한국의 철도 환경/문제점

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1. 개요
2. 공통적 문제점
2.1. 늘어나지 않는 대중교통 수송분담률
2.2. 선로용량 포화 문제
2.3. 모자란 예산
2.4. 예산배정에서 차선으로 밀려나는 철도
2.5. 도시계획에서 배제, 이용이 불편해지는 철도
7. 현황과 문제 해결을 위해 논의되는 대안들
7.1. 광역철도노선 확대 / 중단거리 완행열차 신설 논의
7.2. ITX-새마을의 정차역 축소
7.2.1. 일반 간선열차 등급 일원화
7.3. 선로 추가 건설
7.4. KTX 등급제 운행

1. 개요

한국의 철도 인프라가 국민소득 대비 비싸지 않은 요금[1]으로 크게 느리지 않은 속도로 운송해 주는 상황이라 이따금 벌어지는 지연 상황을 제외하면 승객 측의 이렇다 할 만한 불만도 나오지 않는 상황.[2]

그러나 운영주체인 한국철도공사 및 대주주인 동시에 고속선 등의 인프라를 보유한 대한민국 정부 측을 상위권 철도 인프라를 보유한 선진국들과 비교하면 여전히 수많은 문제점이 산적한 상황이다. 이들 국가는 멀리는 독일, 프랑스, 영국 등 서유럽 국가들부터 가까운 나라로는 일본까지 해당된다. 다만 최근에는 여객철도 분야에서 세계 최상위권의 철도 인프라를 보유한 일본[3]과의 비교에 집착해 한국 철도 인프라에 대한 과도한 저평가가 일어나고 있으며, 오히려 일본, 독일, 프랑스, 영국 등 국가들과 비교했을 때에는 저렴한 운임같은 한국 철도가 가지는 장점도 존재한다는 평가도 많다. 후술될 단점들과 별개로 어느 국가의 철도 인프라가 더 우수한지는 개인이 종합적으로 판단하려는 노력이 필요할 것이다.

이 문서에서는 서유럽 및 일본 등 철도 인프라가 잘 갖춰진 국가들과 비교하였을 때, 한국 철도 인프라에서 찾을 수 있는 문제점과 그 대안을 나열한다.

참고로 이 문서는 철도 관련 문서 중에서 각주가 제일 많다(...)

2. 공통적 문제점

2.1. 늘어나지 않는 대중교통 수송분담률

철도망에 대한 투자가 지속되고 있음에도 불구하고 정작 대중교통 수송분담률은 2010년대 들어서 오히려 떨어지고 있다.

수도권 지역만 해도 철도 + 버스 + 항공을 포함한 대중교통 수송분담률은 2009년 37.4%에서 2016년 36.2%로 오히려 떨어졌다. 자가용 승용차 비중만 39.2%에서 51.1%로 폭증했다. 이는 수도권 외곽 택지들이 개발되면서 대중교통 음영지역 인구가 지속적으로 늘어난 결과다. 운임에만 거의 전적으로 의존하는 현행 대한민국 대중교통 사업의 특성상 이러한 현실이 빠른 시일내에 개선되기도 힘들다.

2.2. 선로용량 포화 문제

한국철도의 수요에 비해 부족한 하드웨어적 인프라가 문제가 된 건 어제오늘 일이 아니다. 한국 간선 철도의 대부분이 주변 시가지 형성 이전에 건설되지 못했다는점, 그리고 건설 당시 미래를 내다보지 못한 근시안적인 설계가 이루어지면서 선로용향 포화 문제는 수도권을 중심으로 일어나고 있다. 그중 대표적인 사례가 중앙선 청량리역~망우역 구간과 경부선 서울역~금천구청역 구간이다. 이 두 구간은 선로용량이 지나치게 빡빡하여 한두 번의 신호대기가 연쇄적인 지연을 일으키는 경우가 굉장히 잦다. 또한 해당 구간은 다양한 차종의 열차가 한 선로를 공유하면서 열차 다이어를 짜는데에 심각한 어려움을 주고 있다. 이 문제를 해결하려면 중부고속도로제2중부고속도로처럼 병목 구간 우회선을 설치하거나 2복선화를 통해 선로 수를 늘리는 방법이 있다.[4] 새로 건설되는 노선에 기존 간선의 우회 기능(특히 화물 열차)을 추가하려는 시도가 없는 것은 아니었으나, 정치적인 이유로 우회 기능을 못 하는 선로를 만들어 버리는 경우가 많다. 또한, 전라선이나 경강선처럼 노선을 잘 지어 놓고도 말단 구간을 단선으로 지어 놓아서 선로용량이나 기능을 깎아먹는 경우도 있다.

