행신역

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주소

경기도 고양시 덕양구 소원로 102 (강매동)(KTX)
경기도 고양시 덕양구 소원로 114 (행신동)(경의선 전철)

관리역 등급

배치간이역
(대곡역 관리 / 코레일 서울본부)

운영 기관

경의선

개업일

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경의선

1996년 4월 1일

2004년 4월 1일

경의선

2009년 7월 1일

경의·중앙선

2014년 12월 27일

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역사 구조

지상 2층 구조, 지상 1층 승강장

승강장 구조

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경의선

복선 쌍섬식 승강장

고양기지선

복선 섬식 승강장

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열차거리표

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고양기지선
고양기지
(행 신)

종점

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幸信驛 / Haengsin Station

1. 개요
2. 역 정보
3. KTX 행신역
3.1. 행신~부산 간 2시간대 진입
5. 역 주변 정보
6. 강매역과의 미묘한 관계
6.1. 강매역 폐역 전까지 행신역과 강매역 사이의 관계
6.2. 강매역 부활, 그 후 예상
7. 일평균 이용객
7.1. 수도권 전철
7.2. 고속철도
8. 승강장
9. 기타
10. 고양시의 교통

1. 개요

행신역의 경의·중앙선 직결기념 스탬프. 이전의 KTX차량기지가 각인된 스탬프는 폐기됐다. 한 철도 동호인이 기증한 것이었는데 당시 기증에 참가한 동호인의 말에 의하면 역장이 영 껄끄러워하면서 받았다고 한다. 그러다가 관리본부에서 정식 스탬프가 오자 얼씨구나하고 폐기처분.

수도권 전철 경의·중앙선 K320번. 경기도 고양시 덕양구 소원로 102 (강매동)[1]에 위치. KTX 일부 열차의 시종착역이다. KTX 차량기지인 고양차량사업소가 있어 일부 KTX를 행신역에서 탈 수 있다. 덕양구에선 대곡역과 함께 둘 뿐인 급행 정차역이며, 경의중앙선에선 디지털미디어시티역, 대곡역, 백마역, 일산역, 금촌역, 문산역 등과 함께 모든 급행열차가 정차하는 역이다. 반면에 똑같이 급행열차가 정차하는 탄현역, 운정역, 금릉역 등은 급행열차 중 일부 열차는 정차하고 일부 열차는 정차하지 않는다.

2. 역 정보

이 역의 이름인 행신(幸信)이라는 명칭의 유래에 대해서는 여러 가지 유래설이 있다. 지금까지 가장 널리 알려진 유래설은 본래 행주의 주변에 새로 만들어진 마을이라는 의미에서 행신(幸新)이라 하였다가 후대에 행신(幸信)이 되었다는 설이다. 이외에도 행신마을에 사는 것이 참으로 다행스럽고 믿음이 간다고 하여 행신이라는 설도 있다.[2]

경의중앙선철도역 중 하나로, 경의중앙선 전철역 중 전체 5위 및 경의선 구간(문산~서울) 2위의 이용객을 소화하는 주요 거점역 중 하나이다. 일부 경부, 호남고속철도 열차의 시종착역이며 경의선 A, B급행이 모두 정차하는 역이다. 전철의 주 이용층은 역 주변의 무원마을과 소만마을 그리고 승전로에서 비교적 떨어져있는 일부 서정마을 주민들이며 더 나아가 마을버스 혹은 11번 버스를 타고 이 역을 이용하는 샘터마을 및 햇빛마을 주민들이다. 또한 KTX행신동 지역 주민들 뿐만 아니라 덕양구 전체 까지도 수요가 높으며, 일산동구 지역 주민들의 이용률도 상당하다.[3]

1996년 부터 개업한 역이며, 경의선 구간에서 수요가 높은 6개 역(일산 - 행신 - 금촌 - 탄현 - 백마 - 문산) 중에서 탄현역(2000년) 다음으로 제일 어린 역이다.[4]

3. KTX 행신역

화전역에서 고양차량사업소로 들어가는 KTX.

개요에서도 언급했듯이 경부고속선호남고속선을 경유하는 일부 KTX의 시종착역이다. 엄밀하게 말하면 KTX의 북쪽 기점은 행신역인 셈. 일반적인 의미의 KTX 기점은 서울역, 용산역 혹은 청량리역이지만, 행신역 출발 KTX의 의의는 KTX 전용 차량기지를 제공한 고양시에 서비스한다는 개념으로 만든 지선(枝線)[5]이다. 상세한 내용은 다음 문단에 서술한다. 실제로 경의선 수도권 전철 노선도를 비롯하여 일부 코레일 전철들의 경우 행신역을 KTX행신으로 표기함으로서 KTX를 이용할 수 있는 역임을 강조하고 있다.

