토요타

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2018년 3분기 10대 글로벌 자동차 그룹

1위

2위

3위

4위

5위

6위

7위

8위

9위

10위

トヨタ自動車株式会社
Toyota Motor Corporation / 토요타 자동차 주식회사

정식 명칭

토요타 자동차 주식회사

종류

주식회사

시장 정보

도쿄 증권 거래소 1부 7203
나고야 증권 거래소 1부 7203
삿포로 증권 거래소 7203
후쿠오카 증권 거래소 7203

약어

토요타, TOYOTA, TMC

본사 소재지

아이치현 토요다시 토요타정 1번지
(愛知県豊田市トヨタ町1番地)

창립년일

1937년 8월 28일

업종

운송, 장비

법인번호

1180301018771

사업영역

자동차 제조 및 판매업

대표

회장 우치야마다 타케시(内山田竹志)

자본금

6354억엔 (2018년 3월 기준)

주식 총수

33억 3799만 7492주

매출

연결: 23조 3795억엔
(2018년 3월 기준)

영업이익

연결: 2조 3998억엔
(2018년 3월 기준)

경상이익

연결: 2조 9833억 8100만엔
단독: 2조 2840억 9100만엔
(2016년 3월 기준)

순이익

연결: 2조 3126억 9400만엔
단독: 1조 8103억 7000만엔
(2016년 3월 기준)

순자산

연결: 18조 881억 8600만엔
단독: 10조 8594억 4300만엔
(2016년 3월 기준)

총자산

연결: 47조 4275억 9700만엔
단독: 16조 1002억 900만엔
(2016년 3월 기준)

종업원 수

연결: 369,124명
단독: 74,890명
(2018년 3월 기준)

결산기

3월 31일

회계 감사인

PwC아라타 유한책임 감사법인

주요 주주

일본 트러스트 서비스 신탁 은행 11.01%
토요타 자동산업 주식회사 6.93%
일본 마스터 트러스트 신탁 은행 4.73%
일본 생명보험 상호회사 3.64%
스테이트 스트리트 주식회사 3.14%
덴소 주식회사 2.62%

자회사

토요타 그룹에 소속된 모든 기업

외부 링크

한국 공식 사이트

일본 공식 사이트

トヨタグループ
TOYOTA Group / 토요타 그룹

중심 회사

토요타 자동차 주식회사

종류

기업집단

구성 기업

154개

トヨタ自動車 / TOYOTA MOTORS[1][2]

토요타의 로고 역사.[3]

사이타마현 토코로자와 매장 전경

토요타시에 있는 토요타자동차 본사

YOU ARE SO SMART

- TOYOTA

START YOUR IMPOSSIBLE - 2017년 11월부터의 일본 캐치프라이즈.

Let's Go Places. - 미국 시장용 캐치프레이즈. 한인시장에서는 "함께 달리는 - 토요타"로 사용중이다.

1. 개요
2. 역사
3. 생산/판매모델
3.1. 해치백/CUV
3.2. 세단/왜건
3.3. SUV
3.4. MPV
3.5. 승합차/트럭/버스
3.6. 스포츠카
4. 단종 모델/유명 모델
5. 논란
6. 생산 현황
6.1. 일본
7. 악덕기업 논란
7.1. 악덕기업이라는 주장
7.2. 반론
8. 미디어에서의 토요타
9. 기타
10. 관련 문서

1. 개요

일본 최대 기업이자 2018년 판매량 기준 세계 2위의 자동차회사[4]

일본 토요타그룹 계열 차량 브랜드. 일본 아이치현 토요타시에 본사를 두고 있다. 참고로 중국에서는 豊田汽車라고 부른다.

한가지 주의할 점은 일본에 있는 대리점들은 '토요타' 하나만 있지 않다.[5] 2017년 4월 기준으로 '토요타', '토요펫트', '넷츠', '코롤라' 이런 식으로 딜러가 세분화되어 있어서 대리점 잘못 들렀다가는 원하는 차를 사지 못하는 경우가 많으니 주의해야 한다.[6] 예를 들어서 마크X 같은 경우는 토요펫트 딜러에서 살 수 있다. 단, 프리우스 등 일부 차량은 모든 대리점에서 판매한다. 2005년 이후 일본에 역진출한 렉서스 브랜드는 완전히 별도이다.

2. 역사

토요다 사키치가 창업한 토요다 자동방직기제작소가 모태로, 현재의 자동차생산 사업부는 1933년에 신설되었다. 이후 1937년 별도법인화. 초대 사장은 토요다 리자부로(豊田利三郎). 현 최고경영자는 창업주의 후손[7]인 토요다 아키오(豊田章男).[8]

한편 사명은 설립자의 성씨인 豊田을 딴 회사 이름이기는 한데, 이 사람의 이름은 토요가 아니라 토요이다. 그런데 왜 회사 이름이 '토요타'냐 하면 그쪽이 어감이 더 좋아서라나. 일본에서는 토요다 사키치가 서양인들이 발음하는 걸 보고 서양인들에겐 'TOYODA'보다 'TOYOTA'가 더 발음하기 쉬워서 바꿨다는 게 정설. 1936년부터 상호를 토요타(トヨタ)로 변경하였다. 공식적으로 한자가 아니라 카타카나로 쓰는데 이름 획수가 합쳐서 8획이면 운이 좋아서 이렇게 했단 얘기도 있다. 그걸 증명한 건지 태평양 전쟁 당시 군용트럭을 생산하기도 했지만 단 한번도 폭격을 당해본 적 없었고 정작 토요타 공장을 폭격하려 계획을 세우자 일본이 패망해버렸단 얘기도 있다.

패전 후 1949년 일본 전체가 닷지라인불황에 빠졌을 무렵 토요타자동차는 경영위기를 겪는다. 토요타자동차는 당시 위기에서 벗어나기 위해 은행, 거래업체 등에 채무상환유예, 대금지불유예를 요청했지만 딱 두 회사로부터 거절당한다. 스미토모은행은 토요타의 채무상환유예를 거절하면서 칼같이 채무를 회수해갔고, 카와사키제철은 대금지불유예를 거절한다. 이때의 충격으로 창업자 토요타 키이치로가 급사했고, 정말 말 그대로 토요타는 망할 뻔했다.

이후 토요타는 그때의 원한을 기억하며 모든 거래에서 스미토모은행과 카와사키제철을 철저하게 배제했다. 일단 스미토모은행에는 절대로 대출하거나 예금을 맡기지 않았다. 그리고 스미토모은행이 1965년 자신의 거래업체인 프린스자동차가 경영위기를 겪자 토요타에 도움을 요청하는데, 당시 토요타가 딱 잘라 거절했다. 자동차 생산에 필요한 철강을 살 때도 카와사키제철의 것은 절대로 사지 않았다고 한다.

