하코다테 본선

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函館本線
Hakodate Main Line / 하코다테 본선

특급 '카무이'

노선 정보

분류

간선

기점

하코다테역 (본선)
오누마역 (사와라 지선)

종점

아사히카와역 (본선)
모리역 (사와라 지선)

역 수

91

노선기호

01 (삿포로)
H (하코다테-오샤만베 /
나에보-시로이시)
N (이케다엔-히가시모리)
S (후타마타-소엔)
A (아츠베츠-아사히카와)

개업일

1880년 11월 28일

소유자

운영자

사용차량

721계 전동차, 731계 전동차
733계 전동차, 735계 전동차
789계 전동차, 키하 40계 동차
키하 54형 동차, 키하 150형 동차
키하 183계 동차, 키하 201계 동차
키하 261계 동차, 키하 281계 동차

차량기지

하코다테 운수소, 삿포로 운전소
나에보 운전소, 아사히카와 운전소

노선 제원

노선연장

423.1km (본선)
35.3km (사와라 지선)

궤간

1067mm

선로구성

단선, 복선

사용전류

교류 20000V 50Hz 가공전차선,
비전화

폐색방식

자동폐색식, 특수 자동폐색식

신호장비

ATS-DN·SN

최고속도

120km/h

函館本線 / Hakodate Main Line

실측지도상의 하코다테 본선

1. 개요

JR 홋카이도의 간선 중 하나이다. 하코다테에서 삿포로를 거쳐 아사히카와까지 간다. JR 홋카이도 관할 노선 중 가장 긴 노선이며, 1880년 개통한 비교적 역사가 오래 된 노선이다.

이 노선을 부설한 주체는 관영 호로나이 철도, 홋카이도 석광철도, 홋카이도 관설철도, 홋카이도 철도, 관설철도 등이 있다. 이들의 노선을 전부 모아 1909년 국유화하고 '하코다테 본선'이라는 노선명을 부여하였다. 이후 1987년 민영화로 JR 홋카이도에 승계된다.

노선 중 복선 구간은 하코다테-나나에, 모리-와시노스, 야마사키-쿠로이와, 키타토요츠-오샤만베, 오타루-소엔, 시로이시-아사히카와 구간이며 3선 구간은 소엔-삿포로, 복복선 구간은 삿포로-시로이시 구간이다. 나나에-모리 구간은 단선이기는 한데 나나에-오무라 구간은 후지시로 지선이, 오누마-모리는 사와라 지선이 바이패스 역할을 하기 때문에 일종의 단선병렬 비슷한 구성이다.

하코다테-신하코다테호쿠토 구간과 오타루-아사히카와 구간에는 전철화가 되어 있다. 대체로 대도시인 삿포로와 그 근교 수요에 의존하는 경향이 강하다.

2. 운행계통

하코다테 본선이라는 이름으로 묶여있기는 하지만 실질적으로 세 개 노선으로 나뉘어있다고 보면 된다. 보통 하코다테쪽에서 삿포로로 가는 특급열차는 이 선로를 따라가다말고 오샤만베역에서부터는 방향을 틀어서 무로란 본선을 타고 올라간다. 그리고 토마코마이역에서 치토세선을 타고 올라가 삿포로까지 가는 형태로 운행하고 있다. 이렇게 된 이유는 전철화 문제나 연선인구 차이, 그리고 오샤만베~오타루 구간의 선형조건이 워낙 안습인 점이 크다.

2.1. 하코다테역 - 오샤만베역

홋카이도의 최남단 지역이며, 혼슈에서 올라오는 열차가 거치는 선로이다. 일반적으로 보통열차는 하코다테역에서 오샤만베역까지 운행하며, 오샤만베역을 기준으로 운행 계통이 갈린다.