고양시에서도 교통의 중심지로 보기 어려운 행신역에 떡 하니 KTX가 정차하는 것은 어디까지나 수도권 북부의 KTX 전용 차량사업소고양차량사업소에 대한 보상으로, 장암역이나 서동탄역과 같은 이유의 지역민 배려 차원에서 정차하는 것이다.[6] 앞서 언급한 역들과 마찬가지로 어차피 KTX가 회송 문제로 고양차량사업소로 왔다갔다하니 님비현상도 없앨 겸해서 차량기지 코 앞에 있는 역에다가 승강장 하나 부설해서 정차시키고, 승객도 미미하게나마 받게 하자는 것. 사실은 고양시와 지역 국회의원 등이 선거 공약으로 한마음 한뜻이 되어 압력을 가한 것으로 보는 시각이 많다. 한국철도공사 측은 행신역을 시발역으로 할 생각이 거의 없었다고 보는 게 중론. 사실 애초에 부지 선정할때부터 전제조건으로 같이 박혀있었다는 이야기도 있다. 고양시 및 고양시민들은 안 그래도 독재정권 시절 서울을 위한 각종 님비시설들 다수를 강제로 떠안았던 역사가 있는지라 타 지자체를 위한 시설을 조건없이 수용하는 것을 매우 싫어하기 때문. 님비라면 님비겠지만 솔직히 이해해줄 만도 한게, 님비시설 관련해서 단지 성남시처럼 폭동 등의 형태로 크게 터져나온 게 아니었다 뿐이지 성남시처럼 독재정부 시절 서울과 중앙정부한테 일방적이고 불합리하게 당한 게 워낙 많기 때문. 사실 아직도 지자체간 분쟁중이다.[7] 앞서 언급한 7호선 장암역과 비슷한 케이스. 때문에 KTX 역이라는 명성에는 걸맞지 않게 플랫폼 자체가 임시승강장이나 다름없을 정도로 단촐하며, 애초에 승강장 자체가 경의본선상이 아닌 차량기지 안에 있다. 이를 반영하듯 현 행신역사의 KTX 승강장으로 가는 통로 자체가 구 행신역사에서 KTX 승강장으로 건너가기 위해 사용했던 철제육교 중간에 철근 콘크리트 구조물이 억지로 연결되어 있는 기형적인 구조다.

위에서 언급했던 태생적 한계로 인해 행신역을 시종착으로 하고 있는 KTX 열차는 경부고속선, 호남고속선을 포함하여 2011.7.1 시간표 기준 총 19편성으로, 하루에 운행되는 전체적인 KTX의 수에 비하면 많이 적은 편이다. 저조한 수요로 유명한 경부고속선 김천(구미)역오송역이 각각 경부고속선 하행만 단독으로 주중 각각 18편성, 16편성인 걸 보면 엄청나게 적은 것이다. 그러나 2004년 KTX 개통 당시 불과 4왕복이 정차했던 것에 비하면 행신역의 정차 횟수는 꾸준히 증가해 왔으며, 그 결과로 경부고속선은 상행 5편성(금토일 1편성 포함), 하행 6편성(월-금 1편성 포함), 호남고속선은 상하행 모두 4편성을 행신역에 운행하고 있다. 전라선에는 1일 2회 들어간다. 인천국제공항으로 KTX가 운행할 2014년 6월 30일부터는 경전선에도 1일 1회 운행하게 되며, 마산까지 운행한다. 현재 2019년 1월 기준 부산행 9회[8], 목포행 5회[9], 여수엑스포행 3회, 마산행 2회[10], 포항행 3회로 총 22편의 열차가 행신역에서 출발한다.

고양시에서는 행신역을 KTX가 정차하는 경기 북부 거점역으로 육성하려는 계획을 가지고 있는 것 같지만, 상황이 그리 좋지 않다. 일단 행신역의 수요를 좁게 보면 행신지구를 비롯한 덕양구 주민이고 아무리 넓게 봐도 일산신도시파주시 지역인데, 일단 대단위 수요처라고 볼 수 있는 일산신도시에서, 특히 일산서구쪽에서는 시내버스로 행신역에 접근하기가 생각보다 힘들다. 그나마 일산방향으로 직통하여 상시로 운행하는 시내버스가 97번밖에 없다. 일산으로 가는 또 다른 버스인 11번고양시 관광버스로 명성운수가 인증했으므로 제외하자. '''이런 문제점은 탄현역 까지 KTX 운행 노선을 연장 개통하면 해결될 가능성이 높다.[11] 일산서구에 사는 사람들은 파주에는 KTX가 없고 그렇다고 행신역 까지 가기에는 힘들기 때문.''' 이렇듯 일산 주민 입장에서는 버스로 접근하기 힘든 행신역에 와서 하루에 몇 번 없는 KTX를 타느니, 고양 BRT를 이용한 접근성도 좋고 편성 수가 월등히 많은 서울역으로 가는 게 편리하다. 3호선-대곡역(환승)-경의중앙선을 이용하면 되지 않느냐고 반문한다면, 경의중앙선의 수요를 말아먹고 있는 서울역/덕소/용문행 배차간격을 확인하자. 게다가 고양 BRT(중앙로) 때문에 구조상 대곡역은 막장환승이다. 덤으로 수색로를 통해 숭례문[12]으로 가는 버스가 일산신도시에는 널리고 널렸다. 용산역에 일부 경부선 KTX의 정차가 재개된 후에는 경의중앙선을 이용하여 용산역에서 이용하는 경우도 더러 있다. 하지만 서울역까지 가는 데 1시간을 까먹기에는 아까우므로, 시간만 맞아떨어지면 경기 서북부에서 행신발 KTX를 이용하는 것이 더 편리할 수 있다. 그러나 강릉역방면 강릉선 KTX는 행신역에 시종착하는 편성이 전혀 없어 서울역 시종착 편성 이외에는 청량리역으로 무조건 이동해야 한다. 강릉선 열차는 청량리역으로 이동하려면 경의중앙선을 무조건 타야 한다. 마찬가지로 파주시에서 접근하기도 까다로운 편인데, 200번 버스를 타고 대곡역까지 간 다음에 환승해서 경의중앙선을 타고 행신역으로 가야 하는 불상사가 있어서 대중교통을 이용하기도 쉽지 않다. 물론 파주시 자체가 차량이 없으면 다니기 불편한 동네인 점도 한 몫 한다. 행신역에 접근하는 데 소요되는 시간도 네이버 지도 기준 1시간 이상.