물론 이 두 회사와의 거래는 1949년의 경영위기로부터 50년 이상 지난 2000년대 초반부터 재개되었는데, 이는 모두 토요타와의 거래관계에 있던 은행, 회사와 경영통합이 되어 어쩔 수 없이 거래가 재개된 것이다. 스미토모은행과는 미스이 계열의 사쿠라은행과 경영통합되어 미스이스미토모은행으로 재탄생하자 거래가 튼다. 다만, 이때도 거래관계는 구 사쿠라은행 쪽을 통해서만 이루어진다. 카와사키제철 역시 일본제관과 합병하여 JFE스틸로 재탄생하면서 거래가 재개되었는데, 역시나 구 일본제관 쪽 인물을 통해서만 거래한다고 한다. 질긴 원한... 참고로 미스이그룹과 일본제관은 토요타가 경영난을 겪었을 때 채무유예, 대금지불유예에 적극적으로 협조했다고 한다. 이 사례는 토요타 본사 인근에 있는 나고야 사람들의 특성의 예로 거론되기도 한다.

1970년대 전 세계적인 석유 파동을 겪은 시점부터, 상대적으로 연비가 좋고 가격이 저렴하다는 점이 부각되어 폭발적으로 판매량이 증가, 저렴한 가격에 믿을 만한 내구성의 자동차를 생산한다는 이미지가 각인되어 현재에 이르고 있다. 북미에서는 아직도 중고차 감가상각이 가장 적은 차량들 중 하나가 토요타 물건들이다.

전기 모터와 내연기관을 상황에 맞게 사용하여 연비를 향상시키는 하이브리드 자동차를 최초로 상용화하는데 성공한 기업이기도 하며, 하드타입 하이브리드 분야에 있어서는 절대적 강자. 유일하게 하이브리드 모델을 100만대 이상 팔아치운 기업으로 모델은 토요타 프리우스.

중동이나 아프리카의 중소규모 군벌들이나 테러리스트들이 토요타의 픽업트럭에 기관총, 무반동총 등을 단 테크니컬이 있는데, 1987년엔 차드-리비아 분쟁에서 기동성을 살린 테크니컬들이 전차를 위시한 기갑부대(!)를 발라버린 사건도 있었다.(...) 일명 토요타 전쟁.

산하에 별도의 디비전으로 1989년에 런칭한 프리미엄 브랜드인 렉서스(LEXUS)를 두고 있다.[9] 지분관계를 통한 자회사로 편입된 완성차 업체는 상용/특장차 부분의 히노(HINO)와 경승용차 전문 기업인 다이하츠가 있다. 4WD/수평대향엔진 기반 차량에 특화되어 있는 스바루 역시, 렉서스/다이하츠/히노와는 다른 형태로 토요타와 협력관계에 있다.[10]

허나 잘 나가던 토요타도 2010년 자동차 역사상 최악의 위기인 토요타 리콜 사태를 맞는다. 그러나 2012년 1분기에는 다시 세계 1위를 탈환했다. AutoM기사 내용 심각한 위기(그것도 안전과 관련됨)에도 불구하고 다시 일어난 것을 보면 토요타의 네임밸류(브랜드가치)가 결코 작지 않음을 보여주는 사례이다.

그리고 2016년 10월 12일, 스즈키의 스즈키 오사무 회장은 토요타 자동차와 제휴를 검토하기로 했다고 전격발표했다. 이로써 일본의 자동차 3강(토요타, 혼다, 닛산) 구도가 더욱 명확해지게 되었다. 관련기사. 그외 변속기로 유명한 아이신, 자동차 부품업체 덴소, 일본 5대 특수강업체 아이치스틸 등을 거느리고 있다.

한국에는 1960년대 중반에 신진자동차와의 기술제휴 형태로 진출했다. 토요타의 차종을 넉다운 생산하여 한국 시장에 판매하던 신진자동차는 당시 국내 자동차 시장을 사실상 독과점 하는 지위에 있었지만, 1972년 저우언라이의 일명 저우 4원칙으로 인하여 중국 시장에 진출하려던 토요타는 예고도 없이 일방적으로 한국에서 내빼고 말았다.[11] 그 이후 한동안 한국 시장에 재진출할 엄두를 내지 못했다.[12] 하지만 2000년 3월 드디어 28년만에 한국 재진출을 하면서 한국 현지 법인인 한국토요타자동차(주)를 설립하였다. 2009년 정식적으로 토요타 브랜드를 런칭하기 전까지는 렉서스 브랜드를 판매했으며, 2009년 10월에 정식적으로 토요타 브랜드를 런칭, 현재에 이르고 있다. 2008년 3월엔 한국토요타자동차가 모범납세 법인으로 선정되기도 했다.

주요주주로는 일본트러스티서비스신탁은행주식회사(11%), 주식회사토요타자동직기(6.9%),[13] 일본마스터트러스트신탁은행주식회사(4.7%), 일본생명보험상호회사(3.6%), State Street Bank and Trust Company(3.1%), 덴소(2.6%), JP모건체이스(2.1%), 미쓰이스미토모해상화재보험주식회사(1.8%), 자산관리서비스신탁은행주식회사(1.8%), The bank of new york mellon(1.7%) 등이 있다.

계열사로 JTEKT, 토요타자동직기, 아이치 제강, 아이신정기, 덴소, 후지중공업 등이 있다. 지분관계상 KDDI의 2대 주주이며 이스즈의 3대 주주이기도 하다. 2017년에는 마쓰다의 실질 최대주주가 되기로 합의.

  • 1대 사장 - 토요다 리사부로(키이치로의 매제)
  • 2대 사장 - 토요다 키이치로
  • 3대 사장 - 이시다 타이조
  • 4대 사장 - 나카가와 후키오
  • 5대 사장 - 토요다 에이지(기이치로의 사촌)
  • 6대 사장 - 토요다 쇼이치로[14](기이치로의 장남)
  • 7대 사장 - 토요다 타츠로(기이치로의 차남)
  • 8대 사장 - 오쿠다 히로시
  • 9대 사장 - 쵸 후지오
  • 10대 사장 - 와타나베 카츠아키
  • 11대 사장 - 토요다 아키오(쇼이치로의 아들)[15]

3. 생산/판매모델

디비전만 다른 동형 모델의 변종일 경우 병기한다. ★은 대한민국에서도 판매되는 모델.