고속전용선이라고 해도 예외는 아닌데 평택시의 경부고속선수서평택고속선 합류점부터 오송역까지의 구간은 시간당 11회의 열차가 다님으로써 정규열차로 선로용량의 대부분을 잡아먹고 있다. 다만 해당 구간의 2복선화를 통해 선로용량의 부담을 줄이는 사업이 최근 예비타당성 조사 면제 대상에 들어가면서 문제 해결의 가능성은 높아진 상황이다.

2.3. 모자란 예산

철도를 뚫을 때는 돈이 많이 들어가기 때문에, 책정되는 예산이 중요하다. 하나 2010년대부터는 온갖 복지예산과 낭비되는 예산세금이 늘어나고, 남북이 서로 긴장상태이며, 만약 통일이 될경우 대한민국이 속한 서방 세계, 중국과 러시아를 비롯한 동구권이 대립을 멈출 기미도 없기 때문에 국방비도 줄이기가 어렵다. 그래서 가장 손쉽게 예산을 줄이는 분야가 SOC다. 서해선, 중부내륙선, 경강선, 동해중부선, 경전선 개량, GTX를 비롯한 철도 사업이 굴러가려면 돈이 필요하다. 문제는 그런데 SOC 예산에서 철도가 차지하는 비율은 바닥이다. 실제로 해마다 10%도 차지하지 못한다. 이는 도로가 비정상적으로 많은 비중을 차지하니 그렇다.

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2.4. 예산배정에서 차선으로 밀려나는 철도

철도가 SOC 예산 배정순위나 규모에서 경쟁해야 하는 상대는 도로인데, 비정상적으로 도로에 배정규모가 밀린다. 인구밀도가 높고, 도시화가 높은 대한민국의 특성상 궤도교통 같은 대량운송수단의 중요성은 말할 필요가 없을 정도인데, 정재계의 인사들은 개발 근거를 미국식 도시계획[5]에 맞췄기 때문에, 일단 도시계획을 끝내놓고 추가적인 궤도교통 확충을 계획했지만, 너무나도 빠른 도시성장[6]과 예산문제 등으로 인해 철도교통개량, 확충은 그저 필요한 것만 했다. 가장 대표적인 예시가 경부고속철도 이전의 신규 간선망 건설이 20년 넘게 없었던 것이다. 그에 비해 도로는? 이미 고속도로가 거미줄처럼 닦아져 있다. 제3 경인고속도로까지 나오는 판에 철도는? 제2경인선이라고 칠 수 있는 수인선이 20년의 티스푼 공사로 전구간 개통이 늦어졌다. 현재는 인천~오이도 구간 개통되었다. 이것은 대한민국 정부가 산업화 시대부터 도로교통 위주로 펼쳐나가서 생기는 문제점이다. 대부분의 신도시가 도시계획상에만 철도교통이 존재하고[7] 실제 예산배정에서는 철도교통을 후순위로 미루고 세워졌다. 극히 예외가 안산선을 따라 지어진 안산신도시 정도. 한국 철도의 고질병으로 지적되는 티스푼 공사의 1차 원인은 예산부족에서 찾을 수 있다.