경부고속선 경유 KTX가 영등포역에 정차한다면 큰 타격이 예상되며, 그 이유는 그렇게 되면 고양, 파주지역에서는 고양 버스 830, 고양 버스 1082, 고양 버스 1500, 파주 버스 9030자유로 경유 광역버스를 타고 영등포역으로 가는게 행신역에서 KTX를 타는 것보다 훨씬 빠르기 때문에 굳이 영등포-행신 구간에서 비싼 KTX 요금을 물어가며 이 역을 이용할 필요가 없어지기 때문이다.

간이역 수준의 역에 열차가 지속적으로 증편된 것에서 볼 수 있듯이 이용 수요는 꾸준히 늘고 있으며, 주말 오후에는 행신역에서 출발하는 KTX를 이용하려는 사람들로 승강장이 북적댄다고 한다. 이용객 수는 목포역과 비슷한 수준.

2016년 3월경 드디어 KTX 열차가 정차해 있는 구간에 전 구간 지붕의 설치가 완료되었다. 기존에는 특실이 위치한 1,2호차 부근까지만 천장이 있었다. 지주식 역명판도 세워졌다.

한편 강매역과 더불어 행신동에서 파주로 진입하기에 딱 좋은곳도 행신역이다. 물론 이 점은 탄현역야당역 까지 1정거장만 가면 파주로 진입이 가능하다는 점에서 화전~탄현 고양시 10개 역중에선 가장 이점이 크지만, 행신역은 주변에 파주로 갈수있는 대중교통이 딱히 없고, 행신역이 파주와 멀리 떨어져있다는 점을 감안하면 야당역 까지 8정거장 쯤이야 30분이 채 걸리지않기 때문에 기꺼이 갈수있다.

2019년 08월경 부터 간이역 수준으로 형편없던 승강장을 개량해서 KTX 승강장을 개선할 예정이다. 이에따라 설계를 진행중이다. 2022년 완공 예정이다. http://www.itrailnews.co.kr/news/article.html?no=35481

3.1. 행신~부산 간 2시간대 진입

코레일의 2016년 12월 9일 개정시간표에 의하면, 행신역에서 부산역까지 2시간 52분만에 주파하는 열차가 생겼다. 기존 다이어에서는 오전 7시에 행신역을 출발하여 10시 4분에 부산역에 도착하는 113 열차가 최단시간 소요 열차였다.[13] 해당 열차를 비롯하여 행신역에서 부산역까지 2시간대로 이어주는 열차가 세 편성에 달한다. SRT 개통으로 코레일이 서울역과 용산역에 경부, 호남선 KTX를 모두 정차시키고, 전체적인 소요시간 단축 및 마일리지 확대 등의 정책을 펴게 되면서 고양시에서도 부산역까지 2시간대 시대가 열린 셈. 심지어 163 열차는 행신~대전 간 각역정차임에도 불구하고 서울역 정차시간을 최대한으로 줄여 2시간 59분만에 운행한다.

2017년 2월 28일부터는 행신역에서도 서대동부 편성 열차를 이용할 수 있다.[14] 일명 행서대동부인 셈. 2시간 45분이 소요되며, 해당 편성의 서울역 정차시간이 11분으로 타 편성 대비 5분 가량 긴 점을 감안하면, 서울역 정차시간을 줄일 경우 행신~부산 간 2시간 30분대 주파도 가능하다는 결론이 나온다. 서울~부산 간 KTX도 정차역이 많은 코다마 수준의 편성은 2시간 40분 가량 소요되는 점을 감안하면 고속선 구간에서 300㎞/h의 속도를 최대한으로 발휘하는 효과가 상당한 셈. 동대구역에서 기존선을 이용하는 구포경유 KTX 또한 255 열차가 '서대동' 정차로 3시간 3분이 소요되므로, 다이어를 최대한 쥐어짤 경우 행신~구포 간 소요시간도 2시간대로 진입할 수 있게 된다.

2017년 4월부터는 위 열차 중 295열차(주말205열차)가 행신역에 추가 정차하게 되었으며, 광명역 중간정차에도 불구하고 행신역에서 부산역까지 2시간 42분이 소요되어, 행신역에서 부산역까지 최단 시간이 소요되는 열차가 되었다.

4. 수도권 전철 경의·중앙선 행신역


행신역사 크게보기

고양시 덕양구 중남부에 위치해있다. 행신동의 끝자락에 위치한 강매역과는 다르게 이 역은 행신동의 중앙부에 위치해있어 이용객이 많다. 가깝게는 소만마을 6단지, 무원마을 6단지 사람들과 멀게는 무원마을 9·10단지 사람들 까지 쓸어담은 역이다. 덕분에 현재 경의중앙선 경의선 구간에서 일산역에이어 일평균 이용객 수 2위 역이다. 그리고 대곡역, 백마역, 일산역, 탄현역[15]과 더불어 고양시의 5개 급행열차 정차역 가운데 하나이며 모든 급행열차가 정차한다.