3.1. 해치백/CUV

3.2. 세단/왜건

  • 프리우스(PRIUS) - 준중형 하이브리드 세단 ★
  • 알리온(ALLION) - 준중형 세단. 일본 내수 전용차로 개발되어 판매되고 있으나, 러시아, 말레이시아와 인도네시아 등 동남아시아, 뉴질랜드 등에 대량으로 병행 수출되고 있다.
  • 프레미오(PREMIO) - 준중형 세단. 일본 내수용 차량으로 코로나의 후속 차종으로 출시되었으며, 알리온과는 같은 차체를 공유하는 형제 차종이다.
  • 코롤라(Corolla) - 준중형 세단
  • 프로박스 왜건/석시드(Probox Wagon) - 준중형 왜건. 코롤라 밴의 후속 모델이다.
  • 어벤시스(AVENSIS) - 중형차. 코롤라와 같은 플랫폼을 사용하는 유럽형 세단/왜건이다.
  • 캠리(Camry) - 중형 세단 ★
  • 마크X(Mark X) - 중형 세단. 마크 II의 후속 차종으로 FR방식의 고급 중형 모델이다.
  • 아우리온(AURION) - 준대형 세단. 오세아니아와 아프리카 일부 지역에서 판매.
  • 아발론(AVALON) - 준대형 세단 ★
  • 크라운(Crown) - 대형 세단
  • 크라운 마제스타(Crown Majesta) - 플래그쉽 세단. 크라운의 롱 휠 베이스 모델이다.
  • 센추리(CENTURY) - 8기통 하이브리드 엔진을 탑재한 일본차의 최고기함.

3.3. SUV

  • C-HR - 소형 SUV
  • 러쉬(RUSH) - 소형 SUV
  • RAV4 - 준중형 SUV ★
  • 해리어(HARRIER) - 중형 SUV. 과거에는 렉서스 RX의 뱃지 엔지니어링 버전이었으나 현행 모델은 RX와 상관없다.
  • 포추너(FORTUNER) - 하이랜더보다 살짝 작은 크기의 SUV. 중동, 아프리카, 동남아 등을 중심으로 판매한다.
  • 하이랜더(HIGHLANDER) - 준대형 SUV. 미국 기준으로는 미드사이즈급.
  • 4RUNNER - 대형 SUV
  • 세콰이어(SEQUOIA) - 대형 SUV. 툰드라를 베이스로 만든 모델이다.
  • 랜드크루저 / 랜드크루저 프라도 - 대형 SUV

3.4. MPV

3.5. 승합차/트럭/버스

  • 하이에이스 - 대형 승합차
  • 하이럭스 - 중형 픽업 트럭
  • 타코마(TACOMA) - 중형 픽업 트럭. 하이럭스의 미국 시장 개량형
  • 툰드라(TUNDRA) - 대형 픽업 트럭
  • 다이나/토요에이스 - 1톤~3.5톤급 캡오버형 트럭. 다이나는 토요타 딜러에서, 토요에이스는 토요펫트 딜러에서 판매한다.
  • 이스트(ist)
  • 코스터 - 버스 모델

3.6. 스포츠카

  • 86(하치로쿠) - 북미는 사이언 마크를 달고 판매했다. 그러나 2016년 페이스리프트 모델이 나오고 나서 토요타 86이라고 판다. 이유는 사이언(자동차)이 망했기 때문. ★
  • TS030 하이브리드
  • TS040 하이브리드
  • TS050 하이브리드
  • TS060 하이브리드

4. 단종 모델/유명 모델

  • 라움(RAUM)
  • 마크Ⅱ(Mark Ⅱ)
  • 매트릭스(MATRIX) - 준중형 해치백. 코롤라와 같은 플랫폼을 사용했다.
  • 메가크루저(Mega Cruiser) - 일본 자위대 전술차량인 고기동차의 민수용 버전. 험비/허머 H1을 벤치마킹하여 만들었다.
  • 뱅가드(VANGUARD) - RAV4 기반
  • 베로사(Verossa)
  • 벤자(VENZA) - 중형 크로스오버 차량☆
  • 브레비스(Brevis)
  • bB / 사이언 xB(1세대)
  • 비스타(Vista)
  • 블레이드(BLADE) - 준중형 해치백. 오리스의 일본 내수용 파생 모델이며 컴팩트카치곤 상당히 대배기량인 2.4리터, 3.5리터 엔진을 얹으면서 오리스보다 많은 부분을 강화했다. 리어 서스펜션 토션빔->더블위시본, 바디 일부와 브레이크 강화, VSC 기본적용, 내장재 스웨이드 마감 등.
  • 세라(Sera) - 전 세계에서도 몇 안되는 버터플라이 도어를 채용한 차량. 1991년작 메탈히어로 시리즈특구지령 솔브레인에서 솔 브레이버의 전용 차량 '솔 갤럽'의 베이스가 된 차량이다.
  • 셀리카(Celica)
  • 셀시오(Celsior) / 렉서스 LS(1~3세대)
  • 소어러(Soarer) / 렉서스 SC(3, 4세대)
  • 수프라(Supra)
  • 스타렛(Starlet)
  • 스포츠 800(Sports 800, 요타하치)
  • 스프린터(Sprinter)
  • 아리스토(Aristo) / 렉서스 GS(1~2세대)
  • 아이시스(ISIS) - 중형 MPV
  • 알테자(Altezza) / 렉서스 IS(1세대)
  • 윈덤(Windom) / 렉서스 ES(2~3세대)
  • 입섬(IPSUM)
  • 체이서(Chaser)
  • 카리나(Carina)
  • 코로나(Corona) - 과거 신진자동차에서 넉다운 생산한 적이 있었고 1960년대 후반~1970년대 초반 한국에서 가장 흔한 승용차였다.
  • 크라운 컴포트(Crown Comfort) - 오랫동안 택시 전용 모델로 생산판매되었던 차였으나, 도쿄올림픽을 앞두고 디자인이 너무나도 낡았다는 이유로 2017년 3월에 생산종료되고 5월에 재고를 모두 처분하여 공식적으로 단종되었다. 2017년 10월에 세단이 아닌 미니밴 형태의 택시 전용 모델이 출시되어 택시 전용 모델 포지션을 계승할 예정이다.[16]
  • 코르사/터셀(Corsa/Tercel)
  • 크레스타(Cresta)
  • 트레노-레빈 시리즈
  • 프로그레(Progrès)
  • FJ 크루저 - 대형 SUV. 랜드크루저를 베이스로 만든 모델이다.
  • MR 시리즈
  • 2000GT
  • 토요타 윌 시리즈 - 윌비, 윌 VS, 윌사이파
  • J-603(2DW15L) - 군용 2½톤 트럭. 대한민국 육군이 도입한 군용차 중에서는 최초로 디젤엔진을 탑재했다.
  • 펀카고