근본적인 문제는 철도건설과 운영 방식이 아직도 70년대 수준에서 발전이 안 되는 데 있다. 즉 아직도 철도의 건설 및 운영이 하나의 산업이라는 인식이 없고 그저 공공재라는 측면에만 목을 메고 있으니 당연히 사업성이 적게 나오고 그에 따라 투자가 안된다. 우선 철도건설 정책의 결정방식이 이제는 저개발국에서조차 거르고 보는 B/C 분석에 매몰되어 있는데, 이러면 당연히 투입비용은 적고 효과는 크게 뽑히는 도로에 예산이 우선 배정된다. 그러나 도로사업은 B/C 분석시에는 모든 이용자가 가장 합리적인 대안에 따라 이동할 것으로 가정하므로 이동시간이 단축될 것으로 예상되지만 실제 건설 후에는 기존경로 통행차량이 신규도로로 몰리면서 막대한 예산투입에도 불구하고 시간단축 효과가 없거나 미비한 결과가 부지기수로 나타난다.[8] 또한 운영에 있어서도 철도 건설·운영주체들에게 역세권 개발이나 연계사업권 등을 부여하는 데 인색하다보니 결국 정책적 결정으로 인해 낮을수밖에 없는 운임이 수익의 거의 전부가 되고 적자가 쌓일수밖에 없다. 선진국들이 결국 도로 투자를 포기하고 철도 투자로 선회하는 과정에는 전통적인 B/C 분석의 포기와 이를 대체할 교통영향분석(Impact Analysis) 계열의 새로운 분석기법, 이를 통한 민간재원 투입의 활성화[9] 혹은 철도사업주체들의 수익 다변화 등이 크게 영향을 끼쳤으나 한국은 타 선진국 그룹에 비해 B/C 분석조차 매우 늦게 도입되었고 이를 대체할 IA 기반 분석방법론도 이제 막 개발에 착수하는 단계로 대세가 되기에는 한참 시간이 남은 상황이다.

2.5. 도시계획에서 배제, 이용이 불편해지는 철도

기존선 개량에 따라 수많은 역이 외곽에 밀려났다. 대표적인 사례로 충북선 복선화에 따라 청주역, 음성역, 증평역, 충주역이 모두 밀려났다.[10] 청주의 경우는 도시계획에 밀려 2번이나 쫓겨났다는 것에서 변명의 여지도 없다. 선형 운운하는데, 예나 지금이나 충북최대 수요처인 청주를 위해서는 불량 선형이든 감수할 수 있다 (어차피 필수 정차라 청주구간은 선형이 좋아야 될 이유가 없다). 심지어 복선화 전에 밀려난 경우도 있다.[11] 다른 사례로 장항선, 전라선, 경전선은 개량구간에서 원위치의 500m이내로 옮긴 역은 손가락에 꼽을 수준이다. 접근성 악화→이용객 감소→수익성 악화→열차이용 불편화→이용객 감소의 악순환이 되풀이되어 해당 간선의 간이역들이 죄다 갈려나갔다. 그중에서도 장항선이 가장 심각한 수준으로 간이역 뿐만 아니라 장항역이나 군산역 같은 주요 역도 반의 반토막이 났다. 물론 이촌향도 현상으로 인한 간이역 연선 인구 감소도 요인이지만 이건 다른 문제라고 할 수 있는 데다, 주요역 또한 이용객 감소에서 자유롭지 못했다. 이런 철도역의 찬밥화 현상은 자동차를 위시한 비궤도 육상교통의 발전으로 인해 철도의 수요자체가 감소한 게 근본원인이다. 규모가 일정 이상 되는 주요역들은 수요가 감소해도 어느 정도 버텼지만, 간이역들은 버티지 못하고 나가떨어졌고, KTX 개통 이후 전국 노선의 고속화와 맞물려서 나가 떨어진 간이역들은 아예 배제가 된 것이다.