이 구간은 특이하게 지선[1]이 두 개나 있는데, 나나에역오누마역 사이에 있는 지선인 후지시로선(藤城線), 그리고 오누마역모리역 사이에 있는 지선인 사와라선(砂原線) 이다. 오누마역 이 상당한 고지대에 위치하고 있기 때문에 생긴 우회 노선인데, 특히 신하코다테호쿠토역오누마역 간 구간의 구배는 22.3퍼밀로 하코다테 본선 최급구배구간이다. 화물 열차는 물론이고 여객 열차조차 이 구간을 넘는데 애로사항이 많기 때문에, 하행(오샤만베 방향) 열차는 후지시로선을, 상행(하코다테 방향) 열차는 사와라선을 경유하여 운행하는 경우가 많다. 단, 사와라선은 노선 중간에 역이 있기 때문에 이 곳으로 가려는 사람들의 편의를 위해 하행 열차도 운행하고 있다.

2016년 3월에 홋카이도 신칸센이 개통하면서 오시마오노역이 신하코다테호쿠토역으로 이전되고 여기에 신칸센 열차가 들어오게 됐는데, 하필 신하코다테호쿠토역이 후지시로선 우회 구간 중간에 있는지라 후지시로선 경유 열차는 신칸센 접속역인 신하코다테호쿠토역에 정차할 수 없는 문제가 발생한다. 그래서 후지시로선을 경유하는 오샤만베행 열차 대부분은 본선을 경유하도록 바뀌었지만 여전히 하루 3편의 열차는 후지시로선을 경유하는데, 이 열차를 타면 신하코다테호쿠토역으로 갈 수 없기 때문에 주의해야한다.

신칸센 접속을 위해 신하코다테호쿠토역 - 고료카쿠역 구간을 전철화했고, 이 구간에는 전동차인 하코다테 라이너가 운행한다. 신하코다테호쿠토역 이후 구간은 비전화 구간이기 때문에, 하코다테 라이너를 제외하면 이 구간을 다니는 열차는 모두 디젤 동차이다.

2.2. 오샤만베역 - 오타루역

특급 열차가 운행하지 않는 구간이다. 모든 특급 열차는 오샤만베역에서 무로란 본선 으로 진입하며, 이 구간은 보통열차만 운행한다. 연선 인구가 적고, 산을 타고 넘다보니 선형 조건이 나빠 특급열차들은 이 구간을 우회하며, 단선 비전화 구간이다.

하코다테 본선 구간 중에서 이 구간만을 별도로 부를 때는 "산선"(山線)이라고 호칭하며, 반대로 무로란 본선은 바다를 끼고 달린다고 "해선(海線)"이라고 부른다. 이 구간은 다른 시골 동네 로컬선과 비슷하게 한 칸짜리 단량 동차가 뜸하게 다니는 정도다. 단, 겨울이 되면 이 구간 중간에 있는 니세코역으로 임시 특급열차가 들어오기도 하는데, 여기에 스키장이 있기 때문이다.

삿포로까지 이동할 때 특급 열차를 이용할 수 있다면 당연히 무로란 본선을 경유하는 게 빠르지만, 청춘 18 티켓 등을 이용하여 보통 열차로 간다면 생각보다 이 경로로 가도 시간 차이가 크지는 않다. 시간만 맞다면 비슷하게 삿포로역에 도착할 수 있는 수준. 선로 사정은 나쁘지만 거리가 짧기 때문이다.

2.3. 오타루역 - 아사히카와역

전 구간이 복선 전철화되어있으며, 특히 오타루역 - 이와미자와역 구간은 도시권이 형성되어있어 많은 인구가 집중되어있는 곳이기도 하다. 보통 열차 외에도 "구간쾌속 이시카리 라이너"와, 치토세선에 직통 운행하는 "쾌속 에어포트" 등의 열차도 운행 중. 열차 운행 간격도 15분 정도로 매우 짧은 편이다.

삿포로역 이북 구간은 홋카이도 북부로 가는 특급 열차의 루트로 이용되고 있으며, 특급 카무이, 특급 소야, 특급 오호츠크 등의 열차가 운행하고 있다. 이와미자와역 이후부터는 보통 열차의 빈도가 급격히 줄어들며, 타키카와역 - 후카가와역 사이는 보통 열차가 하루 9왕복뿐이다.

3. 노선

하코다테 본선/역 목록 문서 참고. 폐지 구간에 대해서도 나와있다.


  1. [1] 유사 사례로 우리나라의 예미역 ~ 조동역 간에도 이러한 지선이 있다. 바로 태백선함백선.

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