2009년 7월 1일 수도권 전철 경의선 개통식은 여기 행신역에서 거행되었다.[16]

5. 역 주변 정보

무원마을 아파트단지이다. 행신2동 행정복지센터, 행신중학교, 용현초등학교, 무원초등학교, 무원중학교 등이 있다.

그동안 행신동에는 영화관이 없어서 CGV 일산점이나 화정점으로 가거나, 혹은 확김에 메가박스 스타필드 고양이나CGV 용산아이파크몰까지 나가야 했는데, 행신역 바로 맞은편 로터스플레이스빌딩에 CGV가 입점이 확정되었다. 2020년 3월 中 입점 예정이었으나 코로나바이러스로 인해 오픈하고 있지 않다. 잠정 연기된 듯.

행신역은 출구가 2개 있긴 하지만 둘 다 같은 광장 (무원마을 방면)으로 나와서 별로 구분하는 의미는 없다. 아래 버스연계를 참고하자.

마을버스

  • 고양 버스 021 (행신역 - 행신고 - 햇빛마을18,19,21단지 - 화정역)
  • 고양 버스 023 (서정마을 - 강매역 - 행신역 - 샘터1단지 - 햇빛마을18,19,20,22,23단지 - 화정역)
  • 고양 버스 024 (행신역 - [024A] 가라뫼/[024B] 강매역 - 도래울마을 - 원흥역)
  • 고양 버스 030 (강고산 - 행신역 - 하이마트사거리 - 화정역 - 명지병원)
  • 고양 버스 035 (행신역 - 서정마을5~10단지 - 흥도동행정복지센터 - 원당역)
  • 고양 버스 060 (화정역 - 능곡역 - 행신도서관 - 무원마을6,8단지 - 행신역 - 가라뫼)
  • 고양 버스 065 (화정역 - 능곡병원 - 무원마을6,8단지 - 행신역 - 서정1,2,4단지)

시내버스

  • 고양 버스 11 (성석동 - 중산 - 마두역 - 고양시청 - 화정역 - 행신역)
  • 고양 버스 72 (대화마을 - 대화역 - 일산동구청 - 백석역, 고양종합터미널 - 행신역[17] - 화전역 - 신촌역)
  • 고양 버스 97 (행신역 - 백석역, 고양종합터미널 - 일산동구청 - 대화역 - (일산대교) - 김포대학교)
  • 고양 버스 850 (고양동 - 벽제역 - 원당 - 화정역 - 행신역)

6. 강매역과의 미묘한 관계

사실 행신역은 KTX가 정차역이라는 측면과 함께 다른 면으로도 유명한데 바로 옆에 있었던 강매역과의 미묘한 관계 때문이다. 이 미묘한 관계는 철도 동호인들 사이에서도 엄청난 논란거리가 되었던 적이 있다.

6.1. 강매역 폐역 전까지 행신역과 강매역 사이의 관계

원래 행신지구개발 이전까지 해당지역의 터줏대감으로 있었던 역은 1974년 행주임시승강장으로 개업한 강매역이었다. 이에 비해 행신역은 1996년 행신지구의 개발에 의해 생겨난 어찌보면 '굴러온 돌'이었다. 다시 말해 1996년 이전에는 강매역이 주변 주민들을 위한 경의선 역으로서 있었다는 이야기.

그러나 행신지구 개발완료 후 행신역과 강매역의 수요는 역전되게 된다. 행신지구 중앙에 있는 행신역이 행신지구 끄트머리(소만마을 5단지 쯔음)에 위치하고 있는 강매역보다 수요가 많아지게 된 것은 어찌보면 당연지사. 당시 통근열차 배차가 NH에 시간당 상하행이 각각 1편성씩, RH에 시간당 상하행이 2편성씩 있는 막장스러운 구조였음에도 행신역은 당시에도 경의선의 주요 거점역이었고 강매역은 비록 행신역 수준은 안됐으나 경의선 역 중에서는 그래도 수요가 있는 편이었다. 때문에 코레일과 고양시는 어차피 행신지구 중앙에 있는 행신역에 행신지구 한쪽 끝에 있는 강매역을 통합시키는게 효율적이지 않을까라는 논리를 세우게 되었다. 결국 코레일은 경의선 통근열차 운행당시 강매역을 폐역시키려는 시도를 실제하였고, 지역주민들, 특히 소만마을 주민들이 강력 반발해서 강매역 앞에서 자리잡고 항의집회를 여는 등 지역 주민 반발이 심해서 폐역시기를 경의선 전철 1차개통 시점으로 미루게 된다.

2004년 KTX 개통과 함께 KTX와 전철을 수용할 수 있는 신역사가 만들어지고, 행신지구 상권개발이 행신역 신역사 부근을 중심으로 다듬어지게 되면서 기껏해야 교회 하나가 인접해있는 강매역의 중요성은 계속해서 하락하게 되었다. 때문에 강매역 폐역은 지역주민들의 강력한 반발에도 불구하고 사실상 확정되어가는 분위기였다. 그와는 반면에 행신역은 티스푼 공사로 악명높았던 경의선 전철화사업 와중에도 수색역, 문산역과 함께 고상홈 플랫폼과 역사 건설이 가장 빨랐던 역중 하나였다. 그럼에도 불구하고 행신역에 정차했던 CDC 통근열차는 12년 동안 임시 저상홈 플랫폼과 슬레이트로 만든 임시역사를 이용했다.