옆의 이웃인 일본을 보자. 일본의 경우 2차대전 이후 도시의 무분별한 확장으로 인해 철도가 야기하는 도시분단, 슬럼화등 똑같은 문제가 드러났지만 그래도 노선을 걷어내고 외곽으로 밀어내는 것은 자제했다. 이에 대한 문제는 철도 도심구간 고가화나 지하화로 해결하고 있다.[12]다만, 일본은 화물철도가 아직도 상당한 비중을 차지하고 있는 한국과는 달리, 화물수송을 내해운송이 책임지고 있고 기존선로 노반의 축중이 너무 낮아 중량급의 화물운송이 불가능하기 때문에 일찌감치 철도의 화물운송을 사실상 포기하고 여객철도로 방향을 돌리면서 철로 이설의 가장 큰 원인인 소음문제에서 한국에 비해 상대적으로 자유로워졌기 때문이다. 또한 민영철도의 특성상 민원만으로 역의 위치를 옮기는데 한계가 있기도 하다. 물론 이는 재래선에 국한된 말이고 신칸센 역의 경우에는 주요 거점역을 제외하면 외곽에 역을 짓는 경우도 많다.

3. 선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제

  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제 문서를 참고하십시오.

4. 고속철도

  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/고속철도 문서를 참고하십시오.

5. 일반철도

  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/일반철도 문서를 참고하십시오.

6. 광역철도 및 도시철도

  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/광역철도 및 도시철도 문서를 참고하십시오.

7. 현황과 문제 해결을 위해 논의되는 대안들

7.1. 광역철도노선 확대 / 중단거리 완행열차 신설 논의

고속철도의 전국확대와 더불어 한국에서도 중단거리 광역철도나 완행열차를 운행하려는 기미가 보이고있다. 해외의 비슷한 사례를 찾아보면 일본의 시티열차대만의 구간차등이 있다.

이중 시티열차는 일본의 용어로 1984년 시각표 개정 이전까지 완행열차의 부재지역 이었던, 도쿄권과 오사카권을 제외한 나머지 지역에서 고빈도로 (시간당 4회이상) 근교형 또는 통근형 완행열차를 운행하기 시작하면서 일본국철이 붙인 프로젝트 명이다.

한국에서도 통근형 완행열차가 다니는 수도권과 동남권을 제외한 지역에서 광역철도의 명목으로 일본의 시티열차를 대구, 대전 등 광역권에 도입하려는 논의가 지속되고 있다. 광역시권 이외에서 이러한 논의가 나오는 지역으로 전익군 지역과 여순광 지역이 대두되고 있다.

그러던 중 최근에 광주역 - 극락강역 - 광주송정역을 운행하는 광주선 단거리 셔틀열차가 만들어졌다[13], 광주역을 활성화시키기 위해서인데, 앞으로의 셔틀열차 도입 여부가 궁금해지는 부분이다.

그리고 2018년 1월 개통한 동해선의 영덕 연장 구간에도 포항역~영덕역 간을 운행하는 단거리 셔틀열차가, 또한 2019년 1월부터는 경북선김천역~영주역 간을 운행하는 셔틀 무궁화호가 도입되었다.

수요 없기로 유명한 경북선에서도 이러한 시스템을 도입하는 것으로 보아 앞으로 무궁화호 같은 하위 등급은 중거리~단거리로만 운행하고 장거리는 ITX-새마을 등의 상위 등급이 맡게 될 것[14]이라고 예측할 수 있다.

사족으로, 완행 셔틀열차들을 기관차 견인 객차편성이 아닌 롱시트가 장착된 통근형 열차로 교체하고 나서[15] 수도권과 동남권 등지의 광역전철과 운임 체계를 통합한 후[16] , 현재 탑승 열차가 딱 하나로 지정되어 있는 걸 표만 끊으면 아무 열차나 탈 수 있는 식으로 시스템을 고치는 등의 작업을 하면 옆나라 일본과 대강 비슷한 모양새가 된다.

