한국철도시설공단

한국철도시설공단
KR

정식 명칭

한국철도시설공단

한자 명칭

韓國鐵道施設公團

영문 명칭

Korea Rail Network Authority

국가

대한민국

설립일

2004년 1월 1일

설립목적

철도시설의 건설 및 관리 그밖에 이와 관련되는 사업을 효율적으로 시행하도록 함으로써 국민의 교통편의를 증진하고 국민경제의 건전한 발전에 이바지
한국철도시설공단법

업종명

교량, 터널 및 철도 건설업

전신

의정부 공무아문 철도국
(1894년 6월 28일 ~ 1963년 8월 31일)
철도청 건설 부문
(1963년 9월 1일 ~ 2003년 12월 31일)

한국고속철도건설공단
(1992년 3월 9일 ~ 2003년 12월 31일)

대표자

김상균

주무기관

국토교통부

주요 주주

해당사항 없음

기업 분류

위탁집행형 준정부기관

상장 여부

비상장기업

직원 수

2,004명(2019년 3분기 기준)

자본금

연결: 해당사항 없음(2018년 기준)
별도: 해당사항 없음(2018년 기준)

매출액

연결: 1조 6516억 5538만 6112원(2018년 기준)
별도: 1조 6516억 5538만 6112원(2018년 기준)

영업이익

연결: 7392억 1469만 7745원(2018년 기준)
별도: 7391억 9757만 9623원(2018년 기준)

순이익

연결: 1651억 6957만 4150원(2018년 기준)
별도: 1651억 5193만 1138원(2018년 기준)

자산총액

연결: 18조 2642억 6725만 2471원(2018년 기준)
별도: 18조 2642억 7261만 2502원(2018년 기준)

자회사

북경한철공단상무자문유한회사

미션

빠르고 안전하고 쾌적한 철도로 국민과 함께 가겠습니다. (2018 ~)

비전

한반도를 넘어 세계로 나아가는 Rail Network 실현 (2018 ~)

소재지

본사 - 대전광역시 동구 중앙로 242 (신안동, 철도기관 공동사옥)
시설장비사무소 - 충청북도 청주시 흥덕구 오송읍 정중연제로 384 (연제리)

수도권 지역본부 - 서울특별시 용산구 청파로 378, 3~5층 (동자동, KTX빌딩)
영남 지역본부 - 부산광역시 중구 충장대로9번길 46 (중앙동4가, 한진해운빌딩)
호남 지역본부 - 전라남도 순천시 역전길 16 (조곡동)
충청 지역본부 - 대전광역시 동구 중앙로 242, 9~11층 (신안동, 철도기관 공동사옥)
강원 지역본부 - 강원도 원주시 북원로 2650 (태장동)

관련 웹사이트

한국철도시설공단 공식 홈페이지
한국철도시설공단노동조합 공식 홈페이지

공식 SNS

한국철도시설공단 공식 블로그
한국철도시설공단 공식 유튜브
한국철도시설공단 공식 인스타그램
한국철도시설공단 공식 트위터
한국철도시설공단 공식 페이스북

공식 캐릭터


마스코트 '레일맨'

관련 전화번호

대표전화: 1588-7270
시설장비사무소: 043-299-5000

수도권 지역본부: 02-788-5000
영남 지역본부: 051-664-5000
호남 지역본부: 061-840-5000
충청 지역본부: 042-607-5100
강원 지역본부: 033-810-5000

▲ 한국철도시설공단 공식 홍보영상 (2019)

유라시아 이니셔티브 공식 홍보영상

대전광역시 동구 중앙로 242 (신안동)에 위치한 한국철도공사(코레일)와 한국철도시설공단(KR)이 위치한 철도기관 공동사옥.[1] 철도 트윈타워라고도 불린다.

빠르고 안전하고 쾌적한 철도로

국민과 함께 가겠습니다.

한국철도시설공단 CEO 인사말 中

KTX가 달리는 길, 한국철도시설공단이 만듭니다.

한국철도시설공단 홈페이지 인사말

1. 개요
2. 상세
2.1. 사업
3. 역대 기관장
3.1. 출범 이전
3.2. 출범 후
4. 부채
5. 사건·사고
6. 사가
7. 관련 문헌
8. 관련 문서

1. 개요

한국철도시설공단법

제1조(목적) 이 법은 한국철도시설공단을 설립하여 철도시설의 건설 및 관리와 그 밖에 이와 관련되는 사업을 효율적으로 시행하게 함으로써 국민의 교통편의의 증진과 국민경제의 건전한 발전에 이바지함을 목적으로 한다.