결국 2009년 7월, 수도권 전철 경의·중앙선 1차 개통과 동시에 통근열차가 사라지면서 강매역이 폐역되었지만 지역주민들(소만마을 및 행신2지구 사업으로 추가된 서정마을 주민들)의 엄청난 민원 크리와 함께 지역구 의원(고양 덕양 을)까지 나서 '강매역 부활운동'을 펼친 결과 폐역 3년 만에 강매역은 2012년 하반기에 다시 부활하게 될 것으로 보였다. 부활까지의 자세한 사항은 강매역 문서 참조.

6.2. 강매역 부활, 그 후 예상

행신역과 강매역은 기본적으로 분담하는 이용객이 다르다고 판단할 수 있다. 행신역의 이용객은 좁게보면 주변 무원마을, 넓게 잡아 소만마을, 행신 SK View 단지, 샘터마을, 환승해서 오는 햇빛마을 거주민들이다. 반면에 강매역의 이용객은 소만마을 및 행신2지구(서정마을)가 주민이라고 할 수 있는데, 강매역 부활 전에는 행신역이 강매역 수요까지 억지로 흡수하고 있었다. 소만마을은 그렇다치더라도 서정마을에서 행신역으로 가는 마을버스 공급은 처참할 정도로 좋지 않다. 퇴근 시간대에 행신역에서 내려보면 소만마을, 서정마을 방향으로 걸어가는 사람들이 적지 않으며(특히 서정마을 쪽은 1㎞ 가까이 걸어야한다. 이 정도면 서울에선 버스중앙차로에 정류소가 양끝에 2개, 중간에 1개, 총 3개 정도 생길 거리다.) 강매역이 개통되기 전 서정마을 거주민들은 자주 없는 마을버스를 억지로 기다리거나 소만마을로 가는 버스를 타다 중간에 내려서 걸어가는 경우가 상당히 많았다.

따라서 강매역이 재건립된다면 특히 소만마을 및 서정마을의 경의선 수요가 자연스럽게 행신역에서 강매역으로 이동할 가능성이 매우 높으며, 행신역으로 가기 불편하다는 점 때문에 출퇴근시에 가축수송으로 불편을 겪고 있는 주민들도 강매역을 이용할 가능성이 매우 높다. 샘터마을은 두 역 사이에 있어서 어느쪽으로 가든 멀지만 서울 쪽에 좀더 가까운 강매역을 이용하게 될지도 모른다.

아무리 홍대입구역 환승이 막장이라지만, 한 번에 2호선과 연결된다는 점은 상상 외로 엄청난 메리트다. 실제 승전로 - 수색로 중앙버스전용차로 하차의 50% 이상이 디지털미디어시티역에서 이뤄지고 있다. 이는 출근 시간대에 서울 방향 서울/경기 면허의 지선버스를 한 번 타보면 확인할 수 있다. 대부분의 이용객이 합정역까지 간 다음 2호선으로 환승한다. 용산선의 지하화에 따른 공덕역 연장으로 행신역에서 홍대입구역까지 완행으로 15분밖에 걸리지 않으며, 급행으로는 10분이면 도착한다. 출근 급행은 행신~홍대입구 구간에서 9호선 뺨치는 혼잡도를 보이는게 함정 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 서울 도심으로 접근하는데도 30분이면 충분하다. 게다가 공덕 연장 당시 공덕행 열차의 널뛰기 배차를 해소하기 위해 대곡~공덕 간 셔틀급행열차가 운행되었는데, 수색 부근의 공항철도~경의선 연결선로 공사 후에는 휴일에도 운행한 적이 있어, 행신역과 인접한 무원마을 주민들은 휴일에도 홍대입구역까지 11분, 신촌오거리와 가까운 서강대역까지 13분만에 갈 수 있는 특혜를 누렸다.

홍대, 신촌, 서울 도심 지역뿐만 아니라 행신지구에서 서울역으로 가는 방법 중에 가장 빠른 교통수단 역시 경의선과 인천국제공항철도다. 괜히 서울역행 경의선이 사기라는 소리를 듣는 게 아니다. 배차가 1시간인 게 문제일 뿐. 하지만 홍대 가야 되는데 서울역행 오면 행신동 주민들은 빡친다 하더라. 특히 평일 오전 10~11시에는 재수 없으면 15분 걸리는 홍대를 가기 위해 역에서 25분 기다려야 한다. 플랫폼에서 멍때리지 말고 그냥 서울역행 타고 디엠시 가서 원종홍대선이나 인천국제공항철도를 타자...좀 더 빠르다... 막장환승인건 잠깐 잊도록.. 하다못해 홍대입구역에서 공항철도로 환승하여 서울역으로 간다 하더라도 버스보다 빠르다. 실제 동해운수 707번으로 무원마을10단지에서 숭례문까지 NH 때 50분이 넘게 걸린다. 하지만 행신역을 이용하여 홍대입구역에서 공항철도로 갈아타는 경우, 행신역 도보 이동 10분+경의중앙선 완행 15분+환승시간 5분+공항철도 7분=총 37분밖에 걸리지 않는다. 특히 행신역-디지털미디어시티 구간은 무원마을 단독주택단지 정류소에서 명성운수 72번이 RH 시간대에 출발하면 디지털미디어시티 중앙차로 정류장까지 대략 20분, 승하차 시간 때문에 시간 많이 잡아먹으면 25분 정도 걸리는 상황에서 경의선 급행은 중간 정차역 없이 6분만에 주파해 버린다. 더불어 디지털미디어시티에서 서울역까지 가는 750A/B번은 NH 때도 대략 30분이 걸리는 데다가, 상행은 아예 서울역버스환승센터에 정차할 수 없다.[18] 디지털미디어시티역에서 서울역은 경의선으로 13분, 공항철도로는 11분 걸린다.