5. 논란

토요타를 전범기업이라고 주장하는 사람들, 또는 그냥 일본 기업이라고 해서 사지 말자는 사람들이 있다. 일례로 오래전 얘기긴 하지만 렉서스나 토요타 등등 일본차를 타고 다니면 다음날 차에 벽돌이나 오물이 던져지는 등의 테러를 당한다거나, 항일시위단이 시위하는데 일본차를 타고 지나가면 차주는 끌어내려져 다굴당하고 차는 밟혀 부서진다는 블랙 유머나 도시전설도 있었을 정도로 일본차 소유자에 대한 인식은 싸늘했다.[17]

문제는 이런 인식에 반해, 실제로 토요타가 극우기업이거나 전범기업이라는 실질적 근거는 매우 적다. 토요타와 유일하게 전범기업에 관계된 것이 토요타에 철강을 공급하는 회사 중 하나인 '아이치제강'인데 이 회사가 미쓰비시급의 전범기업이라고 하긴 어려운 게 미쓰비시의 징용 작업장은 27개인데 반해 아이치제강의 작업장은 단 1개였다.[18] 1개는 27개든 강제 징용이 있었다는 것 자체는 사실이다(애초부터 작업장 여부로 강제 징용 여부를 판단한다... 살인을 1번 하든 여러 번 하든 살인죄로 처벌받는 것처럼)

또한 토요타가 혐한들을 지원하거나 그런 행보를 했다는 뜬소문도 있으나, 정작 실제로 그런 적은 없으며 말그대로 카더라에 불과하다. 게다가 토요타 재단은 최근 들어 위안부 문제 실행위원장인 재일교포 2세 야마시타 영애의 연구 및 일본 전쟁책임 센터를 후원하는 등 극우나 혐한과는 정반대 행보를 걷고 있다.

토요타가 극우지원이라고 오해받는 이유 중 하나는 우익 진영에서 토요타를 많이 사가고 이용해서라고 하는데, 물론 우익 진영들이 토요타를 사가거나 관용차 등으로 쓰는 건 사실이나 이것 하나만으로 회사 자체를 우익 지원이다 이렇게 단정짓긴 힘들다. 그렇게 보자면 르노삼성과도 인연이 깊은 닛산 역시 르노가 인수하기 전에는 우익들이 많이 사가거나 이용한 적이 있기도 하다.

앞서 말한 아이치제강 외의 전범이라는 근거는 전무하며 독도 다케시마 후원 기업(?)이라는 해괴한 목록으로 돌아다니는 것은 근거 없는 선동에 불과하다. 또한 역사왜곡 기관인 새로운 역사교과서를 만드는 모임 지원기업이라는 카더라도 있으나, 정작 지원명단에는 있지도 않았다고 한다. 애초에 새로운 역사교과서를 만드는 모임에 멋모르고 지원했다가 나중에 알고 뒤늦게 손씻은 일본 기업들도 상당히 많다고 한다.

하지만 1972년에 주은래 4원칙 때문에 중국시장 진출에 뜻이 있었던 한국시장에서 일방적으로 철수한 사건이 있었는데, 이 사건은 토요타 입장으로서는 현재로서도 씻을 수 없는 크나큰 오점이라고 할 수 있고 이 사건으로 인하여 토요타는 한국에서 평생까임권을 획득하기도 했다. 한국에서 일개 기업이 한 국가를 상대로 단교 선언한 경우는 토요타가 처음이었다고... 그것도 판매가 부진한 시장이 아닌 사실상 시장을 독과점할 정도로 잘 팔리던 시장에서 일방적으로 철수하였기에 상당히 충격이 컸다. # # 덕분에 당시 토요타와 합작을 해서 자동차를 생산하던 신진자동차는 순식간에 나락으로 떨어졌고, 그러한 원죄로 인하여 오랫동안 한국에 재진출할 엄두를 내지 못한 것은 사실이다. 2000년대 초반에 28년만에 한국시장에 재진출 했을때도 토요타 브랜드 보다 렉서스 브랜드를 먼저 런칭했고 렉서스가 토요타 계열이라는 것을 철저히 숨기려 했던 것도 이런 이유였고, 2000년대 후반에 토요타 브랜드를 런칭할 때도 이런 이유 때문에 매우 신중했다고...

  • 한국과의 인연

위와 같은 1972년 한국시장에서의 일방적인 철수, 반일감정이나 한일관계 악화 등에도 불구하고 한편 이래저래 한국에 어필하고 구애하는 측면이 있다. 토요타 캠리의 한국 광고모델은 정작 일본 국내에서 반일배우라고 욕먹었던 김태희이다. 덕분에 일본 내 넷우익 사이에선 후지테레비 같은 한류 기업으로 찍혔던 사례가 되었다.

패기보소

2012 런던 올림픽에서 축구 종목 동메달 결정전이 벌어지기 직전엔 이런 현수막도 붙였었는데, 여기까지만 보면 그러려니 할 수 있겠으나 문젠 이 동메달 결정전이 바로 한일전. 흠좀무 이미 4강에서 패배하여 3/4위전에 진출해버린 이상 한국이 메달을 따는 유일한 방법이 바로 일본 국대를 이겨버리는 것인데... 물론 개인차가 있겠지만 이 일로 인해 한국에선 기사까지 나는 등 꽤 긍정적인 반응을 얻었다. 일본에선 당연히 까였다 당시 나카야바시 히사오 한국토요타 사장은 "모기업이 일본 기업이긴 하지만, 한국에서 사업을 하기 때문에 한국을 응원한다"고 얘기했다. 뿐만 아니라 2015년엔 해외에서 열리는 K-POP 콘서트인 CJ E&M의 "KCON"에 메인 협찬을 하기도 했다.

5.1. 토요타 리콜 사태

2009~2010년 일어난 토요타 자동차의 급발진 사건과 관련된 대규모 리콜 사태. 자세한 것은 토요타 리콜 사태 항목 참조. TPS 항목도 참조해두면 좋다. 참고로 자동차 업계에서 이에 준하는 사건으론 2015년 터진 독일 자동차 기업 폭스바겐디젤게이트 사건이 있었다. 원투가 나란히.. 그만큼 여파가 컸던 사건.

