BMW 모토라드

1. 개요
2. 역사
3. 특징
4. 모델
4.1. R시리즈
4.1.1. 현용 모델
4.1.2. 한국에 수입되었으나 단종된 모델
4.1.3. R nine T 시리즈
4.1.3.1. 현용 모델
4.2. K시리즈
4.2.1. 현용 모델
4.2.2. 단종모델/직렬엔진 모델
4.3. F시리즈
4.3.1. 현용 모델
4.3.2. 단종모델
4.4. G시리즈
4.4.1. 650cc 시절 모델
4.4.2. 신형 310cc 모델
4.5. S시리즈
4.5.1. 현용모델
4.6. HP시리즈
4.6.1. 역대모델
4.7. C시리즈
4.7.1. C Evolution
4.8. 공통 전자제어장치 일람
4.8.1. BMW Integral ABS
4.8.2. BMW Automatic Stability Control
4.8.3. BMW Dynamic Traction Control
4.8.4. BMW Dynamic ESA
4.8.5. BMW Dynamic Damping Control
4.8.6. Shift Assist Pro
4.8.7. BMW DWA
4.8.8. Power Distribution Module
5. 관련 문서

1. 개요

BMW MotorradBMW이륜차 생산, 판매 부문 및 제품의 브랜드이다.

2. 역사

제1차 세계 대전 패전 이후 독일 내 제조가 금지된 비행기 엔진을 대체하기 위해 1923년에 출시한 R32 모델을 시초로 한다. 따라서 굳이 따지자면 BMW는 승용차보다 오토바이를 먼저 제조했다.

제2차 세계 대전 직후에는 전범기업인 데다 공장마저 싸그리 파괴되어 매우 어려운 시기를 지나야했다. 어려운 와중에 발매한 이륜차 R24의 대성공으로 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 이전 모델인 R23의 설계도마저 불타버려 남은 모델을 뜯어 설계도를 다시 그려 개량했다고. 생산공장 규모나 자재 공급도 매우 열악하여, 오펠사의 철판을 빌려써야 할 정도였다고 한다. BMW는 이륜차가 없었으면 오늘날 살아남지 못했을 정도로 역사가 깊다.

3. 특징

The Ultimate Riding Machine

기본적으로 BMW가 고수하는 철학은 궁극의 드라이빙 머신인데 당연히 모터사이클 제조에도 이 철학은 그대로 적용된다. 자동차의 경우에는 The Ultimate Driving Machine, 모터싸이클은 The Ultimate Riding Machine.

BMW 바이크는 전 세계 베스트 셀러인 GS 시리즈 등이 보이는 높은 내구성, 돋보이는 장인정신, 적극적인 전자제어 도입[1], 빠른 부품수급으로 대표된다.

전체적으로 일반적인 바이크에 비해 매우 독특한 구조[2]를 가지고 있지만 별의 별 희한한 방법들을 동원하여 단점들을 극복하고 그것을 장점으로 승화시켜냈다.

정말 중요한 사항인데, 대부분의 차종이 일반 일제나 이탈리아제와 달리 RON 95 이상의 휘발유를 요구한다. R 이나 F 및 C 시리즈의 경우 Motorrad 정비 센터에서 최초 구입 시 어떤 유종을 사용할 지에 대해 구매자로부터 결정을 받은 다음, 일반유와 고급 휘발유에 대한 ECU 맵핑을 진행하도록 하고 있어 이미 맵핑된 데이터와 다른 기름, 특히 고급유 세팅에 일반유를 넣을 경우 엔진이 바로 블로우 해버린다. 일반유를 넣어도 된다고 하는 사람들이 있는데 분명히 RON 95 이상 프리미엄급을 넣도록 되어있고, 출력도 고급유/일반유 맵별로 나와있는데다가 하라고 모토라드에서 강력하게 권장한다. 특히 수냉엔진은 좀 덜하지만 R 나인티 등의 최신공냉은 매우 민감하다. 국내 정유사에서 공급되는 일반휘발유의 옥탄가는 RON 91 이라고 법적으로 정해져있고, 정유사에서 막 나온 일반휘발유가 RON 93정도(RON 94를 넘길 수 없다.)에 고급유는 RON 94이상이다. RON 100을 그냥 넘기는 S-Oil 의 고급유 정도가 아닌 이상 급유 문제는 매우 신중하게 접근해야 한다. 여기는 일본/미국/유럽이 아니라 한국이다. 본인 오토바이에 그렇게 일반유 넣다가 노킹으로 피스톤 해먹는 건 본인 책임이지만, 일반유 넣어도 된다고 위키에 서술하는 것에 대해 타인이 입게 될 잠재적 위험까지 책임지지 않을 거라면 아무 문제 없다 라고 말할 수 없는 부분이다. 모토라드 홈페이지에 가면 무료로 받을 수 있는 사용자 매뉴얼 및 20만 원 정도 주고 살 수 있는 서비스매뉴얼 DVD에도 관련 내용이 있다.

신기술 덕후. 신기술 개발과 적용을 다른 어떤 회사보다 중요시 여기고 자부심을 가진다. 일례로 S1000RR 발표했을 때 적용된 중요 기술 설명 중 '슬리퍼 클러치'가 빠져 있었는데, 다른 회사에서 개발된 대단찮은 기술이라서 적용해놓고도 설명할 필요성을 못 느껴서 빼놨다고 한다.

카울면적이 작을수록 멋있어 보이는 특이한 디자인도 특징이다. 카울 디자인을 할 때, 멋있게 보이는 것은 나중이고 우선 공력 특성 개선을 중시하기 때문으로 보인다. 시그니쳐 디자인으로 짝눈 헤드라이트가 될 것 같았지만 창렬하게 걷어차고 타사의 모터사이클[3]과 비슷한 상하분할식 타원형 헤드라이트를 네이키드 라인에 채용하는 등

한국 한정으로 BMW의 바이크는 다른 바이크보다 훨씬 안전하다는 이야기가 있다. 많은 온라인 및 지역 동호회에서 BMW 였다면 나지 않았을 사고에 대한 경험담을 들어볼 수 있다. 이는 BMW의 전자장비나 설계 우수성 덕분에 차량이 제어되지 않는 그런 사건들이 아닌, BMW라는 브랜드 이미지 덕분에 다른 차량들로부터 위협을 받지 않았을 사건들을 의미한다. BMW는 비싼 차라는 인식이 널리 퍼져있기 때문에 위협운전을 당하지 않고 주변 차들이 알아서 안전운전 해준다는 이야기. 일반 일제바이크가 사륜차의 재미삼은 위협운전 으로 인해 전도되는 일이 상당한 경우에 비해 대단한 이점을 지니고 있음을 알 수 있다. 오토바이 문서에서 보이는 원인 미상의 사고가 BMW바이크 오너에게 거의 일어나지 않으며, 운전 중 생명에 바로 위협이 오는 난폭운전을 당할 일이 없으며, 차선 변경도 자유로이 할 수 있고, 정지선에 섰다고 뒷 차가 경적을 울리거나, 전방에 있던 바이크를 그대로 깔아뭉개버리는 사건 들을 당할 가능성이 극도로 줄어든다.[4] 일반 이륜차를 운행시 택시들이 이륜차가 정중앙으로 주행 중일 때 일부러 차선을 슬며시 넘어와 이륜차에 가까이 다가오는 것을 많이 볼 수 있는데 BMW의 바이크를 탄다면 이런 일들을 정말 폐차하기 전까지 못 볼 가능성이 크다. 오히려 그 오만한 택시가 차선 정중앙에 정상 주행중인 바이크로부터 슬쩍 밀려나주기까지 한다. 그래서 일제에 비해 높은 가격임에도 불구하고 어떻게든 BMW를 구매하려는 초보자들이 꽤 있는 편.

