지 주축에 해당하며, 삼송지구와 화정지구를 제외하고는 일산선을 이용하기보다는 광역버스나 경의중앙선의 비중이 크다. 어떤 사람은 일산선 분담률 60%, 광역버스 분담률 40%라고 반박하지만, 이는 수요가 화정지구와 삼송지구 (+원당)에 쏠려 있어 일산선 전 구간 VS 고양 BRT 전구간을 놓고 따졌을 때 분담률이 그렇다는 것이며[23][24][25], 그러니 일산구와 덕양구를 모두 지나가는 일산선 전체의 분담률은 당연히 60%로 나온다.

결론적으로 고양시 입장에서는 서울 접근성 개선의 논제로 놓으면 이미 n자 드리프트 및 80km/h의 낮은 제한속도[26]에다 5개나 되는 50km/h 제한속도가 걸리는 250R 반경 급커브로 인해 서울행 노선으로써의 경쟁력은 이미 다 까먹은 지 오래[27]인데다, 그것 말고도 은평구로 우회하는 선형 때문에 간접적으로 느려보이는 것도 있다. 대곡<->옥수 기준 경의중앙선과 3호선은 사실 7분 정도의 소요시간 차이밖에 나지 않는다. 하지만 그동안 어딜 거쳐가냐가 문제다. 백마역에서 25분 타고가면 홍대입구역이 나오지만, 마두역에서 25분 타고 가면 구파발역이 나온다. 당장 네이버 위성지도라도 펼쳐 보자. 홍대입구와 구파발 중 어떤 곳이 서울 중심지와 가까운지. 혹은 지역 자체의 경쟁력은 어떤지. 마지막으로, 대체수단까지 널려 있는 판이라 "광역철도" 로써의 일산선은 별 다른 관심이 없다는 것이다.

고양시가 관심을 가지는 것은 "도시철도" 로써의 일산선에 가깝다. 이는 시에서 홍보하는 내용만 봐도 명백한 입장 차이를 알 수 있는데, 파주시의 운정 연장 홍보물에는 "수도권 전철 3호선"과 "광역철도" 표기를 하며 그것을 강조하지만, 고양시의 홍보물에는 "일산선"과 "도시철도", 심지어는 "고양시 도시철도" 라는 타이틀을 붙여서 도시철도 기능을 강조하기 때문.

실제로도 통계상 낮시간대나 주말에는 고양시 시내수요+구파발/연신내 수요가 50~60%라고 한다. 출퇴근 시간대의 경우 30% 정도. 이미 반은 도시철도, 반은 광역철도, 주말과 낮에는 도시철도 러시아워에는 광역철도인 기괴한 모양새를 띄고 있는 것이다.

하지만 파주시의 경우는 서울 접근에 있어 대체제가 부실하고, 기타 여러 교통인프라가 그 소외받는 경기 북부의 고양시보다도 더욱 열악한 지경이라 노선 자체의 선형이 나쁨에도 이를 감수하고 요구하는 면이 강하다. 하지만 선형이 더 이상 해쳐지는 건 못 보겠다는 입장. 다만 거주자들의 여론은 이미 이렇게 된 이상 운정에서도 목매달고 있는 사업은 GTX-A 운정역 사업이지, 일산선 연장이 아니긴 하다. 하기야 고양시-서울시 구간에서 n자로 이미 빌빌 꼬고 있는데, 파주시-고양시 구간도 아무래도 고양시가 파주시에 비해 원체 덩치가 큰데다가(3배정도 더 크다.), 정치력도 지금 국토교통부 장관이 고양시 소속이라 압도적으로 밀려버리니, s자로 드리프트가 박힐 가능성(또는 아예 안 하거나)이 높으니 별로 기대하고 있는 사안은 아니다.