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 이 법에 특별한 규정이 있는 것을 제외하고는 「철도산업발전 기본법」(이하 "기본법"이라 한다)에서 정하는 바에 따른다.

제3조(법인격) 한국철도시설공단(이하 "공단"이라 한다)은 법인으로 한다.

제36조의2(유사명칭의 사용금지) 이 법에 따른 공단이 아닌 자는 한국철도시설공단 또는 이와 유사한 명칭을 사용하지 못한다.[2]

제37조(다른 법률의 준용) 공단에 관하여는 이 법 및 「공공기관의 운영에 관한 법률」에서 규정한 것을 제외하고는 「민법」 중 재단법인에 관한 규정을 준용한다.

대한민국의 철도를 건설하고 관리하는 정부대행기구로, 2004년 1월 1일에 설립된 국토교통부 산하 위탁집행형 준정부기관.

전신은 '한국고속철도건설공단'[3]으로 고속철도만 관할하는 기관이었으나, 설립과 동시에 철도청 산하 건설본부 및 시설본부에서 맡던 업무가 이관되면서 운신의 폭이 넓어져 철도청을 대신하여 전국의 간선철도를 관리하게 되었다.

2. 상세

한국철도공사 등 철도운영사가 열차운행을 담당한다면, 한국철도시설공단은 인프라를 책임지며 철도 인프라를 건설·관리한다. 그래서인지 한국철도시설공단이 철도 부지 등의 소유권을 가지고 있다고 오해하는 경우가 많은데, 철도 인프라의 소유권은 한국철도시설공단의 명의가 아니라 국가(지자체가 건설한 도시철도는 해당 지자체)에 있다.[4] 하지만, 소유권은 없는 대신 국가로부터 소유권의 행사권을 위임받았기 때문에 운영사로부터 선로사용료를 징수하거나 철도보호지구 관리 등의 액션을 대행할 수 있는 것이다. 사실상 소유만 하지 않았지 철도정책의 일선에서 거의 모든 권한을 보유하고 있는 셈. 국가가 여기에 임대해주면 여기는 BTL처럼 일부 권한만 떼서 다시 운영사에 임대해주는 것이라 생각해도 좋다. 한편, 한국철도공사가 홍보하는 고속철도 안전장치들도 사실 다 여기서 발주해 구축한거다. 이 말은 즉 고속철도 안전사고의 책임도 이 쪽에 있다는 뜻이기도 하다.[5]

또한 한국철도시설공단이 철도를 지을 때마다 아래와 같은 현상이 일어난다.

  • 산이고 뭐고 상관없이 무조건 직진한다. 그래서 터널이 자주 나온다.
  • 신역사는 무조건 원래 위치보다 중심지에서 더 멀어지게 짓는다. 그래서 열차를 타던 사람들도 모조리 버스로 몰린다. 여기서 유일한 예외가 곡성역이나 송정역 등.[6]
  • 중심지에서 멀어져서 수요도 다 떨어져 나간 주제에 역을 최대한 크고 아름답게 짓는다. 이때 사용하는 대표적인 건축양식이 바로 유리궁전. 그래서 사람이 더 없어 보인다.

위와 같은 문제가 생기게 된 건 국토교통부기획재정부가 최대한 예산을 짜게 쓰면서 노선을 만들려는 데 있기 때문이다. 사실상 철도운영사는 아예 관계없지만 한국철도시설공단도 노선의 향방을 결정할 방법은 없다. 무슨 소리냐면 기획재정부에서 예비타당성조사를 하고 국토교통부에서 역 위치와 운영방식 등을 결정 후 다시 기획재정부에서 OK사인을 해야 한국철도시설공단이 건설사업을 할 수 있다. 즉, 역 위치나 노선의 기본설계 등은 이미 정부 선에서 끝나 있고, 공단은 국토교통부와 기획재정부가 역 위치역 규모 등을 결정해서 내려주면 거기 안에서 최대한 까라면 까야 하니 역 간을 잇는 최단거리 노선을 쓸 수밖에 없다. 사실 아까전부터 언급했듯이 공단은 그냥 시행만 하는 대리인 입장이라는 것. 실제 노선의 기본설계를 하는 곳은 국토교통부 철도국의 공무원들이 한다. 한국철도시설공단은 노선의 실시설계와 철도역의 디자인 확정 등 중요한 부분은 국토부에서 다 끝내고 난 자투리 부분만 결정하는 것이다. 지자체 시행의 도시철도나 광역철도 사업도 별 다를 것은 없는 게 그 지자체 내부에 이런 조직이 똑같이 생기며 공무원들이 노선을 결정하는 건 똑같다. 국가공무원이냐 지방공무원이냐의 차이일 뿐.