4. 모델

BMW Motorrad는 다음과 같은 독특한 명명법을 따른다.

접두사(알파벳) + 배기량 + 클래스

사용하는 접두사는 BMW Motorrad에서 제작하는 엔진의 종류나 목적에 따라서 F(병렬 2기통), G(단기통), R(박서, 2기통), K(병렬 4,직렬 6기통), S(병렬 4기통), C(스쿠터)로 구분된다.

클래스명으로 사용되는 접미사는 R(네이키드), RS(로드스포츠), GT(그랑 투리스모 : 온로드 장거리 투어러)와 RT(투어러), GS(멀티퍼포스) 등이 있다. 이외에도 여러 접미사가 있다.

이외에 위의 명명법을 따르지 않는 모델에는 High Performance에 해당하는 HP시리즈가 있다. 참고로 HP 시리즈는

아래에서도 설명하겠지만 전부 한정판이다.

한국에 수입되지 않은 바이크나 자세한 제원에 대해서는 BMW Motorrad International website를 참고하라.

주의: 모델 사진을 올릴땐 BMW Pressclub Global의 사진은 쓰지말것. 사용하려고 문의해본 결과 위키사용은 금지되어있다는 답변을 받았다.

4.1. R시리즈

BMW 바이크 중 가장 깊은 역사를 지닌, 가장 유명한 라인업. R은 독일어로 프레임을 뜻하는 Rahmen 라면 의 두문자이다. BMW Motorrad에서 유일하게 독립항목이 있는 R-75가 바로 초기 R시리즈에서 가장 유명한 기종이다.

R 시리즈의 상징이라 할 만한 수평 대향 공랭 2기통, 박서 엔진을 쓴다. 포르쉐스바루의 박서 엔진과 같은 구조. 따라서 저중심에 의한 코너링의 높은 안정성 같은 특징도 같다. R시리즈의 박서는 BMW창립 초기부터 지금까지 계속 공랭 2기통을 고수하고 있었지만 언제부터인가 공유랭으로 바뀌고 최근 모델부터는 공수랭으로 바뀌고 있다.

2013년식부터는 워터재킷을 추가하고 일부 수냉이 적용된 신형 박서엔진 모델이 출시되었다. 사이즈는 컴팩트해지고 출력이 좀더 올라가고 정비성이 좋아졌기 때문에 꽤 호평받는중.

BMW 바이크의 특징들 중 텔레레버(TELELEVER)도 빼놓을 수 없다.

BMW가 개발한 기존의, 그리고 아직도 널리널리 쓰이고 있는 텔레스코픽(telescopic) 서스펜션의 단점을 상쇄시키며 라이더에게 안정감을 제공한다. 하지만 텔레스코픽 방식에 비해 구조가 복잡하고 비싸며, 과격한 라이딩에서는 오히려 불리한 측면도 있다. 불리한 이유는 텔레레버의 구조상 무거워서 타이어에 높은 하중을 걸 때 그만큼 한계가 빨리 찾아오고 서스펜션의 움직임을 라이더가 느끼기 어렵기 때문이다. 그러나 그마저도 이젠 과거의 이야기가 됐고 이젠 1200cc에 달하는 대배기량 2기통 엔진을 채용한 바이크임에도 무게 또한 상당히 가벼운축에 속하게 되어서 요즘은 이런 불만 따윈 찾아볼 수도 없다. 물론 과거에도 그랬지만 실제로 써킷에서 하드코어한 레이스를 해도 일제 슈퍼스포츠랑 별반 차이없는 렙타임을 보여주기도 한다. 한마디로 일반인들이 이런 디메리트를 느낄 일 따위는 없다는것.[5]샤프트 드라이브(SHAFT DRIVE)와 완충 장치인 패러레버(PARALEVER)를 사용하고 있다. 그러나 이름만 다를 뿐, BMW만 사용하는 기술은 아니기에 이 항목에 서술하지 않는다.

그래도 특징을 간략하게 이야기 하자면 일반적으로 샤프트 드라이브를 채용한 바이크는 체인드라이브나 벨트드라이브에 비해서 뒷타이어에 구동력을 걸 때 리어가 위로 떠오르는 현상이 상당히 큰편인데 페러레버의 독특한 링크 구조는 이러한 현상을 줄이기 위한것이라고 보면 된다. 실제로 효과는 꽤 커서 일반적인 바이크를 타다가 BMW를 타더라도 이점에서 크게 위화감을 느끼는 사람은 별로 없다고 한다. R 시리즈 뿐만 아니라 샤프트드라이브를 채용한 모든 BMW의 바이크는 리어에 외발스윙암 구조를 가진 페러레버 링크의 스윙암이 적용된다.

2005년 정도까지의 R 시리즈는 거대한 기계 덩어리를 돌린다는 감각이 강한 한마디로 무겁고 큰 바이크였지만 일대 혁신을 단행하여 일제바이크와 동등한 수준으로 건조중량을 엄청나게 줄이고 엔진 출력도 높여서 바이크를 제대로 다루는 재미를 한층 더 부각 시켰다.

디자인도 기존의 둥글둥글한 것에서 벗어나 각을 강조하는등 한층 더 세련된 시리즈로 다시 태어났다. 역시 살 빠지면 미인이 된다는건 바이크도 같이 적용이 되는 듯

2020년 R1250GS를 시작으로 1254cc로 풀체인지가 진행되었다.

4.1.1. 현용 모델

  • R1250GS
  • R1250GS Adventure
GS의 투어링 중심 업그레이드 버전.
  • R1250R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.
  • R1250RS
스포츠 투어러. HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. R시리즈로도 스포츠바이크를 만들 수 있다는 BMW 고집의 결정체.
  • R1250RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다.