또한 고양시내에서도 고양시의 입장과 주민들의 여론에 약간 차이가 있는데, 가좌지구 같은 경우는 s자로 틀자는 핌피를 진행 중이지만, 사실 고양시 전체로 보면 시민들의 여론은 가좌고 덕이고 운정이고 나발이고 그냥 연장하지 말자에 훨씬 가깝다. 왜냐하면, 덕양구 입장에서는 운정 연장이 성사되면 객차의 혼잡도만 높이며, 일산신도시 및 그 부속지역(풍산, 탄현, 중산, 식사 등)들의 입장에서는 서울행 노선으로써 일산선이 잃어버리지 않고 그나마 딱 한가지 쥐고 있는 경쟁력인 대화역 착석 보장이라는 메리트가 날아가버려[28] 오히려 운정과 가좌가 싸우건 말건, 가좌가 핌피를 부리건 말건 간에 더 이상 연장하지 말자는 여론이다.

결국 국토부 장관 VS 운정에는 관심이 없는 파주시장의 정치싸움으로 갈텐데, 결과는 너무 뻔하기에 운정 주민들은 3호선 운정연장을 신속히 추진하라는 내용의 플래카드를 아파트 단지마다 내걸어 할 수 있는 최대한 파주시를 압박하려는 분위기이다.

한편, 제3차국가철도망 구축 계획에GTX 파주연장과 3호선 운정 연장분이 모두 반영되었다. # ##

9.1.1. 가좌마을 경유 논란

참고로 운정선은 2015년 연말 즈음 파주시 갑 국회의원 윤후덕씨가 운정신도시의 서울 접근성 향상 및 교통편 확충을 위해 국토교통부 장관과의 면담을 통해 얻어낸 운정신도시 수요를 위해 계획된 노선이다.

그러나 일산신도시에서도 서쪽에 떨어진 아파트 5000여 세대로 이루어진 가좌마을에서 2000년대 초반부터 자신들이 추진해온 노선인데 왜 가좌를 거치지 않으려 하냐는 논리를 펼치며 2019년 현재까지 현재진행형으로 3호선의 선형은 정해지지 않고 있다.

게다가 가좌마을은 법적으로도 택지지구가 아닌 준도시 취락지구여서 목적 자체가 주택 공급 및 개발이 아니라 농촌 중심지 조성에 초점이 맞추어져 있는 동네이다.

가좌마을 주민들의 가좌마을역 설치 근거를 보자면 대개 이렇다.

1. 가좌마을이 원안이었고 운정이 노선을 뺏어갔다.

반론: 문서 상단에 보면 교하지구 연장이 대화-가좌-교하로 추진되었지만 수요가 적어 무산되었다. 이후 운정에서 단독 추진한 대화-운정 노선이 통과되는듯 하자 가좌마을은 무산된 계획안을 들고 나와 원안이라고 우기고 있다. 1980년대에 3호선을 건설할 때 3호선은 통일로를 따라 지축-벽제-금촌으로 연장하려고 했지만 일산신도시의 입주로 인해 이 쪽의 교통불편과 수요를 처리하기 위해 원안을 포기하고 지축-원당-일산의 롤러코스터로 지은 선례가 있는 만큼 원안은 경제성에 따라 무산될 수도 있다는 걸 명심.

2. 가좌마을이 먼저생긴 도시이기에 가좌마을을 거쳐야 한다.

반론: 그 논리대로라면 지금의 일산선은 없었을 것이다. 애초에 3호선은 기존에 있던 동네인 벽제-금촌 루트로 연장하려 하였으나, 일산신도시의 개발로 인해 수요가 발생하자 기존 계획을 뒤로 하고 현재의 일산선을 지은 것이다. 운정선 계획도 기존에 무산된 가좌-교하 노선이 아닌 대화-운정을 직선으로 이어 운정 1·2지구 수요를 뽑아낼 수 있다고 판단되어 추진하는 케이스이다. 먼저 생겼으면 다 가져가야 하나?

3. 가좌마을에 정차함으로서 수요를 확충하자.

반론: 인구2만 가좌마을에 정차함으로서 생기는 3km의 추가거리와 3개의 급커브는 많은 시간을 지연시켜 주 수요처인 운정의 21만 인구는 차라리 버스나 경의·중앙선을 선택하여 노선의 연장 이유인 운정의 수요 저하를 낳게 된다. 이 주장은 그럴싸해 보이지만 가좌마을 말고는 아무도 이익을 보지 않는다.