대표적인 사례로 호남고속선경강선 등이 있다. 호남고속선에서는 누가 오송역 분기를 하자고 했으며, 공주역을 그딴 데다 박아놓은 건 철도시설공단이 아니라 국토교통부와 이에 압력을 행사한 지역 국회의원'''불사조라 불렸었던 그분[* 하지만 떨어졌다(…) 왜 지역에 저런 개난리를 나름 중간지점이라고 했지만 모두가 만족하지 못하는 안습.]'''의 합작품인 것이다.[7] 물론 다른 노선들 상당수도 기획재정부와 국토교통부, 지자체, 지역 핌피단체들까지 어우러진 정치적 타협의 산물이다. 그리고 그렇게 예산을 짜게 쓰다가 나오는 결과물의 대표적인 것이 2기 신도시세종특별자치시 등 접근성 시망인 신도시들이다.

한편, 철도 동호인들에게는 증오의 대상으로, 티스푼 공사는 가루가 되도록 까인다.[8] 고속철도 사업으로 인한 건설부채를 상환하기 위해 선로사용료라는 명목으로 KTX 기준으로 34%[9]를 운영사에게서 뜯어 먹어 특히 적자 노선의 비중이 높은 한국철도공사의 만성적자 유지에 큰 기여를 하고 있다. 한국철도공사가 무슨 화수분인가 또한 납품비리부실공사 등 안전에 치명적인 위협을 가할 수 있는 짓을 벌이기도 하는 모습을 보이기도 한다. 한국철도공사가 2년 연속 영업이익을 달성하자 부채를 상환하기 위해 선로사용료를 현실화해야 한다고 주장하고 있다.# 그런데 세상은 한국철도공사의 편이 아닌건지 선로사용료 종량제 방안을 만지작거리고 있다카더라.

이 덕분에 나온 한국철도시설공단의 별명은 바로 절도(竊盜)공단.한국절도시설공단[10] 절도공단이란 이름에 걸맞은 업적은 대표적으로 경부고속선 2단계 구간의 부실공사를 들 수 있다. 덕분에 2011년 6월부터 신경주역과 울산역에서의 본선 통과가 제한되어 부본선으로 서행운전을 하다가 단계적으로 본선 통과가 제한적으로 허용되었고[11], 고속통과는 2015년 9월 이후로 간신히 이뤄져 문제가 생긴지 근 5년이 되어서야 해결되었다. 또한 용산선도 부실시공 혐의를 받고 열차가 기어다니고 있었으나, 이는 약한 지반에 따른 선로 안정화 작업으로 안정화가 끝난 2015년 7월 1일부로 본래의 속도대로 다녀서 경의중앙선 시간표에 비해 빠르게 이동한다.

약칭으로 '철도공단', '시설공단', '철도시설공단' 등이 쓰이기도 하는데, 공단 측에서는 철도공단이라는 명칭 사용을 장려하고 있어 '철도공사'라고 불리는 한국철도공사와 한글자 차이로 잘못 사용되기가 쉽다. 공단의 인지도가 다소 떨어지는 점을 감안한다면 인지도 제고에 그다지 긍정적이지 않아 보인다.

2.1. 사업

한국철도시설공단은 다음 각 호의 사업을 한다(한국철도시설공단법 제7조).