4.1.2. 한국에 수입되었으나 단종된 모델

  • R1100GS
  • R1100R
  • R1100RS
  • R1100RT
  • R1100S
  • R1150GS
  • R1150GSA
  • R1150R
  • R1150RS
  • R1150RT
  • R1200ST
스포츠 투어러, RS의 후속기종으로 나왔으나 인기가 없어 단종
  • R1200C
크루져(아메리칸) 바이크. 시원하게 망했다. 애초에 크루저 시장은 할리 데이비슨이 꽉 잡고 있는 상태라 일제 바이크들도 고전을 면치 못하는 곳이다. 미제인 인디언과 빅토리도 간당간당할 정도고.
  • R1200GS
듀얼 퍼포즈. 국내에서 이 장르 하면 가장 먼저 이 바이크를 떠올릴 정도로 인기 많은 모델이다.
  • R1200GS Adventure
GS의 투어링 중심 업그레이드 버전, 더 큰 용량의 연료탱크 등 노멀 버전에 비해 장거리 투어와 오프로드 주파에 좀 더 중점을 둔 세팅.
  • R1200GS Rally
GS의 오프로드 주파성 중심 업그레이드 버전, 기본형과 동일한 연료탱크에 높아진 서스펜션, 쇼트 윈드 스크린 등 스포츠성과 오프로드 주파에 집중한 세팅.
  • R1200R
네이키드. BMW에서는 로드스터라고 칭한다.
  • R1200RS
스포츠 투어러. HP4 RACE, S1000RR과 함께 스포츠 카테고리에 들어있는 모델. R시리즈로도 스포츠바이크를 만들 수 있다는 BMW 고집의 결정체.
  • R1200RT (투어러) 연료통이 매우 크고 공기저항계수가 낮으며 투영 단면적이 낮아 항속 연비가 매우 높은 투어러다. 오버리터급 투어러 중 보기 드문 150khp 에서 27km/L (RON90 기준) 를 내며 1회 주유시 항속거리는 무려 700km 로 하이브리드 자동차들에 근접한 항속거리가 나온다.[6]

4.1.3. R nine T 시리즈

2014년 BMW 90주년 한정 모델로 출시된 네이키드 바이크였다.

원래대로 라면 구형 R1200R의 공랭 엔진이 소진되면 단종될 최후의 공랭 박서 바이크가 될 계획이었지만 인기가 좋아 아예 해리티지 장르를 따로 만들어 정규 라인업이 되었다.

4.1.3.1. 현용 모델
  • R nine T
기본 모델
  • R nine T Scrambler
스크램블러 버전
  • R nine T Pure
기본형에서 여러 장비들을 덜어낸 간소화 버전
  • R nine T Racer
로켓 카울을 장착한 카페레이서 버전
  • R nine T Urban G/S
BMW GS의 시초인 R 80 G/S의 오마주

나중에 RT도 나오는 거 아닐까

4.2. K시리즈

나름 역사가 오래 되었으나, K시리즈가 국내에서 유명해지기 시작한 것은 비교적 최근의 일이다. 참고로 BMW는 1980년대 바이크 시장에서 일제 4기통의 공습을 이겨내지 못하여 직렬 4기통 엔진을 채용한 K시리즈를 발표하고 구닥다리인 수평대향 2기통의 R 시리즈를 없애 버리겠다고 선언 했었다. 그러나 전 세계 BMW 팬들에게 떡실신 당하고 그냥 각각의 특징을 발전시켜 계속 R 시리즈를 만들겠다고 정정해버렸던 해프닝도 있었다.

과거에는 유순한 엔진 특성과 피로감이 극도로 적은 포지션 설계 등등 장거리 투어러 정도로만 인식되던 시리즈였는데 일제 4기통 엔진과 아예 정면 승부를 하겠다고 처음부터 끝까지 싹 새로 설계 해서 구조 자체를 갈아치움과 동시에 기존 바이크에서는 구경도 할수없던 첨단 전자장비를 주렁주렁 달고 나와서 임팩트가 매우 컸다. 예전에는 직렬 4기통[7]의 레이아웃을 쓰고 있었으나, 모델체인지 되면서부터 엔진도 타 메이커와 같은 형식으로 바뀌었다. 타 메이커와 같은 가로배치 직렬 4기통으로 바뀌었다고는 하나 그 설계목적이나 구조적인 레이아웃, 그에 따른 특성등 지향하는 바는 완전히 다르다. [8]

자세히 설명하자면, 새로운 K시리즈는 전륜 서스펜션으로 텔레레버보다 한층 진화된 형태의 듀오레버(DUOLEVER)가 채용되었다. 텔레레버에 비해 핸들링이 자연스러워졌다는 평. 알고 보면 자동차에 쓰이는 더블 위시본 방식과 흡사하다. 아래 사진과 같이 생겼다.

또 양산 바이크에서는 처음으로 전자 제어식 서스펜션(약칭 ESA-Electronic Suspension Adjustment')이 장착되었는데, 버튼 하나로 서스펜션의 설정을 바꿀 수 있다. 총 아홉가지의 모드로 나눠지는데 1인승, 1인승+짐적재, 2인승의 큰 범주와 그 범주 하에서 컴포트, 노말, 스포츠로 또 나눠진다. 안 타보면 모를 정도로 세팅마다 서스펜션의 차이가 많이 나고 쓸 줄 아는 사람들에게 있어 BMW바이크를 다시 찾게 만드는 일등공신. 자동차에서는 흔한 장치이지만, 바이크에 이걸 집어넣은 회사는 BMW가 최초. 최신예 R,S시리즈 바이크에도 장착된다. 물론 BMW가 필두이고 최근에는 많은 모터싸이클 회사에서 이와같은 장비를 표준으로 장비하기 시작했다.

브레이크도 특기할 만한데 대충 잡아도 제자리에 알아서 꽂힌다는 브레이크로도 유명하다. 요즘은 일제 바이크도 이 정도 수준의 ABS를 장착하기도 하지만 BMW의 그것은 서보 모터유압 컨트롤을 보조하는 형식을 차용했었다. [9] 브레이킹 성능은 최고였지만 모듈레이터 자체의 상당한 크기, 무게와 심각한 결함이 있었기 때문에[10] 2008년도에 생산된 이후의 K시리즈들은 iABS2라는 새로운 모듈로 ABS개입이 시작될 때만 서보가 돌게끔 바뀌어서 나오게 되었다.

저중심 설계도 독특한데 실린더 전경각이 무려 55도나 되어서 극단적인 저중심 세팅을 지향하고 있다. 그것도 모자라서 드라이섬프 방식을 채용해서 엔진 탑재 위치를 더욱 낮춰 안그래도 낮은 무게 중심을 더욱 낮추는 데 일조한다. K시리즈가 상당히 무거운 바이크지만 저중심 설계 덕택에 무게가 아주 무겁게 느껴지지는 않는 편. 그래도 무겁긴 무겁다[11]

이에 따른 장점은 무슨 짓을 해도 라이더는 안정감을 언제나 느낄 수 있다는 것이다. 그리고 라이더가 못 타더라도 바이크에서 안정화 시키는 비중이 크고 바꿔말하면 라이더에게 요구하는 바도 줄어들기 때문에 쾌적한 라이딩을 늘 즐길 수 있게 된다.