5.2. 도요토미 히데요시 미화 논란

2011년 말, 지진원전으로 얼룩진 일본 사회를 부흥한답시고 ReBORN이라는 제목의 회사 PR광고를 발표했는데, 그 내용이 기무라 타쿠야가 분장한 오다 노부나가기타노 타케시가 분장한 도요토미 히데요시가 함께 토요타 차를 탄다는 내용. 때문에 당시 한국 일각에선 임진왜란의 원흉인 도요토미 히데요시를 미화하는 거냐며 반발이 일기도 했다.# 보면 나고야가 오다 노부나가와 도요토미 히데요시의 고향인 것과 관련이 있을지도 모른다.

6. 생산 현황

전 세계적으로 생산거점을 두고 있지만, 일본북미 두 곳을 최대 거점으로 삼고 있다. 특히 북미시장에서 토요타는 1980년대 플라자 합의를 기점으로 엔고현상 대비 수익확대와 북미 자동차업체[19]의 견제를 피하기 위해 켄터키 주 조지타운 공장 건설을 시작으로 30년 동안 아예 미국기업이나 다름없을 정도로 안착해버렸다. 그리고 코로나, 코롤라, 캠리를 앞세워 시장을 쓸어담기 시작했고, 이후엔 렉서스 브랜드를 런칭시키려는 노력을 통해 북미시장의 대중차와 고급차 영역을 모두 쌍끌이해 2000년대 초반부터는 전미 자동차 시장을 장악하다시피 했다.

그러다 2000년대 후반부터 2010년대 초반까진 세계금융위기, 도호쿠 대지진, 슈퍼엔고, 토요타 리콜 사태의 4중고를 겪으며 최악의 위기를 겪었지만, 이후 북미시장에서의 철저한 마케팅과 품질을 인정받으려는 노력 덕분에 이내 지위를 회복하기에 이르렀다. 현재 북미지역의 토요타는 사실상 일본기업의 꼬리표를 떼고 현지 연구개발과 자체 공장, 부품업체들을 활용하면서 수익도 상당수 현지사회에 환원하고 있는 일본 다음가는 제2생산거점으로 역수출도 활발히 이루어지는 상황. 또한 북미 자유무역협정 이후 캐나다와 멕시코 공장도 적극 활용 중이다.

그 외 동남아, 유럽 등에도 각기 거점을 두고 있다. 한동안 엔고현상의 지속과 해외거점 공략을 목적으로 일본 공장에서의 수출은 정체되고 해외 거점의 생산은 확대된 상황이었지만, 2010년대 중반 들어 환율의 흐름이 엔저로 급격히 전환되어 수출에 유리해진 터라 내수침체로 인한 국내 공장 활성화 등까지 염두에 두고 일본내 공장 생산비중을 늘려나가고 있다.

6.1. 일본

크게 아이치현, 후쿠오카 현, 이와테 현을 중심으로 일본 내 3 생산거점을 두고 있다.

(직영 공장)

본사 공장(아이치현 나고야 시): 1938년 11월 창설, 고용 1,776명, 픽업 트럭, 트럭 레더 프레임, 프리우스 드라이브 트레인 생산(상징적 거점)

모토마치 공장(아이치현 토요타 시); 1959년 8월 창설, 고용 4,085명 크라운, 마크 X, 에스티마, 토요타 미라이 생산, 엄마 공장이라고 불릴 정도로 토요타 생산 방식의 기본 거점 역할을 하는 곳이고, 플래그십 위주의 모델을 생산하고 있다. 공장의 이름 또한 지역 공장 시절의 마음을 잊지 말자는 뜻에서 붙여진 것.

카미코 공장(아이치현 토요타 시): 1965년 11월 창설, 고용 3,034명, 엔진 생산(5종, M, K, S, R, T 엔진)

타카오카 공장(아이치현 토요타 시): 1966년 9월 창설,고용 3,293명, 코롤라 (수출용), IQ, 해리어, ist, 오리스, 프리우스 알파, RAV4, 위시

츠츠미 공장(아이치현 토요타 시): 1970년 12월 창설, 고용 5,045명, 프리우스(수출, 내수 공통), 캠리(수출용), 프레미오, 알리온, 사이언, 기타 부품 생산

미요시 공장(아이치현 미요시 시): 1968년 6월 창설, 고용 1,456명, 엔진, 부품 위주 생산

묘치 공장(아이치현 미요시 시): 1973년 6월 창설, 고용 1,512명, 엔진, 부품 위주 생산

헤키난 공장(아이치현 헤키난 시): 1978년 창설, 엔진, 부품 위주 생산

타하라 공장(아이치현 타하라 시): 1979년 1월 창설, 고용 7,821명, 렉서스 GX, 렉서스 LX, 랜드크루저, 랜드크루저 프라도-생산 제 1부, 렉서스 IS, 렉서스 GS, 렉서스 LS

히로세 공장(아이치현 토요타 시): 1989년 3월 창설, 엔진, 부품 위주 생산

(자회사 및 위탁생산 공장)

토요타 자동직기 나가쿠사 공장(아이치 현 오부 시): 비츠, RAV4, 마크 X 지오 생산

오토바디 후지마츠 공장(아이치 현 카리야 시): 노아, 복시, 프리우스 생산

오토바디 이나베 공장(미에 현 이나베 시): 하이에이스, 알파드, 벨파이어 생산

오토바디 요시 공장(아이치 현 토요타 시): 랜드크루저, 코스터, 히노 리엣세 2 생산

7. 악덕기업 논란

7.1. 악덕기업이라는 주장

일본의 자동차 회사들이 휘청거리거나 외자에 삼켜져 하나 둘 나가 떨어지고 있는 상황에서 토요타가 홀로 쾌속질주 할 수 있었던 비결은 극한의 가격 후려치기였다.

토요타는 시간이 지나면서 점점 더 자동화 비율을 높이고 '필요한 것을 제때 필요한 만큼 생산한다'는 개념의 'Just in time'(이하 JIT) 생산방식을 창출하여 심지어 '토요타 방식'이라는 경영 신조어를 만들어내며 국내외 시장에서 승승장구할 수 있었다. 이 JIT 방식에 대해 자세히 서술하자면, 부품을 항상 준비해놓지 않고 생산할 물량이 정해지면 그때그때 필요한 양 만큼만 주문하여 낭비를 극한으로 줄이는 생산관리방식이다. 다른 일본기업들이 엔고현상에 의해 전부 작살나는 동안 토요타가 저가정책을 유지하며 해외시장을 성공적으로 공략할 수 있었던 가장 큰 비결은 이 극한의 '낭비 절감 정책'에 있었다.