  • 철도시설의 건설 및 관리
  • 외국철도 건설과 남북 연결 철도망 및 동북아 철도망의 건설
  • 철도시설에 관한 기술의 개발·관리 및 지원
  • 철도시설 건설에 따른 철도의 역세권 및 철도 부근 지역의 개발·운영
  • 건널목 입체화 등 철도 횡단시설사업
  • 철도의 안전관리 및 재해 대책의 집행
  • 정부, 지방자치단체, 공공기관 또는 타인이 위탁한 사업
  • 이상의 사업에 딸린 사업
  • 이상의 사업을 위한 부동산의 취득 및 관리

3. 역대 기관장

3.1. 출범 이전

  • 교통부 시설국장
    • 이봉인 (1948~1952)
    • 김윤기 (1952~1954)
    • 현영일 (1954~1955/1958~1960)
    • 마종승 (1955~1958)
    • 신무성 (1960~1961)
    • 박길수 (1961~1963)
  • 철도청 시설국장
    • 김덕원 (1963)
    • 최순철 (1963~1964)
    • 박대규 (1964~1966)
    • 신유섭 (1966~1970)
    • 김재두 (1970~1973)
    • 윤익상 (1973~1976)
    • 함길 (1976~1979)
    • 김희국 (1979~1983)
    • 백완규 (1983~1986)
    • 김정옥 (1986~1989)
    • 최강희 (1989~1992)
    • 문순경 (1992~1995)
    • 이구해 (1995)
    • 김대영 (1995~1996)
    • 권영대 (1996~1999)
  • 철도청 시설본부장
    • 신광순 (2000~2001)
    • 조영갑 (2001~2002)
    • 홍만용 (2002~2003)
    • 김상균 (2003)
    • 임용현 (2003)
  • 철도청 철도건설국장
    • 윤정후 (1963~1964)
    • 신유섭 (1964~1966)
    • 이동범 (1966~1968)
    • 김재두 (1968~1970)
    • 윤익상 (1970~1973)
    • 함길 (1973~1974)
    • 김유환 (1974~1977)
    • 김희국 (1977~1981)
    • 최병길 (1981~1983)
    • 양용호 (1983~1984)
  • 철도청 철도건설창장
    • 양용호 (1984~1989)
    • 정진우 (1989~1990)
    • 문순경 (1990~1992)
    • 이기철 (1992~1993)
    • 이인영 (1993~1994)
  • 철도청 종합공사사무소장
    • 이인영 (1994~1995)
    • 김대영 (1995~1996)
  • 철도청 철도건설본부장
    • 김대영 (1996~1998)
    • 양기탁 (1998)
    • 조영갑 (1998~1999)
  • 철도청 건설본부장
    • 조영갑 (2000~2001)
    • 신광순 (2001~2002)
    • 임용현 (2002~2003)
    • 김상균 (2003)
  • 한국고속철도건설공단 이사장
    • 김종구 (1992~1993)
    • 박유광 (1993~1996)
    • 김한종 (1996~1997)
    • 유상렬 (1997~2000)
    • 채영석 (2000~2003)
    • 정종환 (2003)

3.2. 출범 후

  • 정종환 (2004~2007)
  • 이성권 (2007~2008)
  • 조현룡 (2008~2011)
  • 김광재 (2011~2014)
  • 강영일 (2014~2017)
  • 김영우 이사장대행 (2017~2018)
  • 김상균 (2018~ )

4. 부채

총자산

총부채

총자본

2005년

20조

7조

13조

2012년

19조

17조

2조

2013년

16.4조

18.2조

-1.8조

2014년

17조

19조

-1.9조

2015년

18조

20.4조

-2.0조

한국철도시설공단은 자본금이 없는 무자본특수법인 구조이기 때문에 총자본 자체는 의미가 없다. 다만 고속철도 건설 사업이 구조적으로 부채가 쌓이기 쉬운 구조라는 점, 수입이 한국철도공사주식회사SR, 서울교통공사등으로부터 받는 선로사용료 외에는 별달리 없다는 점이 재무제표상 약점으로 작용하고 있다.기사 반면 한국철도공사는 부채를 지속적으로 줄여가는 중이다. 근데 한국철도시설공단 부채는 이슈가 안 되고 한국철도공사의 방만경영만 잊을 만하면 보도된다

정치권에서 한국철도시설공단과 한국철도공사를 합병할 가능성이 제기되고 있다.기사 하지만 양 기관의 성격이 서로 다르고 주업태 또한 달라서, 철도 운영자가 아닌 철도시설공단이 현재의 체제 상에서 단순히 철도 운영자 중 하나인 철도공사와 통합하기란 쉽지 않은 문제다. 더군다나 지자체의 도시철도도 건설 및 관리권과 운영사가 별도로 존재하는 마당에 이런 시스템을 깨면서까지 통합할지 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.