덤으로 K시리즈 엔진은 노킹 센서를 포함한 전자제어 연료분사 및 DLI점화(점화코일당 2실린더 담당)점화계통을 사용하므로 BMW 가 권장하는 고품질의 연료를 주입하기 곤란한 환경에서 운행하는 경우, 기존의 산소센서가 탑재되지 않은 구형의 F시리즈나 R시리즈가 시골주유소에서 기름 넣었다가 탁송받아 실려오는 그런 환경에서도 약간의 출력 손실만으로 문제 없이 쾌적한 라이딩을 즐길 수 있다.

2015년 이후, 주력이었던 K1300 라인업은 하나 둘씩 단종되고 K1600 라인업이 속속들이 공개되고 있다.

4.2.1. 현용 모델

  • K1600GT
  • K1600GTL
BMW 투어러 혼다 골드윙어깨를 나란히 하려는 모델로 1,600 cc급 6기통 직렬 엔진을 올린 무시무시한 투어러이다. BMW의 작품답게 다양한 전자제어 장치와 날렵한 디자인이 돋보이는 모델.
  • K1600B
2015년 공개된 컨셉트 101의 양산 모델로, 혼다 골드윙 F6B처럼 탑케이스를 제거하고 배거 스타일로 만든 현대적인 크루저. 이전에 박서 엔진으로 크루저를 만들었다가 망한 이후 오랜만에 나온 크루저 모델이다.혹자는 이 모델이 성공할 시 어쩌면 혼다 골드윙 F6C처럼 네이키드 크루저 형태의 변종도 기대할 수 있다고 생각한다.

4.2.2. 단종모델/직렬엔진 모델

  • K1200RS
  • K1200GT
텔레레버가 장착된 구형
  • K1200LT
장거리 투어러
  • K1200GT
투어러, 듀오레버가 장착된 신형
  • K1200R
네이키드
  • K1200S
스포츠 투어러
  • K1300GT
  • K1300R
  • K1300S

4.3. F시리즈

병렬 2기통 엔진을 사용한 시리즈. 2007년 이전의 F 시리즈는 원래 단기통이었으나, 신형 F800 시리즈가 등장하면서 기존 단기통 엔진은 G시리즈로 바뀌게 되었다. 다만 850cc의 F850gs, F750gs가 2017년 공개되어 다시 배기량은 전체적으로 증가할 계획이다.

텔레스코픽 포크에 체인 드라이브, 혹은 벨트 드라이브 조합을 쓴다. R이나 K시리즈에 비해 가격이 싸다. 예전엔 전자 장비라고는 ABS정도가 전부. 단순했다. 한마디로 최신장비 주렁주렁 달고 가격 부풀리기 보다는 라이딩 본연의 재미에 충실한 모델 이라고 보면 됐다. 하지만 요새는 전자제어 서스펜션이나 DTC같은 첨단 장비를 윗급처럼 떡칠해 이전 서술은 옛말이 되었다. 결국 달릴 장비는 달리는 모양.

800cc의 어정쩡한 배기량과 병렬 2기통이라는 언뜻 보면 한물 간듯한 레이아웃을 하고 있지만 실제로는 어정쩡함이 아닌 필요충분한 배기량이고 병렬2기통은 경쾌하면서도 재밌는 고동감을 선사해주는 알짜베기 클래스였던 것이다. 취향이야 개인차가 있겠지만 어쨌든 이 최초로 시도된 800cc 클래스는 꽤 성공했고 그에따라 일제 메이커들도 이 클래스의 바이크를 생산하기 시작했다(...)

F시리즈의 시작은 단기통인 F650 FUNDURO였다. 파리-다카르 랠리에서 우승한 뒤, F650GS와 업그레이드 버전인 DAKAR가 나왔다. 그 이후 온로드 바이크인 F650CS가 나왔다. 이후 단기통 시리즈는 전부 G시리즈로 변경.

과거 F시리즈는 F700GS라인업부터 F800라인업까지 모두 ROTAX에서 개발한 798cc 수냉식 병렬 2기통을 엔진을 사용하였다. 연비와 성능 둘 다 합리적인 수준이라고 한다. 예를들어 F800R의 경우엔 800cc 엔진임에도 시속 90km로 정속주행시 리터당 27km라는 상당한 수준의 연비를 보인다. 여기서 정속주행이라 함은 혼다와 같이 정차 상태에서 다이나모 위에 올린다음 특정 속도로 까지 돌리는 것을 말하는 것이 아니라 실제 직선코스를 정속으로 주행하는 것을 말한다.

또한 이 엔진은 두개의 실린더가 왕복으로 상하운동 하는게 아니라 두개 다 동시에 오르락 내리락 하는 매우 독특한 구조를 가지고 있다. 역시 변태적 엔지니어링의 달인들이다 이 덕분에 박서와 연소 타이밍까지 같아[12] 박서엔진이랑 비슷한 사운드를 들을수가 있다. 실질적으로 박서엔진과 동일한 360° 간격의 연소를 하므로 마력이나 토크그래프 형상까지 비슷하다. 게다가 BMW입장에서는 입문기인데 드라이섬프 방식을 채용했다.

그러나 이 엔진에도 단점이 있는데 실린더가 동시에 움직이므로 관성에 의한 진동은 라이더가 어느 정도 감안해야 하고, 내구성 또한 준수하긴 하지만 다른 시리즈에 비해 조금 떨어진다는 평가도 있다.

신형 F750, F850, F900은 중국의 Loncin 엔진이 탑제된다. 장기적 내구성이 어떨지는 두고볼 일.

참고로 구형 F800 시리즈의 연료탱크는 뒤에 달려있다. 앞에 달린 것은 에어박스다.

2018 신형 F850, F750부터 연료탱크가 다른 바이크와 같이 앞으로 이동했다.

4.3.1. 현용 모델

  • F900R
  • F900XR
  • F850GS
  • F850GS Adventure
  • F800GT
  • F750GS

4.3.2. 단종모델

  • F700GS
새로 설계된 프레임과 F800GS과 동일한 엔진을 사용한다. 단 마력은 71마력으로 감소되고 토크가 전영역에 걸쳐 나오도록 조정되었다. 무게 또한 F800GS보다 가볍다. 기존 모델의 스포크휠도 캐스팅휠로 교체되는 등 BMW의 GS 모델 중 가장 온로드에 치중한 세팅. 시트고도 더 낮다. 한마디로 입문자용 모델이다.
  • F800GS
R1200GS와 같은 듀얼 퍼포즈 바이크. 2016년 현재 국내에서 가장 인기 많은 듀얼 바이크중 하나.
  • F800GS ADVENTURE
R1200GS 어드벤처 모델처럼 F800GS에도 어드벤처 모델이 있다. 차고도 더 높아지고 연료탱크도 원래 15리터 정도에서 23리터 정도로 늘었다. F800 시리즈는 연료탱크가 뒤에 있지만 앞쪽 카울도 같이 키워 방풍성을 늘려줬다.
  • F800GT
투어링 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 싱글사이드 스윙암에 벨트 드라이브를 사용한다.
  • F800R
네이키드 바이크로, 다른 F800 모델들과 다르게 전세대 모델과 외형이 크게 바뀌었다. 다른 모델들은 외형이 별로 바뀐 게 없다.
  • F650GS
650cc 수냉식 단기통 엔진
  • F650GS DAKAR
  • F650CS
  • F800S
  • F800ST
S에 비해 방풍성이 향상된 투어링 버전. 자세도 편안하다.