1便(편) 2便 3便 4便 이런 방식으로 납품한다

매일 아침 5시쯤 토요타 본사에서 필요한 부품을 직접 하청업체에 팩스로 보내준다. 그러므로 불량품이 나오는 순간 부품이 어느 공장에서, 언제 만들었는지 알 수 있다. 그러므로 하청업체 입장에서는 신나게 깨지는거다.

근데 여기서 문제는 '그때그때 생산'하기 때문에 직원들 역시 정시출근을 할 필요가 없다. 이에 대해 토요타는 정말 좋은 것처럼 언플을 해대지만 실제로는 필요한 때 불러서 일단 계획된 물량이 나올 때까지는 무조건 일해야 하기 때문에 실제로는 노동강도가 급격하게 치솟는다. 게다가 이 직원들에게 잔업수당까지 지급하지 않았으며[20], 심지어 이 직원들 중 다수는 정직원이 아닌 파견사원이다! 이런 상황이다보니 가혹한 노동과 인색한 봉급, 불안정한 고용상황에 시달리던 토요타 파견사원이 살인사건을 저지르는 등 각종 사건사고를 불러오는 상황에 이르렀다.

게다가 이것은 하청업체에게도 마찬가지라서 필요한 부품을 '그때그때' 납품해야 한다. 물류이동상의 문제 때문에 납품시간을 정확하게 맞추기가 힘든데 교통체증이라도 생긴다면 납품시기가 늦어질 수 있다. 그러다보니 하청업체 입장에서는 '약간 미리' 예측해서 만들어 놓고 납품요청이 들어오면 최종 생산해서 납품시기보다 몇시간 먼저 출발하여 지정된 시간이 될 때까지 토요타 공장 근처 노상에서 대기하다가 납품한다. 납품시간이 이른 것도 늦은 것도 모두 용납 안 하다 보니 이렇게 할 수밖에. 당연히 노동강도는 본사의 그것을 훨씬 능가한다.

결국, 하청업체의 부담이 매우 커지고, 만약 소비자인 토요타 자동차가 갑자기 리콜 사건 등으로 인하여 생산물량을 조절하면, 토요타 자동차 입장에서는 손해를 덜 볼지 몰라도, 하청업체에서는 대응을 할 새도 없이 죽창을 맞는 것이므로, 다르게 보면 하청업체만 죽어나간다.

그리고 이런 식으로 차를 싸게 빨리빨리 만들어버리다보니 필연적으로 품질이 떨어지게 되었는데, 이는 바로 윗 항목인 '토요타 리콜 사태'와도 무관하지 않을 것이다.

이런 식이다보니 토요타는 일본에서 대판 까여야 되겠지만, 대학들에서도 경영학적으로 21세기 제조업은 서플라이 체인 vs 서플라이 체인의 대결이라며 이런 방식의 원가절감에 대해 옹호를 하며[21][22] 매년 토요타가 각종 언론매체에 엄청난 광고비를 뿌려대는 상황이다보니 되려 적지 않은 일본 주류 언론에선 토요타의 수많은 단점과 비행은 전부 묻어두고 사실상 토요타를 직접 광고해 대고 있는 상황이다. 게다가 일본 전자 업체들의 상대적인 침체 속에서 애국심 버프를 받은 토요타는 여기저기서 엄청난 비호를 얻는 상황. 왠지 옆나라에도 비슷한 기업이 있는 것 같지만 그냥 넘어가자 거긴 둘중 하나가 침체지만 여긴 둘 다 너무 잘 돼서 문제지

그리고 심지어 필리핀 등 해외 현지공장에서도 노동자 탄압을 일삼고 있다는 얘기까지 나오고 있는 상황이다... 다만 북미에서는 그런 거 없다인거 보면 현지 노동법의 문제로 보는 게 맞을 듯.

다만, 이렇게 원가 절감을 했어도 리콜 사태 이후에 다시 이미지를 회복하고, 북미에서의 지위를 회복했다#. 미국은 3대 자동차 회사들의 로비 및 자국 생산품 보호 규정이 존재하는 곳이지만, 토요타는 미국 현지에 공장 및 R&D 센터를 만들어 개발부터 생산까지 전부 미국에서 하는 것으로 이를 피해가고 있다. 캠리나 아발론같은 차는 사실상 미국차라고 간주해도 과언이 아닌 수준.

7.2. 반론

토요타가 악덕기업 논란이 사실이냐 아니냐 여부와는 별개로 그 근거로 든 논리 대부분에 문제가 있다.

1. 가격 후려치기가 토요타 승승장구의 주역이라는 주장은 근거가 없다. 납품단가 절감 노력은 사실상 모든 제조업체의 모든 분야에서 원가절감의 일환으로 항상 진행되는 것으로 유독 자동차업계가 납품단가에 민감한 업계라는 것을 감안하더라도 이는 자동차업계의 특성일 뿐이지 토요타 성공의 원동력은 아니다. 게다가 일본의 세계적 자동차 업체가 토요타만 있는 것도 아니다.

2. JIT는 이미 60년대에 일본 제조업계의 트랜드에 가까왔던 방식이고 토요타 역시 60년대에 도입했으며 이것이 80년대에 서구 경영학 측에 토요타 방식으로 알려진 것일 뿐이다. 즉 애초에 토요타가 창안한 방식도 아니며 JIT 자체는 이미 90년대에 더욱 발전적인 생산관리방식으로 넘어간 상황이다. 즉 산업계 전체가 이미 30년 전에 JIT 너머를 달리고 있는 상황이다.

3. JIT는 엄격한 생산관리 체계 하에 '계획된 시간'에 '계획된 수량'을 '계획된 품질'로 생산하는 방식이지 그때그때 수요에 맞춰 임의로 생산하여 노동자를 고통에 빠트리는 방식이 아니다. 당연히 교통체증 같은 '예기된 사유'는 관리계획 내에 포함된다. 현대의 생산관리체계가 그렇게 만만한 체계가 아니다. 그리고 과연 공급망 내에서 수요가 무계획적으로 수립되고 운용할 것이라고 생각하는가? (어느 정도의 오차범위 안에서 얼추 수요예측이 가능하다)

4. JIT의 주요 관리대상 중 하나가 바로 품질보증이다. 그리고 JIT가 알려지지도 않았던 70년대의 미국 자동차회사가 바로 그 불량률에 고통받고 있었다가 '무고장 자동차'의 전설을 써내려간 토요타, 확대하면 일제차에 점유율을 잠식당했다라는 점을 고려하면 JIT가 불량률을 높인다는 이야기 자체가 터무니없는 중상모략이다.