반대로 우등열차의 요금과 탑승은 별도로 현재대로 존치시키고 최소거리,기본운임만 낮춰서 무궁화호 운임 그대로에 환승할인만 붙여서 동차로 바꾸는 대신 기관차 편성 후미에 제어 객차를 붙인 다음 단거리에 전역정차로 개편한다면(말 그대로 현재의 무궁화호를 과거의 통근열차 등급과 같은 운행형태로 개편하면) 북미의 커뮤터 레일과 비슷해진다.

결국 전국의 거의 모든 노선의 준고속화가 끝나고 EMU-250의 투입이 시작되는 2021년에 일반열차 운행 방식이 셔틀식으로 바뀔 예정이다. 오히려 일본보다도 일반열차 칼질이 심하다고 볼 수 있는데 일본은 고속철도가 커버하는 영역이 한국에 비해 적어서 지금도 시코쿠, 규슈 동부, 산인 지방에서는 특급열차가 절찬리에 운행하고 있는데 한국은 이런 지방 노선에도 준고속화+EMU-250 or 기존선 직통 KTX 투입을 하기 때문에 일반열차가 살아남을 노선이 거의 남아나질 않는다.[17]

7.2. ITX-새마을의 정차역 축소

ITX-새마을의 정차역을 KTX개통이전의 수준으로 축소하자는 주장이다. 가능성은 희박하지만 일반열차의 경쟁력 향상의 방식으로는 일리가 있는 주장이다. 하지만 2018년 3월과 5월 개정으로 새마을호 열차의 정차역은 그대로 유지한 상태에서도 4시간 30분대로 주파가 가능하다는 것이 밝혀지면서, 정차역 축소보단 역간 소요시간 감축이 더 가능성이 있는 주장이 됐다.

7.2.1. 일반 간선열차 등급 일원화

새마을호&ITX-새마을누리로&무궁화호가 운행 속도 및 정차역 수에서 별반 차이를 보이지 않아[19] 차라리 누리로로 전부 통일하자는 주장이다.[20] 이 경우 운임에 대한 문제가 남는다. 현재 장항선에서 운행하는 새마을호로 둔갑한 무궁화호처럼 열차는 그다지인데 운임은 비싸게 받을 수 있다는 것.

7.3. 선로 추가 건설

가장 상태가 심각한 경부선, 중앙선구간의 경우 각각 추가적인 선로 건설이 계획되어있다. 문제는 중장기 계획이라 언제 추진될지 모른다는 것이지만.

  • 전동열차의 경우: 현재 경의중앙선 전동열차는 경의·중앙선일부를 일반선로와 공유하고 있다.[21]경의선은 특별한 경우(DMZ-train, 행신행 KTX)를 제외하고는 일반 여객열차등이 다니지 않지만, 중앙선은 위에서 말했듯 대부분의 한국의 열차등급이 모두 들어가는 노선이다.기본적으로 무궁화호가 다니고 있으며 KTX도 청량리역 착발이든 서울역 착발이든 모두 중앙선을 경유한다. 전동열차는 등급 또한 가장 뒤에 있기때문에 결국 제일 지연을 많이 먹고 배차간격이 매우 길 수밖에 없다. 거기다 경의선 연선 상에 신촌(서강대), 홍대 등이 있어 유동인구가 매우 많다. 또한, 서울 시내만 들어가는것도 아니고 문산에서 양평까지 간다. 즉 수요는 매우 많다는 것이다.
  • 일반열차와 화물열차의 경우: 중앙선은 화물쪽에서도 으뜸가는 노선으로 예전에만 해도 석탄등 많은 화물차가 운행했었다.[22] 그래도 4대밖에 안남았다는 8000호대 전기기관차가 중앙선에서 왜 뛰고있을까를 생각하면 답이 나온다. 중앙선은 경기도와 강원도 만을 연결할 뿐만 아니라 경상북도까지도 운행하는 노선이다. 그쪽의 화물까지 다 커버하려면 부족하니 8000호대까지 뛰고 있는 것. 일반열차의 경우 소요시간상 강릉선 개통 이전까지 절대적 열세였고, 가격도 비쌌지만, 루트상 유일한 계통이라 계속 유지 하였다.
  • KTX의 경우: KTX는 강릉선 개통이후 올림픽 기간 한정으로 인천공항까지 운행했다. 그 루트를 살펴보면 인천공항→검암→서울→(중앙선 경유)→청량리→상봉 으로 운행했다. 진부까지 무정차로 운행하는 열차는 경의중앙선 지하선로를 따라 운행했는데, 얼마나 선로용량이 부족했으면 전철선로에 KTX가 들어왔을까.