위에서 언급한 이유로 행신역의 수요는 어느 정도 감소할 것으로 보이지만, 어디까지나 '어느 정도'로 판단된다. 즉 행신역이 어느 정도 타격받을 수는 있겠지만 일각에서 우려하는 크나큰 감소는 없을 것이고 강매역의 수요가 행신역 수준으로 미친듯이 올라가지도 않을 것으로 보인다. 통근열차 시절에 나왔던 수요를 들먹여 보면, 2008년 강매역 승하차인원 112,276명(일평균 307명), 행신역 승하차인원 734,660명(일평균 2,007명) 이었다. 이렇게 된다면 행신역은 급행 정차역이라는 타이틀은 유지할 것으로 보이고, 강매역은 지역 주민들의 염원과는 달리 급행 미정차로 지정되었다.

그리고 개통 17개월이 지난 2016년 3월 기준으로, 행신역은 15,438명으로 전년 동월 대비 10% 증가하였고, 강매역은 4,800명의 승하차량을 기록하였다. 강매역 개통 초기에 성장이 잠시 지체하였다가 다시 증가 추세를 보이고 있는 상황으로, 머지않은 미래에 일평균 승하차객을 완전히 회복하여 다시 피크를 찍을 것으로 보인다. 여담으로, 행신역의 후발 케이스인 운정역야당역 개통으로 인하여 승하차수가 감소하는 추세다. 운정역의 위치가 운정신도시와 너무 멀리 떨어져 있으며, 연계 교통 또한 야당역이 우세를 보이고 있기 때문이다.

반면 강매역은 예상을 밑도는 수치를 보이는데, 행신3지구 개발이 끝났어도 여전히 애매한 역의 위치 때문에 근처 몇몇 단지에서만 사람을 끌어오기 때문으로 분석된다. 운정신도시 접근성이 열악하여 야당역이 운정신도시 수요를 상당 부분 흡수하는 것과 달리, 행신역은 행신지구의 수요를 포괄하고 있는데다 KTX를 취급하고 있어 고양시, 파주시의 KTX 여객수요까지 끌어들이고 있기 때문에 행신역의 수요를 끌어 오기엔 역부족인 건 당연한 결과. 행신역 뿐만 아니라 시내를 낀 경의선의 대부분 역들이 일평균 1만명을 넘은 현재, 5천명도 채 안되는 지금으로선 실망스런 수준이다. 아직 1년도 안 지났으므로 향후 큰 폭으로 증가할 여지는 충분히 있지만 말이다. 그나마 노려볼 만한 원흥지구 수요도 원흥역이 훨씬 더 가깝고 연계교통도 잘 되어 있는 편이라 힘들다.

하지만 다행히도 이용객이 많이 늘어 2016년 7월 부로 흑자로 전환되었으며, 2016년 코레일 수송 통계에서는 구룡역을 앞질렀다. 홍대입구역까지 13분만에 갈 수 있는 점이 메리트로 작용하여 버스 의존도가 높았던 서정마을, 소만마을 주민들이 많이 이용하고 있다. 강남리 마을 전철로 까이는 구룡역과는 정반대의 케이스. 2017년에는 강매역의 승하차량이 5천명을 돌파했으며, 행신역과 강매역의 승하차량을 합치면 일산역보다 많다. (2017년 4월 기준 행신역+강매역 21,204명, 일산역 20,073명) 행신지구보다 훨씬 규모가 큰 운정신도시 지역의 운정역야당역의 승하차량을 합쳐도 17,583명에 불과한 점을 감안하면, 행신동 주민들의 경의중앙선 이용률이 상당함을 알 수 있다.

7. 일평균 이용객

7.1. 수도권 전철

행신역을 이용하는 광역철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.