5. 토요타 리콜 사태의 근본적인 원인은 자동차기술에서의 전자장치와 소프트웨어의 비중이 급격히 늘어나는 데 비해 업계의 관리체계가 그것을 따라가지 못하는 문제가 크다. 이는 자동차업계 공통의 문제로 인식되는 상황이라서 ISO-26262 같은 개발지침 및 인증체계를 수립하게 되는 원인이 되었다.

8. 미디어에서의 토요타

9. 기타

미국 내에서 방영되는 광고의 한국어 버전. 이 광고의 성우는 김승준. 이외에 중국어, 광둥어, 심지어 베트남어 버전도 등도 있다.

나고야의 신공항이자 민자 공항인 센트레아 나고야 중부국제공항을 운영하는 회사의 대주주로 참여 중이다. 또한 후지 스피드웨이의 운영법인인 후지 스피드웨이 주식회사의 최대 주주이기도 하다.[23]

2011년 5월, 미국에서 하츠네 미쿠를 모델로 내세운 토요타 공식 광고가 방영되었다. 오덕취향 중에서도 마이너한 물건을 오피셜 광고에다 내보내는 토요타의 행보에 미쿠를 아는 사람들은 모두 경악한 상태. 광고 영상엔 미쿠 콘서트 장면과 노래가 대놓고 나오고, 나레이션 성우 김승준"하츠네 미쿠의 꿈을 응원합니다."라고 결정타(…)를 날린다.

2012년부터 외국 회사로는 유일하게 나스카에 참가하기 시작했다. 성적도 쏠쏠하게 얻고 있어 빠질 일이 없는 모양. 오히려 나스카가 외국 회사에게 참가 독려를 했었다.

VOCALOID 엔진의 판권이 야마하의 소유고, 야마하가 토요타의 자회사 비슷한 위치인지라 기획된 광고로 예상된다. 근데 이쯤 되면 미쿠가 자동차를 광고하는게 아니라 자동차가 미쿠를 광고하고 있는 셈.

그런데 2013년에는 붉은 혜성을 모델로 하신 신 광고가 등장했다.

2015년에는 자동차 업계 최초로 올림픽 TOP 스폰서가 되었다. 2020 도쿄 올림픽을 노리고 체결했는데 계약 기간이 2018년부터 시작되고 한 종목에 2개의 회사를 스폰서로 둘 수 없는지라 먼저 스폰서 자리를 탐내던 현대차는 그저 안습.(...) 다만 평창 조직위원회에서는 국민 정서를 감안하여 예외적으로 두 회사를 동시에 스폰서로 위촉하는 방안을 고려하고 있단 소리가 들리기도 했다.

2015년 AQUA의 X-URBAN 시리즈의 광고가몬스터 헌터 시리즈와 콜라보하여 나왔다. 차들이 몬스터 헌터에 나올법한 도로들을 달리고, 게임에 등장하는 몬스터나 열기구가 곳곳에서 보이며 BGM은 영웅의 증표이다.

2016년 6월 9일, 파격적인 재택근무 혁명을 발표했다. 주 2시간만 회사에 출근하면 된다고 한다. 재택근무를 발표한 이유로는 경력직 여성들이 육아와 부모 부양으로 인해 퇴직을 하는 경우를 줄이기 위해서라고 한다. 총 직원의 35%에 해당하는 2만 5000명에게 시행한다. 이는 파격적인 경영 실험이라는 전문가들의 의견이다. 관련기사.

아마도 나고야를 거점으로 두고 있다 보니 나고야 쪽 철도회사들의 심기가 많이 불편한다... 특히 JR 도카이의 밥줄은 재래선이 아니라 신칸센이라는 결과도 나왔고 킨테츠의 나고야 쪽 철도망은 심히 안습이다. 메이테츠도 매한가지.

장 르노도라에몽으로 캐스팅해서 도라에몽을 소재로 한 CF를 찍기도 했는데 여기서 퉁순이엄청난 미인으로 등장한다.

2016년즈음 자동차에 알루미늄 테이프를 붙이면 연비가 좋아지고 차량 운행에 안정감을 찾아준다는 얘기가 돌았는데,그 얘기를 발표한 회사가 바로 토요타였다. 과연 사기였는지 아닌지는(...) 자세히 아는 분이 추가바람.

발음이 도요타, 토요다, 도요다 등 다앙한데, 일단 정식발음은 토요타다.

2018 자카르타·팔렘방 아시안 게임/축구 결승전에서 이승우선수가 첫번째 골을 넣고 세레모니를 하는데 당시 최용수가 광고판 세레모니를 시도하려다 넘어지는 흑역사를 이승우가 다행히 조심스럽게 광고판위에 올라가는데 성공하는데 그 광고판이 다름아닌 토요타 광고판이었다. 일본 언론에서는 2018 자카르타팔렘방 아시안게임 결승전 당시 이승우의 세리머니를 언급하며 자존심을 짓밟혔다고 발끈했다면서 완전히 일본을 농락하는 장면이 벌어졌다고 한다.