이 문제를 해결하기 위한 많은 제안이 있었지만 현실적으로 실현 불가능한 제안들이다. 도심구간의 개발밀도를 봤을때 전면적인 재개발이 아닌 이상, 2복선화는 무리가 따르고 지하선로를 건설한다고 해도 최소 2조의 예산이 필요하다. 물론 이건 대표적인 예 일뿐 선로용량부족 관련은 많다. 다만, 중앙선에 밀려 그 필요성을 체감 못하는것 뿐이다.

다만, 최근에 추가 용지 매수 없이 복선철도를 복복선철도로 개조할 수 있는 공법이 개발되어서 해당사항이 아니게 될 수도 있다.[23] 다만, 이 방법은 대한민국에서 적용하기는 힘든 편이다.[24] 만약 적용이 가능하다고 해도 가장 중요한점인 실제 복복선화가 필요한 대도시 도심통과지역의 경우에는 이 공법을 적용할만한 성토지역이 사실상 없다. 결국 남은 방법은 고가화나 지하화 같은 입체교차만 남게 된다.

7.4. KTX 등급제 운행

도카이도 신칸센과 같이(예시: 노조미(열차), 히카리, 코다마(열차))KTX 내에서도 등급을 나눠 정차역을 조정하고 요금체계도 그에 맞게 분리해 따로따로 받자는 의견이다.

현재 KTX는 정차역이 많든 적든 같은 거리를 가면 같은 운임을 받고 있는데, 소요시간이 수십 분씩 차이나는 열차가 같은 운임을 받는다는 것은 분명한 문제점이다. 이에 따라 등급을 여러 개로 나누어서 서대동부나 서울~부산 직통 등에 높은 등급을, 서울-광명-천안아산-오송-대전-김천(구미)-동대구 같은 전역정차 열차에는 낮은 등급을 줘서 운행하자는 것이다.

>KTX 등급제 시행 예시[25][26]>• 무정차:서울-부산(중간 정차역 없음)>• 급행:서울-대전-동대구-부산>• 준급:서대동부+2역>• 완행:전역 정차

이와 같이 하면 KTX의 느린 표정속도 문제도 해결이 가능하다. 늘리면 느려지지만 그렇다고 우리나라 사정상 안 늘릴수도 없는 정차역 가지고 지금처럼 애매하게 하지 말고, 연선의 모든 중소도시에 역이 생기게끔 확 늘려버리고 대신 전역정차 KTX와 서대동부 KTX로 나누어서 등급을 분리해버리자는 이야기도 있다.

물론 고속철도는 이동성에 집중해야 하므로 서대동부 같은 대도시 거점역만 남기고 중소도시의 수요는 지선열차나 로컬선 열차를 굴려서 거점역에서 환승시키는 이른바 KTX 릴레이 시스템이 더 낫다는 반론도 존재한다. 그러나 매우 심한 일반열차간의 환승저항 문제를 간과할 수 없다. 일반열차 간에 환승할인이 적용된다면 이야기가 달라지겠지만 그건 더 어려운 일이다.