수도권 전철 경의·중앙선 (경의선)

2009년

2010년

2011년

2012년

2013년

2014년

2015년

2016년

2017년

2018년

5,427명

6,951명

8,257명

8,893명

11,406명

12,904명

13,563명

14,638명

15,264명

15,255명

2019년

15,827명

  • 초기 이용률은 낮은 편이었지만 2012년 12월공덕역까지 연장 개통된 이후 하루 평균 1만 명을 넘어서 꾸준히 이용객이 증가하고 있다. 지속적인 수요 증가로 인해 2017년에는 하루 평균 15,000명을 돌파했다.
  • 2014년 10월 25일 동쪽 900m 거리에 강매역이 들어섬에 따라 이용객이 줄어들 것이 우려되었으나, 2015년 통계에서는 오히려 600명이 더 증가한 것으로 나와 큰 영향이 없었다. 다만 2015년을 전후해 한해 1,000명 이상씩 승객이 증가했던 것을 고려하면 행신역 이용객의 일부가 강매역으로 이탈한 것은 사실로 보인다.
  • 2017년에 15,000명을 돌파하면서 수도권 전철 경의선 구간에서 일산역에 이어 전체 2위를 차지하고 있다. 2016년까지는 탄현역이 2위였으나, 야당역의 개통으로 인한 운정신도시 수요의 일부 이탈로 정체되면서 행신역이 승하차객 숫자를 추월했다. 현재 1위는 여전히 일산역이며, 뒤로는 3위 탄현역, 4위 금촌역, 5위 문산역이 뒤를 잇고있다.

7.2. 고속철도

행신역을 이용하는 고속철도 일일 승객 수이다. 아래 표는 승차객 + 하차객의 총합이다.

2004년

2005년

2006년

2007년

2008년

2009년

2010년

2011년

2012년

2013년

266명

756명

912명

890명

977명

1,060명

1,170명

1,348명

1,474명

1,854명

2014년

2015년

2016년

2017년

2018년

1,522명

2,552명

3,115명

3,610명

4,088명

  • 2004년 자료는 개통일인 4월 1일부터 12월 31일까지 275일간의 집계를 반영한 것이다.
  • 출처: 철도통계연보 #
  • 개통 초기에는 말그대로 차량기지의 보상 차원이라고 할 수밖에 없는 수준이었으나 현재에는 열차 편수에 비해 꽤 괜찮은 수요를 뽑아내고 있다.

8. 승강장


역안내도 크게보기

종착역

능곡

1

2

4

3

2

1

서울

강매

1·2

KTX

목포·광주송정·여수엑스포·부산·마산·포항 방면

1

수도권 전철 경의·중앙선

홍대입구·용산·덕소·지평 방면/신촌·서울 방면

2

수도권 전철 경의·중앙선

미사용 승강장

3

수도권 전철 경의·중앙선

미사용 승강장

4

수도권 전철 경의·중앙선

능곡·대곡·일산·문산 방면

승강장 번호가 중복된다.

서울역에서 온 문산행 열차(4량)와 용산/덕소/용문역에서 온 문산행 열차(8량)가 서로 다른 승강장을 썼다.

통근열차가 다니던 임시역사 시절에는 육교를 통해 KTX를 탈 수 있었으나 지금은 건물을 통해 곧바로 이어져 있어 환승이 한결 편리해졌다. 다만 전철과 내려가는 위치가 완전히 다르니 이 것 또한 주의하길 바란다.

서해선 공사로 인해 1번 승강장은 2017년 12월 20일 부터, 4번 승강장은 12월 19일 부터 사용 중지가 되었다가, 2019년 7월 10일부터는 1, 4번 승강장을 사용하고, 2, 3번 승강장이 사용 중지가 되었다. 그래서 현재는 서울역발 열차와 덕소/용문(지평)발 열차 모두 같은 승강장을 쓴다. 4개의 승강장에 스크린도어가 모두 설치되어 가동 중이다. 아마 2021년 서해선 완공 이후에는 2, 3번 승강장이 서울역 지선 전용 승강장으로 다시 운용될듯.

9. 기타

  • 철도 동호인들 사이에선 행신역과 강매역 관계를 굴러온 돌, 박힌 돌 이라고 비유하곤 한다. 그리고 굴러온 돌이 박힌 돌을 빼냈다고도. 그러나 결국은 박힌 돌이 다시 박히게 되었다
  • KTX가 정차하는 역인데다가 부대시설도 비교적 넓은 편이라, 2009년 7월 1일 경의선 전철화 개통식은 이 역에서 이루어졌다. 사실 여기에는 고양시와 파주시의 엄청난 알력싸움이 있었다고 알려져 있다.
  • KTX 개통 초기에는 KTX가 운행하는 역 중 최북단에 위치한 역이라는 타이틀을 가지고 있었다. 이 타이틀은 경강선 만종-강릉 구간과 강릉선 KTX가 개통하면서 강릉역에게 내 주게 되었다.
  • 처음에는 급행열차가 정차하지 않는 역이었으나, 미칠듯한 지역민들의 민원으로 인해 2009년 12월 1일 부터 문산<->덕소•팔당•용문 간 급행열차와 문산<->서울 간 급행열차가 모두 서는 역으로 지정되었다. 대신 7후역 탄현역이 그때나 지금이나 문산<->서울 간 급행열차 정차역으로 지정되지 못했다. 사실 이건 당시 코레일 잘못이 크다. 행신이 서울역과 일산역을 제외하면 탄현,금촌,백마,문산 보다 수요가 큰 역인데, 서울역-행신역 사이의 시간단축이 얼마 안된다고 해서 쌩까는건 당시 아침시간대에 크게 부족했던 서울역행을 하나 없애버리는 결과였기 때문이다. 2017년 3월에는 탄현역의 승하차량을 앞지르고 경의선 연선에서 일산역에 이어 2위를 차지했다.
  • 2009년 코레일에서 명예역장을 선임한 31개 역 중에 하나. 무려 '76세 최고령 명예역장'이 일하시고 계셨으나 2011년부로 명예역장 제도가 폐지되면서 나가셨다.
  • 일부 의견 중에서는 고양시의 인지도 상승을 위해 행신역을 고양역으로 개칭할 것을 건의하기도 하였다.[19]
  • 방화차량기지 이전 떡밥중, 고양 연장방향에서 잘 언급되는 역이다. 일단 경기도 의회는 행신-지축방향을 선호하는 중. 다만 서울 지하철 5호선 문서의 기타 연장 떡밥항목에 나온 것처럼 일부 철도 동호인들은 화정 및 어울림누리까지의 연장을 언급하기도 한다. 어찌되었든 5호선이 고양시로 연장한다는 얘기가 나올 때 항상 빠지지 않는 역이다.