4. 가좌마을역 추가로 인한 소요시간은 크지 않다.

반론: 가좌마을이야 역이 생기면 서울접근성이나 교통이 편리해지겠지만, 애초에 운정신도시 수요 때문에 짓는 노선에 가좌마을이 숟가락을 얹고 이래라 저래라 하는 것부터가 놀라울 따름이다.

5. 3호선이 가좌마을에 들어오면 지금은 허허벌판이지만 주변이 개발될 것이다.

반론: 가좌마을의 미래가치를 위해 이미 인구 21만명이 입주해있는 운정을 후순위로 밀자는건 역대급 핌피이다.

9.2. 금촌역 연장

http://pajutimes.newsk.com/pds/358/news/2014091794116.gif

파주시청 공식문서

초기 3호선 계획 당시에 결정되었던 선형이다.

금촌선 또는 금촌조리선 이라고 하는데, 파주시청에서는 금촌 - 조리선을 공식 명칭으로 사용한다. 수도권 전철 3호선 지축역 또는 삼송역에서 경의중앙선 금촌역까지 수도권 전철 3호선지선 형태로 연장하는 방안이다. 총연장은 파주시 구간 6km, 고양시 구간 10km로 총 16km에 중간에 6개의 역을 추가하는 형태로 추진된다. 선형은 공릉천통일로를 거의 그대로 따라간다. 파주에서 일산신도시쪽에 가까운 운정신도시와 비교했을 때 상대적으로 낙후된 파주 동부 구도심 지역의 균형 발전과 서울 도심진입을 보다 더 용이하게 위한 목적을 가진다. 통일을 대비하자는 목적 또한 있다.

이를 파주시 차원에서[29] 국토교통부가 수립중인 '제3차 국가철도망 구축계획(2016~2025)'에 반영하고자 노력하고 있다. 지역신문 기사파주시의 입장이 잘 정리되어 있다. 다만 지역쪽의 입장을 담은 만큼 어느정도 필터링은 필요하다.

운정, 교하나 탄현 정도를 제외한 파주에서 가장 사람들이 많이 거주하는 동네인 금촌, 문산, 봉일천에서 서울 도심으로 가는 데 가장 빠른 루트가 바로 이 벽제 - 삼송 - 연신내 루트 이다. 경의중앙선의 경우는 일산 - 고양경찰서(능곡/화정) - 행신 - 수색 루트로 가는데 이 루트는 금촌이나 봉일천, 문산 지역에서는 오히려 5km나 돌아가는 수준으로, 일산선보다 더 돌아가는 수준이다. 따라서 금촌 등 파주 구도심지역은 오히려 문산 등에서도 금촌에서 3호선으로 환승해서 3호선을 타고 갈 확률이 꽤나 높다. 3호선이랑만 연결돼도 서울 도심부나 강남으로의 접근성이 많이 향상되는 데다가 신분당선삼송역으로 연장되면 시너지 효과가 더 커진다. 이미 연신내 - 구파발 - 지축 루트로 3호선을 건설했을 때부터 화정 - 일산신도시 방향보다 이 봉일천 - 벽제 - 지축(삼송) - 연신내 방향이 훨씬 선형이 자연스러웠다. 불광 정도였다면 구산동으로 꺾어서 화정/원당으로 바로 질러주고 일산으로 질러주는 선형으로 만들었다면 그럭저럭 탈 만 했겠지만, 현재 선형도 그렇지만 원래 벽제~양재구간으로 계획되어 연신내까지 연장되었던 3호선을 일산으로 보낸 것 자체가 그야말로 노답. 그런 면에서 3호선을 화정이랑 일산신도시로 연장했던 것 자체가 문제의 측면이 있다.

거기에다 운정이나 일산은 말할 것도 없이 경의중앙선이 훨씬 좋은 노선이기 때문에 위에 나와 있듯이 지금의 3호선 선형은 도심접근의 측면에서 문제가 있다. 그나마 화정까지는 그냥저냥 탈 만도 하지만[30] 일산은 답이 없다. 사실 원당에서도 서울 도심부로 갈 때는 굳이 연신내로 가지 않고 구산동으로 해서 녹번을 경유해서 가는 게 가장 빠르다.