2015년 말 기준 재무상태표 출처

5. 사건·사고

1. 설계, 감리업체 선정시 평가기준을 공단 출신이 근무하는 업체에게 유리하게 설정하는 문제(전관예우)

2. 광영상전송설비 시험 성적서 조작, 외국산 침목 등 일부 부품가격 부풀리기

3. 경부고속철도 레일 패드 등 궤도자재의 하자보증기간 변경 및 시험성적서 위조 등의 문제

4. 경부고속철도 2단계 사업의 선로전환기 장애 발생 문제

5. 철도 폐침목을 부적절 업체에 저가로 매각한 문제

6. 잦은 설계변경으로 사업비가 증가하는 문제

7. 철도부지를 활용한 행복주택 사업 추진시 과다한공사비, 토지오염, 점용료 갈등 등의 문제

8. 일반철도의 시설 개량 투자실적 미흡

9. 설계업체가 감리 용역까지 함께 시행하는 문제

10. 내구연한이 경과된 신호제어장치 사용

11. 이사장 업무추진비와 관련한 불투명한 회계 관행

12. 차량 등 보유물품의 헐값매각 관련 의혹

13. 바이블록 침목의 로열티 금액차이와 관련한 납품비리 의혹

14. 궤도공사 사급 자재의 구입으로 인한 공사비 손실

이렇게 비리가 판을 치는 이유는 공단 관리직 상당수가 철도고등학교(일부는 철도전문대학)[13] 출신이어서 학연에 따른 병폐가 심하기 때문이다. 예를 들면, 호남고속철도 사업의 경우 CCTV망 구축에 경부선의 2배 넘는 비용을 들였는데, 이는 이름뿐인 경쟁입찰 때문이라고 한다. 급기야는 2013년 감사 이후 검찰이 본격적으로 한국철도시설공단을 겨냥한 수사를 시작하자 한국철도시설공단 이사장이 한강에 투신하는 사건이 일어나기에 이르렀다.

6. 사가

빠르고 안전한 세상을 위해

(철길로 세상 이어)

레일로 내일을 열어가는 우리

(도전과 열정으로)

자랑스런 철도공단의 모습으로

(멈추지 않을 거야)