  • 축구대표팀이 지방홈경기를 치르기 위해 파주 NFC에서 해당지역으로 가는 KTX 이용시 주로 탑승하는 곳이기도 하다.

10. 고양시의 교통

고양시의 교통

철도

행신

3호선

대화 · 주엽 · 정발산 · 마두 · 백석· 대곡 · 화정 · 원당 · 원흥 · 삼송 · 지축

경의
중앙선

탄현 · 일산 · 풍산 · 백마 · 곡산 · 대곡 · 능곡 · 행신 · 강매 · 화전

도로

고속도로

서울외곽순환 · 수원문산

국도

1 · 39 · 77

지방도

78 · 98 · 356 · 367

버스

고양종합터미널(고양백석) · 화정터미널(고양화정)

고양 BRT · 고양시·파주시 버스 목록 · 고양시 마을버스

공공자전거

피프틴


  1. [1] 강매동 613-1
  2. [2] 연혁/지명유래, 고양시 행신1동주민센터
  3. [3] 물론 일산서구에서도 이용하지 않는 것은 아니다. 서울역으로 가장 빠르게 갈수 있는 수단인 서울역행 급행열차가 정차하지 않는 탄현역을 이용하는 사람들도 서울역에 가기위해 행신역을 많이 이용한다.
  4. [4] 문산,금촌,일산 - 1906년, 백마 - 1966년, 행신 - 1996년, 탄현 - 2000년.
  5. [5] 옆 나라 일본에도 매우 유사한 사례가 있다. 산요 신칸센의 종점은 후쿠오카시하카타역이지만 하카타종합차량기지를 제공한 카스가시에 서비스를 하기 위해서 하카타미나미역이 생겼다.
  6. [6] 차량사업소는 대표적인 혐오시설 중 하나다. 고양시에는 KTX 전용 차량기지인 고양차량사업소와 3호선용 중정비 차량기지인 지축차량사업소가 있다.
  7. [7] 또한 뒷받침 가능한 근거로 3호선 지축역도 원래는 없었는데 90년대 들어 지축기지 강제수용에 대한 보상으로 서울 시비로 지어줬다.(단, 6량 대응으로 지어졌던 역을 10량으로 확장하는 것은 일산선 지으면서 동시에 이루어졌으며, 이는 코레일(당시 철도청), 즉 중앙정부 예산에 의해서 했다. 그래서 참 웃기게도 6량 지점에 철도청|지하철 이라고 써있는 관할구역 경계석이 있다. 참고로 더 웃기게도 나중에 스크린도어는 서울시비로 지었다(...)) 서울 지하철 8호선 성남구간과 비슷한 사례.
  8. [8] 구포경유 1회
  9. [9] 광주송정 종착은 없음
  10. [10] 진주행은 없음
  11. [11] 현재 행신역의 배선도 상 일산/파주 쪽으로 KTX를 연장하는 것은 어렵다. 굳이 한다면 배선을 뜯어고치거나 저상홈을 옮겨야 한다.
  12. [12] 서울역버스환승센터로 들어가지 않고 숭례문에서 경찰청으로 우회전하기 때문이다.
  13. [13] 동대구~부산 간 무정차로 인하여 해당 열차가 부산역에 9시 59분에 도착하는 경우도 있어 비공식적으로 2시간대를 주파하기는 했다.
  14. [14] 117열차
  15. [15] 다만 탄현역은 정차하는 급행열차와 안하는 급행열차가 같이 있다. 덕소•팔당•용문<->문산 간 급행열차는 정차하고 서울<->문산 간 급행열차는 정차안한다.
  16. [16] 「경의선 복선전철 개통식 기념식」, 2009-07-01, 연합뉴스 「경의선 복선전철 개통식」, 2009-07-01, 파이낸셜뉴스
  17. [17] 서울 방면만 정차한다. 대화마을 방면은 무정차하니 주의 필요
  18. [18] 도로 구조 때문이다. 7번 승강장은 숭례문과 직결되기 때문이며, 상행 승강장은 7번이 전부다. 서울역버스환승센터를 출발하여 7권역으로 올라가는 노선들은 6번 승강장에 정차한 후 U턴해서 올라간다.
  19. [19] 근데 이미 인천국제공항철도에 예정역이 있어 되지 않을 것으로 예상하는데, 그쪽 고양역은 사실상 떡밥이기 때문에 고속철도 정차역의 광고 효과, 일산 다음으로 많은 인구(화정+행신), 고양시의 인지도 상승을 고려한다면 괜찮은 의견일 수 있다.만약 그렇게 된다면 강매역이 행신역으로 이름이 바뀔 수도.

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