국토교통부2월 3일 발표한 제3차 국가철도망구축계획안에서는 아예 반영이 안되어 있다. 링크 결국 금촌선은 계획단계에서부터 막히고 말았다. 파주시청의 재정상태가 좋지 않기 때문에 국가철도망 구축계획 발표 이후 파주시의 철도관련 추진 목표사항의 우선 순위에서 빠졌다. 다만 차기 국가철도망구축계획에 반영시킬 의도는 있다. 20대 총선에서는 윤후덕이 이 계획을 공약으로 걸었고, 파주 을의 후보들 역시 이 공약을 내놓았다.

다음 연장 역명은 가칭이다. 향후 바뀔 수도 있다.

역번

역명

승강장

등급

환승노선

소재지

형태

횡단

P311

16

금 촌

金 村

■││■

경의·중앙선

경기도
파주시

P312

조 리

條 里

■││■

P313[31]

내 유[32]

■││■

고양시
덕양구

P314[33]

가 장

■││■

P315

관 산

■││■

P316

벽 제[34]

碧 蹄

■││■

P317

신 원[35][36]

■││■

318

0.0

삼 송[37]

三 松

■││■

3호선

9.3. 구파발행 열차 백석역 연장

원흥, 삼송지구 주민들은 현행 구파발행 열차의 종착을 구파발에서 백석까지 연장해 달라는 의견을 냈고, 도의원 등 고양시 지역 의원들이 요구하였으나 코레일 측에서 타 노선과의 형평성, 수백억원의 열차 증편 비용 부담 등을 사유로 거부하였다. 이후 고양시의회에서는 '백석역 연장 촉구 결의'를 하였다. 참고로 여기에서는 3호선 급행 열차를 만들어 달라는 내용도 들어 있었다. 참고로 기사에 따르면 처음엔 백석이 아닌 대곡역으로 연장해 달라고 할 예정이었으나 대곡역에는 대피선이 없어 대피선을 새로 깔아야 하는데, 대곡역 구조(다리위 역사)상 비용이 만만치 않아 결국 백석으로 바뀌었다고 한다.

구파발행 열차의 백석 연장은 백석역에도 대피선로가 있으니 코레일과 서울교통공사가 협의하고 구파발역 인근 주민들만 설득하면 어떻게든 된다지만, 급행의 경우 대피선을 추가로 설치해야 하는 문제로 쉽게 가능할 것 같지는 않다. 특히 어느 정도 수월하다고 판단하는 대곡, 원당역마저도 고가형식이다.[38] 문재인 정부 들어 수도권 전철의 급행화를 추진하면서 정발산, 화정, 원흥역에 대피선을 설치하여 급행 운영을 한다는 장기적인 계획이 발표되었다.

이 요구가 받아들여진다면 백석역 이남 지역의 3호선 연선 덕양구 주민들은 3호선 이용이 한결 편리해진다. 물론 백석발 삼송행이 걸린다면 답이 없겠지만