KR 모두의 희망을 모아

KR 더 빠르게

KR 더 안전하게

다 함께 마음을 모아서

세계로 뻗어 나가봐요

KR 더 힘차게

KR 더 편리하게

세상과 통하는 길을 열어

미래로 발을 내딛어요

Let's go! Let's go! KR

7. 관련 문헌

8. 관련 문서


  1. [1] 대전역 뒤편에 위치해있다.
  2. [2] 이를 위반한 자는 과태료의 제재를 받는다(한국철도시설공단법 제40조 제1항).
  3. [3] 한국고속철도건설공단법의 타법폐지 사유#를 참고할 것.
  4. [4] 국가에서 설립하는 공단은 무자본 특수법인으로 정부부처가 직접해야하는 업무를 위임받아 처리하는 곳을 의미한다. 만약 국가가 직접 철도시설을 관리하는 업무를 맡으면 국토교통부의 규모가 지금보다 커지고 공무원도 많아져야한다. 그렇기에 굳이 중앙부처가 처리하지 않아도 되는 업무를 공단을 설립해서 처리하게 하는것이다. 철도시설은 등기부등본만 떼어봐도 공단 소유가 아니라 국가 소유임을 알 수 있다. 관련 법령을 살펴보면, 철도산업기본법 제20조 제1항은 "철도산업의 구조개혁을 추진함에 있어서 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 한다." 이라고 규정하고 있고, 한국철도시설공단법에 제1조에도 "이 법은 한국철도시설공단을 설립하여 철도시설의 건설 및 관리와 그 밖에 이와 관련되는 사업을 효율적으로 시행하게 함으로써…" 라고 하여, 철도시설의 소유는 공단의 목적이 아님을 분명히 하고 있다. 그리고 철도산업발전기본법 부칙 제2조 제3항를 보면 "건설교통부장관은 고속철도가 완성되어 철도시설공단이 제23조제5항의 규정에 의하여 시설자산을 국가에 귀속시키는 때에는 철도시설공단에 철도시설관리권을 설정한다. 이 경우 당해 철도시설관리권의 존속기간은 철도시설공단이 제24조제2항의 규정에 의하여 승계하는 시설부채의 원리금을 상환할 때까지 한시적으로 한다." 라고 하여, 고속철도시설이 국가에 귀속됨을 전제로 시설부채를 상환할 때까지 공단에 '철도시설관리권'이라는 물권적 권리(철도산업발전기본법 제26조~제31조 참조)를 부여한다고 되어 있다. 철도시설이 공단 소유라면 애시당초 이런 용익물권 비슷한 권리를 설정하고 자시고 할 까닭이 없다. 또한 공단 정관이나 재무제표를 살펴봐도, 어디에도 철도시설의 소유권에 대한 언급은 없다.
  5. [5] 한국철도공사가 스스로 직접 만든것처럼 홍보하고 다녔으니 안전사고로 한국철도공사가 욕 먹는 것 자체는 자업자득이다. 그렇지만 경부고속선 공사 당시에는 한국철도시설공단의 전신 중 하나인 1992년 3월 9일에 창립한 한국고속철도건설공단에서 시공하였다. 2004년 운영부문과 건설부문이 분리되면서 한국철도공사와 한국철도시설공단의 사이가 나빠지게 하는데에 큰 공헌(?)을 하였다.
  6. [6] 울산역의 경우는 애매한데, 분명 시내에서 멀리 떨어진 곳에 지어졌음에도 리무진버스 노선 개통 등으로 오히려 이용객수에서 선방하고 울산지역의 철도 점유율을 급상승시키는데 일조한다. 다만 시내와 멀리 떨어져있다는 점 때문에 고속버스를 완전히 관광보내진 못했다. 사실 어쩔수 없는게 지역 중심지는 대체적으로 구 역사 주변으로 생겨나있어, 그 사이를 뚫고 들어가거나 구 역사를 없애고 다시 지으면 예산도 많이 들어갈 뿐더러, 굉장히 반발도 심할것이기 때문에 어렵긴 하지만, 이해수준을 넘어서는 경우가 있어 문제가 된다.
  7. [7] 경강선도 유사한 사례(기획재정부가 단선으로 추진하다 강원도민의 반발로 인해 이명박 대통령이 복선으로 뒤엎자 최대한 예산 아낀다고 노선을 직선화하는 바람에 아예 시가지와는 동떨어진 곳에만 역이 들어서게 생겼다는 주장)라는 주장도 있으나, 단선이든 복선이든 지형상 철도를 만들 구간이 영동고속도로를 유사하게 따라가는 방법밖에 없다. 둔내역, 진부역은 시가지 근처고, 횡성역공군기지 때문에 도저히 답이 없다. 평창역은 장평리쪽에 공간이 거의 없다. 그리고 현재 노선 상 올림픽이 끝나면 오로지 강릉역 하나 보고 먹고 살아야 한다고 했는데 고속철도는 원래 물갈이가 잘 안되서 장거리 수요가 남는 장사다. 실제로 그렇게 입증되었고.
  8. [8] 일례로 수인선 개통 직전에 대피선 선로를 깔았다가 다시 철거하는 행태를 보이기도 했다. 다만 이것은 감사원이 지적을 해서 받아들인거라 어쩔수 없었기도 하다. 감사원에게 지적을 받은걸 고치지 않으면 국회에서 씹히고 예산이 깎인다. 사실 한국철도시설공단이 핀셋 공사를 하고 싶어서 하는게 아니라 그 위의 정책결정자들의 소극적인 지원 탓이다.
  9. [9] 2015년부터 31%에서 34%로 인상되었으며, (주)SR의 SRT는 선로사용료 50%를 징수한다.
  10. [10] 참고로 백괴사전에서도 이렇게 나와 있다
  11. [11] 최대 170km/h
  12. [12] 아래 항목은 비리와 업무 미흡사항 중 일부 적은 것이고 개선사항은 더 있다.
  13. [13] 한국교통대학교/의왕캠퍼스의 전신으로 철도청이 운영했던 철도 인력 전문 양성기관. 이곳의 졸업생들은 철도청 소속 공무원으로 자동 임용되었다. 그리고 철도청 시설부문의 후신이 한국철도시설공단이다.

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