4.4. G시리즈

650cc 단기통 엔진을 쓴다. F시리즈가 800cc 2기통으로 배기량이 올라가고, 650cc 단기통을 쓰는 라인업은 G시리즈로 바뀌었다. 모두 신설계된 바이크. 가격대 성능비가 상당히 좋다는 평을 들었다.

첫 G시리즈는 로텍스엔진으로 아프릴리아 파츠가 일부 OEM방식으로 채택되어 있다.

2009년 이후로 모두 단종되었으며, 가장 큰 단점으로는 시동 꺼짐 증상이 있다.

이후 나오게된 두 번째 G시리즈는 인도의 모터사이클 회사 TVS 모터 컴패니와 협업해 만든 310cc 단기통 엔진을 장착한 BMW 최초의 쿼터급이자 현행 최저배기량[13] 모터사이클이 되면서 입문기 역할을 F시리즈에서 넘겨받을 것으로 보인다.

그러나 단기통에 의한 저출력(...)과 진동, 신형 엑시브에 BMW마크만 단 것 같은 디자인 출시 초기라 검증되지 않은 문제점들이 어느 정도 터져나오는것은 구매자가 감안해야 한다.

4.4.1. 650cc 시절 모델

  • G650X MOTO
모타드
  • G650X COUNTRY
  • G450X
본격적인 엔듀로. 450cc 단기통을 쓴다

4.4.2. 신형 310cc 모델

  • G310R
네이키드. 758mm의 적절한 시트고와 158kg의 공차중량으로 남녀노소 모두 탈수있는 입문기이다.
  • G310GS
듀얼 퍼포즈. 19인치의 앞휠, 17인치 뒷휠을 사용하고, 180mm의 트레블을 가진 도립식 서스펜션이 달려있어 어지간한 과속방지턱이나 포트홀은 부드럽게 넘을 수 있고, 가벼운 임도, 오프로드는 편안하게 주파가 가능하다. 듀얼 퍼포즈 모델 중에 가장 가벼운 축에 속하는 169.5kg의 공차중량은 덤

4.5. S시리즈

BMW S1000RR 참조

S1000엔진 기반의 네이키드 -스트리트 파이터- 형태인 S1000R이 2014년에 출시되었고, 스포츠 투어러 형태인 S1000XR도 2015년에 곧 이어 추가되었다. RR의 엔진 세팅과 똑같은 것은 아니고 목적에 맞게 디튠되었다.

4.5.1. 현용모델

  • S1000RR
  • S1000R
  • S1000XR
듀얼 퍼포즈 타입 스포츠 투어러

4.6. HP시리즈

High Performance의 약자로 HP2는 2기통 시리즈 HP4는 4기통 시리즈를 의미한다.

BMW 자동차의 M과 비슷하다고 보면 된다. 기존 출시된 바이크를 바탕으로 고성능의 튜닝을 한다고 여기면 될 듯. 공장 한 켠에 천막 쳐 놓고 일일이 손으로 조립한다고. 탑재되는 장비도 고가라서, HP는 동급의 다른 바이크보다 훨씬 비싸다.[14] 한 마디로 팔려고 만드는 게 아니라 개발진 스스로가 이런걸 타고 싶어서 자기네들 마음대로 만든 게 아니냐고 할 정도로 이례적이고 무지막지한 놈들이다. 게다가 HP 시리즈는 전부 다 한정판이다. 아래에 나와있는 HP2 시리즈와 HP4/HP4 Competition은 전부 한정판매후 단종되었다.[15]

4.6.1. 역대모델

  • HP2 SPORT
역대 최고의 공/유랭 2기통 수평대향엔진을 장착한 레이싱에 적합하게 설계된 풀페어링의 슈퍼 스포츠 바이크. BMW의 세번째 HP모델이다.BMW가 R1200S를 기반으로 마개조한 차량으로 내구레이스에 참가해 축적된 데이터를 기반으로 설계되었다. R엔진 최초로 DOHC방식을 적용하고(1170CC, 최고회전수 9500RPM, 133마력의 엔진이며 최고속도는 280km를 살짝 웃도는 수준)[16] 공도용 상용 바이크 중 최초로 퀵 쉬프트를 적용했으며(쉬프트업만 가능) 실린더헤드 커버, 넘버 플레이트 스테이를 포함한 모든 페어링이 카본파이버로 제작되었고 자가지지형 리어 페어링 설계로 인해 시트스테이조차 존재하지 않는다. 제네레이터같은 부품들도 레이스 사양의 경량형이 붙어있다.여기에 단조휠까지 채용하고 있어 연료만재시의 무게가 197 kg밖에 안 되는 굉장히 가벼운 바이크가 탄생할 수 있었다. 프론트 서스펜션엔 텔레레버 방식을, 리어 서스펜션은 패러레버방식을 채용하고 있고 파이널드라이브가 샤프트방식으로 이뤄진 특이한 스포츠 바이크다. 2010년을 마지막으로 생산종료되었다.
  • HP2 ENDURO
R1200GS에서 잡다한 것을 다 덜어낸 빅 엔듀로.[17]
  • HP2 MEGAMOTO
HP2 ENDURO를 모타드로 재해석.
  • HP4
BMW HP4 줄여서 HP4라고 부른다. 2013년 독일 BMW 모토라드에서 대박난 인기 차종 S1000RR을 업그레이드하여 한정판으로 내놓은 모델이다.[18] HP4는 하이퍼포먼스4기통의 줄임말이다. S1000RR에 비해 전체 무게 감량/전자식 댐퍼/각종 전자 장비(런치컨트롤 등)을 채택해 적용한 모델이다.[19] 리터급인데도 불구하고, 일반 시중에서 판매중인 평균적인 600CC 미들급 레플리카 차량보다 10kg이나 가벼운 169kg이라는 무게를 자랑한다. 실제로 바이크를 움직여보면 정말 가볍다는 것을 느낄 것이다.
  • HP4 Competition
HP4를 기반으로 한 한정판. 즉 한정판의 한정판.
  • HP4 RACE
거의 대부분의 부품을 카본파이버로 만든 트랙용 슈퍼 스포츠 바이크. 750대 한정생산. 레이스용 웍스머신인지라 공도주행이 불가능하며 가격은 역대 최고가 9900만 원에 이른다.