사실 이 주장의 핵심은 등급제 시행 시 KTX끼리도 선행대피가 가능해진다는 것이다. 등급이 모두 같은 현재는 후발열차가 선발열차를 추월할 수 없어 정차역이 적은 열차가 정차역이 많아 속도를 못 내는 앞 열차에 가로막혀 같이 밀려버리는 일이 비일비재하다.[27] 이것은 곧 연쇄지연으로 이어진다. 그러나 등급제가 실시되면 상위 등급의 KTX가 먼저 출발한 하위등급 KTX를 추월할 수 있게 되므로 이런 문제는 사라질 것이다. 고속선상의 모든 역에 승강장과 접하지 않는 통과선이 이미 갖춰져 있는 만큼 인프라의 문제는 없다. 하려고 마음만 먹으면 지금 당장이라도 할 수 있다는 것이다. 물론 초기에는 "똑같은 열차 가지고 왜 요금이 다르냐"는 비판이 나오겠지만 지금의 어중간한 상태가 계속되는 것보다는 낫다.


  1. [1] 물론 매일 이용하는 사람들 입장에서는 결코 그렇게 느끼지 못하겠지만, 실제로 다른 나라와 비교해 상대적으로 굉장히 싼 금액이기는 하다. 농담이 아니라 정말이다. 정 못 믿겠으면 일본 전국 일주 여행 한 번 다녀와보자. 돈으로 떡실신을 맞을수 있다
  2. [2] 불만이 없다는 이야기가 아니라 어느 나라든 이 정도의 불만은 나온다는 의미다. 결함 수준의 치명적인 문제는 발생하지 않고 있다고 해석하면 된다.
  3. [3] 대도시권 여객철도에 한해서는 유럽과 비교해봐도 일본 철도가 압살한다. 단, 일본의 미칠듯한 여객철도의 밀도는 관동과 관서지방에 국한된다. 양대도시권을 벗어나면 제3도시권인 나고야권역 마저도 자동차가 대중교통을 압도하는 상황.
  4. [4] 수서평택고속선이 건설된 주요한 이유중 하나도 기존 경부선 서울역~금천구청역 구간의 선로용량 포화이다.
  5. [5] 바둑판 + 방사형의 도시계획을 말한다. 시내도심을 중심으로 방사형으로 뻗는 방식은 유럽과 미국에서 많이 볼 수 있고, 메인거리를 중심으로 바둑판식 도시를 보이는 것은 전통적인 중국의 신도시 건설 방식이다. 사실 전통적인 미국식 도시계획은 시카고나, 뉴욕에서 보는것과 같이 중심부를 중심으로 방사형으로 뻗는 대중교통망이 특징이지만, 신규 대도시권은 전차스캔들이후 대중교통? 궤도교통? 그런건 안중에도 없고, 오로지 자가용사용만 단정하고 무분별한 확장만 했었다. 2000년대 들어서 다시 대중교통의 친환경적인 부분이 강조되면서 각지에 트램, 지하철, 커뮤터 레일을 확충하기 시작했다.
  6. [6] 1960년의 서울인구가 245만 정도였는데 1990년의 서울인구는 1060만에 달했다. 대략 2분마다 1명씩 늘어난꼴이라 도시성장 자체가 감당이 되지 않는 수준이었다.
  7. [7] 당연히 간선철도를 끌어오는 게 아닌 이상 계획의 전제조건은 지하철이다.
  8. [8] 반대로 신분당선의 도심직통연장건처럼 수요가 너무 많이 측정되어 추가 인프라 투자가 필요해지니 B/C가 깎여버리는 황당한 결과도 나타난다.
  9. [9] 교통영향분석은 국내에서도 시행되고 있으나, 해외에서는 이를 통해 직접적인 민간 수혜자들에게서 대중교통 시설투자 재원을 마련하는 수준인 반면 국내에서는 그저 개별 시설물에 대해 주변도로 개선 분담금을 부과하는 수준에 그치고 있다.
  10. [10] 그나마 다른 역들은 시가지 끝에 맞춰서 지음으로써 수요가 그다지 줄지는 않았으나, 청주역의 경우 도심지에 있던 시절에 비해 수요가 1/5토막이 났다.