10. 관련 문서


  1. [1] #, #, #, #
  2. [2] 단, 일산선 차량직류 차량이기 때문에 구로차량기지에 갈 수 없다. 구로차량기지는 교류 구간이기 때문.
  3. [3] 지금과 같이 일산~화정/능곡~행신~화전~수색 축선(중앙로)이 서울-고양 간의 교통의 중추로 부상한 것은 일산신도시 개발 완료 이후이다.
  4. [4] 안산선의 경우도 화물열차 때문에 그런 것도 있지만, 무엇보다도 경부선 연계와(과천선 완전개통으로 지금같은 운행형태가 완성되기 전까지 안산선은 경부선의 지선이라는 개념이 컸다.) 더불어 안산선의 경우에는 안산 개발 이전 수인선 부지를 활용해 깔았기 때문에 지상으로 건설되었던 것이었던 반면에, 과천선은 개발이 한창 진행 중인 평촌과 과천을 지나고 경부선을 통과하는 노선을 만들어야 했기 때문에 지하로 건설할 수밖에 없었던 것이었다. 경부선 전철 지하화 문제만 봐도 알겠지만, 개발 이후에 지상으로 깔았다가는 난리가 난다.
  5. [5] 철도청의 비협조는 6호선 계획에서도 나온다. 당초 6호선 계획은 수색-효창 구간을 경의선/용산선과 공용할 계획이였다. 이게 무산되자 현재의 선형으로 간 것.
  6. [6] "같은 직선거리를 가진 두 구간간의 소요시간"만을 비교해 보면 일산선이나 과천선이나 별 차이가 없다. 예로, 직선거리로 거의 동일한 거리를 가진 3호선 백석역-경복궁역 구간과 4호선 평촌역-서울역 구간의 소요시간은 각각 37분과 36분으로 사실상 동일하다.
  7. [7] 특히 들이박은 쪽인 377편성의 파손이 컸다고 한다. 아래 링크의 뉴스를 보면 알겠지만, 3977호의 경우 배장기가 아예 날아갈 정도로 충격이 컸다.
  8. [8] 어차피 341000호대 전동차는 ATS/ATC 겸용에 교직겸용인지라 ATC 구간이면서 직류전철인 일산선도 운행이 가능했다.
  9. [9] 일산신도시가 들어서기 전인 1990년 9월에 그 유명한 한강 대홍수가 일어나 고양군 전역이 물바다가 된 적이 있다. 자세한 것은 고양시 항목을 참조.
  10. [10] 대화, 백석, 화정, 원당, 삼송
  11. [11] 주엽, 정발산, 마두, 원흥
  12. [12] 대곡
  13. [13] 경의·중앙선과의 환승역이지만 개집표기가 노선별로 있지 않기 때문에 경의선 이용객 숫자도 포함되어 있다. 허나 주변에 별거 없는 동네라 두 노선 승차량을 다 합치고도 3천 안팎이다.
  14. [14] 마찬가지로 4호선에서도 사당행과 안산/오이도행의 비율이 1:1이다. 하지만 여긴 안산-오이도행(혹은 그 반대)이 오는 경우는 있더라도 막차시간대를 제외하고는 더블 사당행, 트리플 사당행이 오는 경우는 없다.
  15. [15] 다만 종합적으로 봤을때 경의중앙선과 일산선을 합친 고양시 철도 이용객 수 자체는 일산신도시 구간이 163,687명으로, 덕양구 구간의 146,630명보다 많다.
  16. [16] 화정동에서도 서울로 나갈 때 기준으로 일산신도시만큼 돌아가지 않고, 은빛마을의 경우 경의선, 경의중앙선까지의 거리가 먼 편이므로 좋은 편이고, 원당도 나름 좋지만 삼송과 그 이후 구간은 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  17. [17] 고양시 버스 배차 간격이 매우 조밀하고 승객을 많이 태우는 것은 사실이지만, 버스와 철도의 수송량이 무려 20~30배 이상 차이난다는 점을 고려해야 한다. 즉 지하철에 좌석만 겨우 찬 정도(528명)라 해도, 광역버스가 입석까지 꽉 채운 상태(약 70~80명)보다도 몇 배는 승객이 더 많다는 이야기이다. 단순히 버스 승차량이 많아 보인다고 해서 버스가 압도한다고 보는 것은 오만한 착각이다.
  18. [18] 구일산, 탄현, 중산, 풍동, 가좌, 식사, 덕이 → 일산신도시