4.7. C시리즈

BMW에서 내놓은 도심형 스쿠터. 엔진은 BMW에서 설계하고 대만 KYMCO사에서 생산한다.[20]

초기에 나온 C1은 지붕과 안전벨트가 있어서 헬멧을 쓰지 않아도 된다는 장점이 있었지만 피자 배달용 스쿠터처럼 보인다는 이유로 처참히 실패했다. 제조사가 생각하는 장점과 소비자가 생각하는 장점이 반드시 일치하지만은 않을 수도 있다는 것을 보여주는 사례. 이후 발매된 모델은 일반적인 맥시 스쿠터의 형태를 따르고 있다.

2016년 F/L와 함께 마이너체인지 모델이 발표되었다. 신형 GT에는 옵션으로 사각지대경보시스템(Side View Assist)이 들어간다고 한다. 내구성에 문제가있던 엔진(주로 캠과 관련된)과 구동계의 대부분이 새로 설계되어 이전모델과 부품을 공유할 수 없다.

해당 마이너체인지로 인하여 걱정의 대상이 되던 킴코제 엔진은 신뢰성이 대폭 높아졌으나 카울 마감이나 잡소리 문제 등 초기 년식부터 제기되던 문제가 하나도 개선이 안되어 혹평이 많다. 애초에 BMW의 엔진설계가 잘못된 것이며 킴코는 죄가 없다.[21]

  • C600 Sport -> C650 Sport(16년부터 F/L과 동시에 이름이 바뀌었다)
  • C650 GT - FL 이후 FL 전 모델과 FL 후 모델이 같이 판매된다.
  • C400X
  • C400 GT

4.7.1. C Evolution

해당 기종의 홍보영상.

BMW에서 제작한 신형 스쿠터 모델로서 2015년 중 출시를 목표로 개발 중이다. 100% 전기로 구동되는 전기 스쿠터라는 것이 특징이다.

성능은 현재까지 시장에 출시된 전기스쿠터 모델들과 달리 상당히 향상되었다. 최고 속도는 시속 120km 정도에 달하며 완전 충전시 항속거리는 200km에 달한다고 한다. 물론 도로 상황이나 탑승자의 체중 등 외부적인 요건으로 인해 항속거리는 유동적으로 변화한다. TFT 디스플레이를 도입하며 차량의 충전 상태나 주행 상황 등을 쉽게 확인할 수 있도록 하였다.

충전할 때에는 230볼트의 가정용 충전 소켓이나 전기차 충전소를 이용하면 된다고 한다. 완전 충전까지는 약 3시간 정도가 소요된다. 다만 전기 동력 차량에 대한 인프라가 전무하며 차고가 포함된 개인주택보다 아파트 등 집단적인 거주환경이 조성된 한국에서는 충전할 장소 마련하기가 어려워 구매하기도, 판매하기도 어려울 것으로 보인다. 배터리는 탈착이 불가능한 형태로, 항속거리를 늘리기 위해 배터리의 크기를 키우면서 발생한 문제로 보인다.

그리고 이 스펙 및 외형(영상에 나오는 모델포함)은 양산 전 마지막 테스트 모델을 기반으로 작성한 것이다. 실제로 출시될 경우 어느 정도 변화가 있을 가능성이 있다.

BMW MOTORRAD INTERNATIONAL의 C EVOLUTION 소개 페이지 현재 유럽에서 판매 중이다.[22]

4.8. 공통 전자제어장치 일람

여기서는 BMW 오토바이에 장착된 특수 전자장치(sZ Component) 에 대해 설명한다.

4.8.1. BMW Integral ABS

BMW Integral ABS 시스템은 일반적인 ABS와 달리 MSC (Motorcycle Stability Control. ESP 의 오토바이 버전) 프로세서와 TCU 및 ECU 의 데이터를 종합적으로 공유, 적절한 제동력을 더하거나 빼주어 차체가 안전하게 제동할 수 있도록 지원해주는 시스템이다. 말은 ABS 라곤 하는데 실질적으론 ABS 라기 보단 제동 보조 시스템에 더 가깝다.

시스템의 구성은 다음으로 이루어진다.

  • 일반 ABS 용 휠 앵글 플레이트에 비해 2배 이상 촘촘한 앵글 플레이트
  • A상과 B상을 가진 홀센서. 일반 ABS용 휠스피드 센서는 홀센서가 하나지만 bmw integral ABS 용 휠스피드 센서는 A상과 B상을 가지고 있어 바퀴가 어느 방향으로 굴러가는지를 판독할 수 있다. 덤으로 각도검출 밀도 역시 2배로 올라간다.
  • Integral ABS 모듈 및 프로세서. 이 프로세서는 MSC, TCU, ECU 와 연결되어 내장된 유압 펌프와 유압 벨브, 유압 액츄에이터를 사용하여 제동력을 더하거나 빼게 된다. 유압 라인은 총 4개이며, 전륜과 후륜의 브레이크 마스터 실린더의 입력 라인 2개, 전륜과 후륜의 켈리퍼로 유압을 내보내는 출력 라인 2개가 해당된다.

시스템의 기능은 다음과 같다.

  • ABS. 바퀴의 잠김을 방지한다.
  • Brake force balance. 전후륜의 제동력을 적절한 비율로 나눈다.
  • Anti-Jack Knife. 급격한 제동으로 후륜이 들리는 것을 방지한다.
  • automatic brake force rise/fall era. MSC 로 부터 보고된, 또는 ASC나 DTC 로 부터 설정되거나 보고된 지면의 트랙션 수치에 따라 제동력의 상승하강 시간을 조절한다.
  • automatic maximum brake force set. MSC 로 부터 보고된, 또는 ASC 나 DTC 로 부터 설정되거나 보고된 지면의 트랙션 수치에 따라 바퀴가 잠기지 않을 정도로 최대 제동력을 자동으로 제한한다.

4.8.2. BMW Automatic Stability Control

BMW Automatic Stability Control 은 Bosch MSC 시스템을 사용하여 차체를 안정화 하는 시스템이다. ECU 및 Integral ABS 와 연동하여 엔진 출력을 매우 부드럽게 감소시키는 것이 가능해 위험한 상황에서도 ESP 의 PWM 제어와 달리 선형적인 출력제어를 통하여 바퀴가 슬립하지 않게끔 주행이 가능하다. ASC 시스템은 전륜과 후륜의 휠 센서로부터 전달된 각 휠의 속도를 측정하여 전륜과 후륜 휠의 속도 편차를 계산, 이를 통해 휠의 슬립상태를 모니터하며 특히 후륜 휠의 예비적 안전성을 측정하게 되어 후륜의 출력이 증가해 예비 안전범위를 초과하는 슬립이 발생할 경우 ECU를 통해 엔진 출력을 내리는 방식으로 운영된다.