  11. [11] 전주역, 구 울산역등이 그 예
  12. [12] 일본에서 주거환경이나 접도구역에 대한 규제가 널럴했던 60년대까지는 고가화가 주류방식이었지만, 70년대 이후 규제가 강화되면서 입체교차 방식을 지하화로 돌리고 있다.
  13. [13] 만약 호남선정읍역~목포역 구간과 경전선광주송정역~화순역 구간에도 이런 단거리 셔틀열차 또는 옆나라 일본의 시티열차 프로젝트 당시처럼 롱시트를 사용하는 통근형 열차가 도입될 경우 사실상 전남서부권 광역철도의 시스템을 구축하게 된다.
  14. [14] 경우에 따라 세키쇼선신유바리역~신토쿠역 구간처럼 완행열차를 굴리지 않고 우등열차만 운행하는 곳도 있을 수 있다.
  15. [15] 전동차/디젤동차 모두 해당
  16. [16] 전국 철도의 이용요금을 지하철/전철 요금 기준으로 매긴 다음, 완행열차 이용 시 전철 운임을 그대로 받고 우등열차 이용 시 전철 운임에서 얼마를 추가해서 받는 형식, 일본을 생각하면 된다.
  17. [17] 현재 계획되어 있는 고속화 및 전철화가 끝나면 수도권 전철 노선을 제외하면 태백선, 정선선을 제외한 여객영업하는 전 노선에 고속열차가 다니게 된다. 이마저도 태백선은 연선 지역에서 운행을 요구하고 있다.
  18. [18] 열차 등급으로써의 통근열차가 아니라, 사전적인 의미에서의 통근열차를 의미하는 것이다.
  19. [19] 경부선이 대표적인 예다. 서울-대전 구간에서 이 문제가 특히 심각한데 ITX-새마을 정차역 개수에 2~3만 더하면 딱 일반적으로 무궁화호 정차역 개수가 된다.
  20. [20] 한국철도공사가 2021년 부로 무궁화호를 전체 퇴역시키고 그 자리를 누리로로 대체하겠다는 발표와 맞물리기도 한다. 한마디로 이왕 열차를 교체할 거면 무궁화호 뿐만 아니라 아예 대한민국의 모든 간선열차를 누리로로 일원화하자는 의견이다. 물론 2020년 기준 계획과 달리 무궁화호가 대량 퇴역하지 않음에 따라 이 의견은 현실성 없는 의견이 됐다.
  21. [21] 경의선은 선로 대부분을(문산이북 제외)함께하고 있다고 봐도 좋다.
  22. [22] 지금은 운행빈도가 엄청나게 줄었다. 또한 화물열차도 중앙선 선로용량에 한몫한다.
  23. [23] 기사에 따르면, 성토구간에 사다리꼴 모양으로 쌓여있는 토사옹벽을 보강재와 강성벽체를 이용하여 폭을 줄이고 그만큼의 남은 공간을 추가선로 부지로 사용하는 방법이다. 관련 영상
  24. [24] 법령을 살펴보면, 국토교통부 철도노선 부설규정에 나와있는 기존선의 복선의 궤도중심간격은 일본의 신칸센과 같은 4.3m이고, 철길 가장자리와 레일간 여유 폭은 한국의 경우 250km/h를 기준으로 그 이상은 4.25m, 그 이하는 4.0m로 일본의 재래선 기준인 1830mm거의 두배이다.(신칸센의 경우엔 3250mm부터 3950mm까지 존재한다.여기 참조(일본어))
  25. [25] 간력화를 위해 경부선만 표기함.
  26. [26] 중간역 추가는 없음을 전제로 함.
  27. [27] 과거의 사례이지만 경부선 무정차 열차였던 #001, #002열차가 이것 때문에 300km/h로 달려야 할 고속선에서 80km/h로 빌빌 기어가는 경우가 잦았다.

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