  19. [19] 위 구간은 일반 시내버스조차 힘을 못 쓴다. 심지어 일반시내버스가 하나도 없는 구간이 부지기수이다! 다만 11번, 90번, 95번, 96번, 70번 버스가 다니는 중산은 예외이다.
  20. [20] 단, 파주선은 킨텍스 - 대화 - 가좌 - 운정 3지구로 이어지는 별도의 노선으로 계획되었던 과거가 있다. 현재는 GTX A선으로 대체된 상태이다.
  21. [21] 다만 야당역 신설로 많이 개선된 상태이다.
  22. [22] 이 노선의 연장이유인 운정신도시가 시간적 손해를 입어 수요가 감소하게 되면,이 노선은 연장할 근거가 사라지게 된다.
  23. [23] 화정과 원흥, 삼송지구의 경우 사실상 90% 이상 일산선에 의존하는 편이다. 일산신도시 및 그 주변 종속 택지지구(풍산, 식사, 가좌, 덕이 등등)의 경우 경의중앙선+광역버스 분담률이 훨씬 높다.
  24. [24] 일산구 내에서의 일산선 이용 비중은 30~40% 정도고, 그마저도 다수가 운임 부담 및 무임 적용여부 문제로 광역버스를 이용하지 못해 울며 겨자먹기로 철도교통을 이용하는 노년층이거나, 대화역이나 백석역 인근에 거주하는 관계로 경의중앙선을 이용하고 싶어도 이용하지 못하여 일단 일산선을 이용한 다음 대곡역에서 빠져나가는 환승 수요이다.
  25. [25] 출퇴근 시간에는 경의중앙선이나 일산선이나 배차간격은 거의 비슷하다. 일산선 RH 6~7분, 경의중앙선 RH 8~9분. 그놈의 낮시간대에 경의중앙선이 15~20분씩 벌어지고 고르지 못한 배차간격으로 널뛰어서 그렇지.(일산선 NH 9~10분 균등배차.)
  26. [26] 경의중앙선 최고속도: 110km/h, 분당선 최고속도: 100km/h. 표정속도는 경의선 기준 완행 48km/h, 급행 56km/h. 일산선: 39km/h
  27. [27] 문제가 있는 일산구 구간을 봐서 30% 점유율이건, 고양시 전체를 봐서 60% 점유율이건, 버스와의 중복 구간에서 전철의 점유율이 그 정도밖에 안 된다는 것은 이미 매우 심각한 문제가 있다는 뜻이다. 특히 일산구 구간은.
  28. [28] 대화역이 흥성하는 이유가 바로 대화역이 종점이라 착석보장이 된다는 것이다. 마두역 인근 주민마저 착석하려고 대화역까지 아침에 역주행을 한다.
  29. [29] 현 파주시장의 공약으로도 걸렸다. 링크
  30. [30] 화정에서도 조금이나마 돌아가기는 하지만 화정에서는 크게 손해보는 정도가 아닌 수준으로 서울 도심부를 질러주기 때문에 굳이 수색이나 신촌, 홍대, 영등포로 나갈 때가 아니면(이 경우는 능곡역이나 행신역으로 가는 마을버스를 타고 경의중앙선을 타는 경우가 많다.) 화정의 경우 여전히 3호선을 많이 이용한다.
  31. [31] 현재 경의중앙선 서울역 역번호
  32. [32] 이재준 고양시장이 구상한 지축차량사업소의 이전 후보지기 때문에 분기선이 설치될 수 있다.
  33. [33] 현재 경의중앙선 신촌역 역번호
  34. [34] 교외선 벽제역과는 떨어져 있다.
  35. [35] 삼송동 신원마을 내.
  36. [36] 경의중앙선 신원역과 별개의 역이다.
  37. [37] 삼송역 분기인지 지축역 분기인지는 확인바람. 파주시청 공식 문서에는 지축/삼송역이라고 나와있다.
  38. [38] 일산선 구간에만 급행선을 새로 놓는다 해도 비용이 어마어마하게 드는데, 3호선 전체를 급행화하는 것은 힘들 것으로 보인다. 다만 일산선 구간에는 상대적으로 대피선 설치가 쉬운 지상역들(대곡역, 원당역, 지축역)이 있기 때문에 비슷하게 급행화 의견이 있는 과천선이나 분당선보다는 수월할 수도 있다.

최종 확인 버전:

cc by-nc-sa 2.0 kr

Contents from Namu Wiki

Contact - 미러 (Namu)는 나무 위키의 표가 깨지는게 안타까워 만들어진 사이트입니다. (200.08ms)