ASC는 먼저 인테그럴 ABS모듈을 통해 제동력을 통하여 엔진 토크를 저감하나 유사시를 위해 일반 ESP 와 동일한 방식의 PWM 유압 솔레노이드 제어기구를 제동시스템에 병렬로 탑재하고 있으며, ASC 데이터 프로세서는 차량에 별개로 탑재되어 있다.

시스템의 기능은 다음과 같다.

  • TC. 차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
  • wheele control. 앞 바퀴가 들어올려질 경우 앞바퀴가 지면에 닿게끔 엔진의 토크를 줄인다.
  • Burnout control. 앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.

4.8.3. BMW Dynamic Traction Control

BMW Dynamic Traction Control 은 BMW ASC 시스템을 업그레이드 한 것으로, 주행모드 pro (sZ) 패키지 선택시 탑제되는 기능이다. ASC 시스템과 동일한 MSC 용 유압 컨트롤러를 유압 제어시스템으로 올려두나 DTC의 경우 ASC와 달리 더 고성능의 전용 DTC데이터 프로세서를 사용하며 차체에 6축 가속도 및 자이로 센서가 부착되어 DTC를 통해 데이터를 전송, TCU와 ECU 등 차체 전반적인 제어시스템과의 통신을 통해 종합적인 차량 데이터를 사용하여 설정에 따라 더욱 역동적인 트랙션 제어가 가능하다. 물론 안전성도 DTC 가 더 유리한데, ASC 와 달리 DTC에는 여러 프로그램을 올릴 수 있으며, 관련 변수도 더 많이 설정 가능하며, 특히 곡선 도로에서 차체를 눕혀 주행 시 고감도로 접지력을 제어하는것이 가능해 훨씬 안정적인 운전이 가능해 진다. DTC의 메모리 일부에는 주행 모드를 저장할 수 있으며 기본적으로 RAIN ROAD DYNAMIC USER가 할당되어 있다. USER 메모리의 경우 직접 수정도 가능하다.

시스템의 구성은 다음으로 이루어진다.

  • DTC 용 데이터 프로세서와 데이터 프로세서 냉각기
  • DTC 용 데이터 프로세서와 차체의 다른 컨트롤러를 연결하는 하네스
  • MSC 용 유압 분배 솔레노이드 모듈
  • DTC 용 경사위치(뱅킹 앵글)센서
  • DTC 용 6축 가속도 센서
  • DTC 용 6축 자이로 센서

시스템의 기능은 다음과 같다.

  • TC. 차량의 트렉션 상태를 전체적으로 검토 확인 및 제어한다.
  • wheele control. 앞 바퀴가 들어올려질 경우의 동작을 선택 제어한다. dynamic mode 또는 user 모드에서 윌리를 허용으로 변경 시 DTC의 제어 허용 범위 내에서 윌리 지원을 해준다. 이때 윌리 진행 각도를 측정하며, 바퀴가 너무 높게 들리지 않도록 지속적으로 엔진 토크를 제어한다.
  • Burnout control. 앞 바퀴를 제동한 상태에서 뒷 바퀴를 굴려 타이어를 태워내는 번아웃을 막는다.
  • RAIN 모드 등 특정 상황 전용 모드에서 매우 민감하게 차량의 거동을 강제 제어한다. 유저가 아무리 스로틀을 당겨도 TBW 이기 때문에 DTC 유닛이 ECU 에 스로틀 신호를 씹도록 지시한다.

4.8.4. BMW Dynamic ESA

BMW Dynamic ESA 는 전자식 서스팬션 조정장치로 차체에 가해지는 하중과 도로 상황에 따라 능동적으로, 또는 유저가 미리 설정한 값으로 서스팬션을 자동 조정하는 기능이다. 이를 통해 유저는 별도의 공구 없이 계기 조작만으로 서스팬션의 작동을 제어할 수 있어 상황에 따라 유기적인 대응을 할 수 있다. 기본적으로는 차고센서를 사용하여 서스팬션 압력을 자동 제어하며, 설정 조작시 댐핑 정도와 댐핑 강도, 차고를 변경할 수 있다.

시스템의 구성은 다음과 같다.

  • ESA 호환 전자제어 포크
  • ESA 호환 전자제어 리어 서스펜션
시스템의 기능은 다음과 같다.
  • 차고 감지를 통한 자동 기본 압력 제어. 기본적으로 아무것도 안 건들면 차고센서를 통해 적당한 높이를 유지하도록 압력이 걸린다.
  • 설정에 따른 압력 조정. 차체에 탑승할 인원수나 가지고 있는 수하물 중량 등을 토대로 서스펜션의 압력을 결정한다.
  • 설정에 따른 댐핑 조정. 노면 조건 입력에 따라, 그리고 주행상태에 따라 서스펜션의 댐핑 강도와 댐핑 정도(시간)을 전자적으로 조정한다.

4.8.5. BMW Dynamic Damping Control

BMW Dynamic Damping Control 은 ESA 시스템의 일부 기능을 보조하는 장치로, 차체의 모든 서스팬션의 댐핑을 관리하여 더 나은 노면 추종성을 얻도록 도와주는 시스템이다. 이 시스템은 차종에 따라 올라가는 경우도 있고 올라가지 못하는 경우도 있다.

시스템의 구성은 다음과 같다.

  • ESA 호환 전자제어 댐퍼벨브가 달린 프론트포크
  • ESA 호환 후륜 서스팬션
  • ESA 호환 데이터 처리 프로세서
  • ESA 호환 6축 센서
  • MSC 호환 유압 솔레노이드
  • Integral ABS 모듈 ( 프로세서와 유압제어기 포함)
  • ECU
  • TCU
  • DDC 데이터 처리 프로세서
  • Spring Travel Sensor. 후륜 서스팬션이 얼마나 움직이는지를 측정한다.

4.8.6. Shift Assist Pro

Shift Assist Pro (변속 지원장치 Pro) (sA) 는 유압 액츄에이터와 전자 엑츄에이터를 사용해 기어 쉬프터, 클러치를 제어하여 변속 레버만 밟아도 자동으로 Rev 매칭과 클러치 연결 해제, 기어 변속, 클러치 연결을 해주는 시스템이다. 급격한 변속상황이 아닌 경우 70~80%[23] 의 성공률로 변속이 가능하며 거의 모든 주행조건에서 클러치를 일일이 손으로 잡고 변속하는 수고를 덜어준다,. 또한 가속 시 스로틀 그립을 풀 필요 없이 변속 요구 신호가 들어가면 TBW 가 알아서 전자식 스로틀을 닫아주기에 오른손도 조작할 것이 적어지는 이점이 있다. 단, 클러치 레버를 살짝이라도 잡거나, 스로틀 그립의 개도값 신호가 변경되는 경우 중단, 또는 변속에 실패할 수 있어 사용에 주의를 요한다.

시스템의 구성은 다음과 같다.