10. 관련 문서


  1. [1] 한국 사람들에겐 도요타라는 이름이 더 친숙하나 국내법인 명칭이 '한국토요타자동차(주)'인 관계로 한글 표기에 다소 혼란이 있는 편이다. 나무위키에선 일단 정식명칭을 우선한다는 원칙에 따라 토요타로 작성한다. 참고로, 저 도요타로도 이 문서로 들어올 수 있다.
  2. [2] 여담으로 이와 같이 정식 명칭과 외래어 표기법에 따른 표기가 괴리가 있어 정식 명칭으로 작성된 문서로는 시트로엥(외래어 표기법상 시트로엔) 폭스바겐(외래어 표기법상 폴크스바겐), 포르쉐(외래어 표기법상 포르셰), 쉐보레(외래어 표기법상 셰브럴레이) 등이 있다.
  3. [3] 1936년에 쓰던 중앙의 로고는 일본 국내의 일부 공장 간판이나 토요타 사내에서 드물게 쓰이고 있다. 1978년 4월부터 1989년 9월경까지는 광고 등에서 로고없이 빨간색 'TOYOTA' 글씨만 사용했다. 현 로고는 50주년인 1989년 10월 2일부터 등장했다.
  4. [4] 영업이익 등에선 당연히 순위가 바뀔 수 있다.
  5. [5] 한국 기준에서는 굉장히 황당한데 한국과 달리 일본 자동차 회사들은 하나의 대리점에서 모든 차를 다 취급하는게 아니라 모델이나 급에 따라서 아예 취급하는 대리점이 세분화되어있다. 이는 토요타가 2차대전 후 소형차 시장에 진입하면서 이들 라인업을 '토요펫'으로 분리한 게 시발점으로, 이후 토요타가 각각 판매망에 맞춰 모델이 세분화되는 기반이 되지만, 니어럭셔리 취급받는 크라운이 초기 토요펫 담당이고 (마크 시리즈는 지금도 토요펫) 비슷한 중형차가 여기저기서 팔리는 등 혼란스러운 점도 있었다. 심지어 2006년까지 오사카에서는 토요타와 토요펫의 취급 차종이 정반대였다. 현대가 과거 현대정공에서 생산한 갤로퍼, 싼타모나 아예 럭셔리 브랜드로 독립시켰다는 제네시스의 판매망도 분리하지 못하는 것과는 반대. 닛산과 혼다 등도 이를 흉내내어 멀티채널 전략을 구사하다가 2000년대 들어와 정리했다.
  6. [6] 그나마 최근(?) 들어서 일본내 대리점 브랜드를 통폐합시킨 게 저 정도이고, 1980~90년대에는 더 많았다.
  7. [7] 정확히는 증손자. 할아버지가 토요타 자동차생산 사업부의 대표였던 토요다 기이치로(豊田喜一郎)이다.
  8. [8] 토요다 리자부로 초대 사장은 창업주의 사위, 즉 토요다 기이치로의 매부다. 참고로 토요다 아키오나 그 아버지인 토요다 쇼이치로의 아내는 모두 미쓰이그룹 재벌 출신.
  9. [9] 청년층을 타겟으로 한 사이언(SCION)도 있었으나, 2016년에 사라졌다.
  10. [10] http://www.toyota.co.jp/jpn/company/links/ 토요타 공식 웹사이트의 관련링크 일람을 참조할 것. 이 리스트에 후지중공업은 없다. GM은 후지중공업 지분 20%를 보유하고 있었고, 이를 인수한 토요타는 현재 16.5% 지분을 보유하고 있다. 토요타와 스바루는 독립경영을 보장하는 대신 자본 제휴 관계를 바탕으로 적극적인 기술교류를 행하고 있다. 어차피 토요타와 스바루는 지향하는 고객층이 달라서 완전히 통합하면 오히려 역효과가 발생할 우려가 있다. 그래서 스바루의 주력차종인 레가시/아웃백/엑시가/포레스터/임프렛사 등 스바루의 고유 모델과, 신규 출시하는 경차나 리터카는 다이하츠/토요타의 모델을 스바루에서 도입하여 판매하고 있으며, 토요타 86/스바루 BRZ와 같은 공동개발차량도 판매되고 있다.
  11. [11] 이후 신진은 GM과 합작하여 GM코리아(현재의 GM코리아와는 다르다)를 세웠다가 내놓은 시보레 1700이 폭망한 이후 1976년 산업은행에 매각되었고 1978년 대우그룹에 인수된 이후 1983년 대우자동차로 사명을 바꾸었다. IMF 이후 대우그룹이 파산하면서 2002년 GM에 인수된 이후 GM대우가 되었다 2011년 한국GM 쉐보레로 이름을 바꾸었다.
  12. [12] 다만 1970년대 후반에 토요타의 계열사인 히노자동차가 기아산업/아시아자동차와 기술제휴를 하면서 1998년까지 기술제휴 관계에 있었다.
  13. [13] 그룹의 모태이기도 하지만 토요타자동차와는 순환출자 관계에 있다.
  14. [14] 그의 아내는 전쟁 전 최대 재벌이었던 미쓰이家 출신.
  15. [15] 이 사람의 아내도 미쓰이家 출신이다. 참고로 알아주는 모터스포츠 팬으로 뉘르부르크링 24시간 내구 레이스에 가명으로 출장한 경력도 있다. 이때 쓰는 가명은 모리조.(Morizo)
  16. [16] 크라운 컴포트의 가격이 150~180만 엔 선이었는데 새로 출시 예정인 택시 전용 모델 가격이 300만 엔으로 책정되었다. 새로운 택시 모델에 휠체어 탑승 보조기능이 추가되어 일본 정부로부터 보조금을 받을 수 있기 때문에 실제 구입에 필요한 금액은 토요타 크라운 컴포트와 비슷해진다.
  17. [17] 하지만 이 블랙유머와 도시전설의 일부는 한국중국에서 실제로 일어나긴 했다!
  18. [18] 출처는 이명수 의원의 일본전범기업 1차 목록
  19. [19] 일명 빅3라 불리는 제너럴 모터스, 포드, 크라이슬러.
  20. [20] 당시 일본에서 유명한 사회적 논란으로, 한국에서도 유명한 미라이 공업의 사장이 한국 매체 앞에서 대놓고 언급하기도 했다
  21. [21] 이 부분에 대해서는 이견이 있는데, 실제 경영학 수업에서도 천재지변 및 돌발사태 등으로 인한 JIT 방식의 실패, 그리고 무조건적인 원가절감에 대한 맹신 풍조에 비판 의견이 상당히 많다. 실제로 동일본 대지진 당시 그 JIT전략 때문에 토요타가 상당한 생산차질을 빚었다. 생각해보라. 수많은 부품이 들어가는 자동차를 만드는 데 있어서 특정부품 하나를 납품가능한 하청업체가 모두 천재지변으로 스톱된다면 재고부품이 없는 상황에서 토요타의 생산라인 전체가 올스톱 되버리는 것이다. 그런 문제 때문에 경영학에서는 재고를 줄이는 것을 중요시하면서도 적정재고 유지도 중요하게 생각한다. 최근의 경영학은 동일본대지진 당시 토요타의 상황과 같은 돌발적 리스크에서 조직을 어떻게 더 빨리 예전의 상태로 회복시킬 것인가 하는 부분에 많은 관심을 쏟고 있다.
  22. [22] '옹호'도 정확히 말하자면 한국과 일본의 경영학계가 주류다. 해외에서도 JIT시스템을 배우긴 하지만 어디까지나 이론 수준이고 위에서 언급한 가격 후려치기, 하청업체에 비용 떠넘기기 등으로 특히 '경제학계'에서는 곧지 않은 시선을 보낸다.
  23. [23] 2017년 현재 토요타가 가지고 있는 후지 스피드웨이 주식회사의 지분율은 93.4%.

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