  • TCU
  • 유압 펌프와 유압 엑츄에이터. 클러치를 조작하는데 사용된다.
  • 전기 액츄에이터. 기어 쉬프터를 구동하는데 사용된다.
  • 기어 쉬프터 앵글 센서. 변속 요구 신호를 확인하거나, 시퀸셜 기어의 캠 위치를 확인하는 데 사용된다.
  • ECU 로부터 전달되는 엔진의 출력측 회전속도와 샤프트 앵글. 36pulse/rev(K,S) 또는 100pulse/rev(R)
  • TCU 입출력 샤프트 스피드,앵글 센서

시스템의 기능은 다음과 같다.

  • 상향 변속 지원.
  • 하향 변속 지원 및 속도에 따른 하향 변속 제한. 특정 속도에서 하향 변속시 엔진의 rpm 이 과하게 올라갈 경우 하향 변속을 제한한다.

4.8.7. BMW DWA

도난 방지 장치이다. 내장된 배터리와 내장된 센서, 그리고 내장된 스피커로 구성된 DWA 유닛을 사용하여 ECU 와 연결, 도난 방지 동작을 수행한다. 걷어찬다든지 그런 강한 충격이 가해지면 알람이 울리며, 배터리를 들어내는 등의 동작을 하더라도 DWA 는 계속해서 작동한다.

시스템의 구성은 다음과 같다.

  • DWA 컨트롤 유닛. 이거 하나로 다 된다.

4.8.8. Power Distribution Module

BMW Motorrad 의 모든 전자장치는 PDM을 거쳐 제어된다. 일례로, 방향지시등을 사용할 경우 일제나 일반 바이크들은 윙커릴레이를 사용하여 스위칭을 진행하나, BMW Motorrad 의 바이크글은 PDM 내에 내장된 MOSFET 가 스위칭을 하여 방향지시등을 점멸하게 된다. 또한, 내부에는 풀업 저항과 전류 센서등이 내장되어 있어 과전류가 흐를 경우 자동으로 차단 및 경고를 하며, 전조등이나 기타 램프들의 경우 램프가 사용 불가능하게 된 경우, 즉 전류가 흐르게 되지 않거나 덜 흐르는 경우에 알람을 띄우게 된다. 특히, 모든 센서류들과 배선 커넥터들을 풀업 전류를 사용하여 상시 감시하므로 Key-Off 상태에서 전구를 교환한다거나 하네스 선만 뺐다가 다시 끼워도 ECU 내의 보안 저장소에 기록이 남게되는 무시무시한 기능이 있다.

5. 관련 문서

BMW 모터라트의 역사 - Wikipedia(영문)

BMW 모터라트의 역사 - 관련블로그(한글)


  1. [1] 일례로 양산형 바이크로써 ABS나 TCS, 전자제어 연료분사 시스템 등 이런 건 모두 최초로 적용했다.
  2. [2] 샤프트 드라이브, R시리즈의 박서엔진, 프론트 서스펜션
  3. [3] 두카티 몬스터 시리즈
  4. [4] 이런 류의 사고는 서울 동대문이나 종로구, 인천 미추홀구나 부산시에서 자주 발생하며 가해자를 잡기가 어렵다. 다른 사람들이 블랙박스를 제공하지 않기 때문.
  5. [5] 하지만 신형 R1200R과 RS, R nine T 시리즈는 일반적인 서스펜션을 사용한다.
  6. [6] 대한민국 경찰/헌병에서도 사용하는 모델이다
  7. [7] 엔진이 가로로 놓인 타 메이커와 달리 세로로 놓였었다. BMW의 자동차와 같은 구조인셈. 물론 이는 BMW의 특징 중 하나인 샤프트 드라이브 방식과 연동하기 좋고 BMW 특유의 저중심 설계에도 이점이 있다. 그러나 이같은 방식은 고회전 고출력을 얻기위해 실린더의 보어 사이즈를 늘리게 되면 엔진이 뚱뚱해져서 앞뒤로 길어지기 때문에 엔진탑재에 곤란을 겪게 된다. 그리고 스포티함을 유지하려면 휠베이스가 길어지면 곤란하다. 신형 K시리즈가 병렬엔진으로 바뀐 가장 큰 이유. 한마디로 빠와!!! 언리밋 빠와!!!를 위해서인 셈.
  8. [8] 다른 오버리터를 타다가 K시리즈를 운행해보면 분명히 같은 바이크인데도 핸들링같은 게 이질감이 느껴질 정도로 다르다.
  9. [9] 정확한 명칭은 BMW Integral ABS. 서보제어 유압모터와 유압 엑츄에이터, 유압센서와 휠 스피드 센서가 각 휠별로 1조가 있어 단순히 솔레노이드로 유압을 pwm 주기에 따라 빼는 Bosch의 최상급 ABS 와 달리 차체의 운동상황에 따라 차체 제어 시스템(MSC, ESP 등)과 데이터를 연동하여 정확한 제동력을 전륜과 후륜에 가한다. 간접식이라는 것만을 빼면 거의 FBW(Fly by Wire)수준으로 컨트롤이 들어간다. 쉬운 예시이자 대표적 기능으로 정차를 할 때 앞 브레이크만 잡거나 뒷 브레이크만 잡아도 브레이크 강도가 좀 서스팬션 눌려들어갈 정도면 앞 뒤 모두에 제동력을 분배하는 기능이 있다. 쉽게 말해서 스위치적인 감각이 들어가 있어서 힘도 별로 안 들이고도 강력한 제동력을 얻을 수 있다는 점이 다르다.
  10. [10] 레버를 살짝만 잡아도 서보가 강제적으로 돌기 때문에 내구성이 짧았다. 모듈 가격만 2~300만 원
  11. [11] 덧붙이자면, 웨트 섬프같이 엔진 바닥에 고여있는 오일을 기계적으로 퍼올려서 급유하는 방식이 아닌 별도의 엔진오일 탱크를 달아서 모터로 급유하는 방식을 말한다. 슈퍼카 같은 고성능 자동차에 흔히 사용한다. 다만 일반적인 스포츠 바이크는 이렇지 않은데 왜냐면 스포츠성을 구현하는 데 있어서는 무게중심을 낮출 필요가 없기 때문이다.
  12. [12] 이전 서술에는 연소 타이밍은 다르다고 되어있었으나 연소타이밍도 같다. 기본적으로 두개의 실린더가 각각 왕복하면 4행정 엔진의 특성상 180° 간격의 연소가 일반적이다.
  13. [13] 역대 최저는 BMW C1의 125cc
  14. [14] HP2 SPORTS의 경우 호환 파츠는 거의 제로에 가까우며 카울 한 부분당 몇 백만 원이 넘어간다(....)
  15. [15] HP4는 HP시리즈 치고는 너무 많이 풀려서 HP의 의미가 퇴색되었다는 말이 있다. 한정판인데 왜 잠수교나 장터에서 자주 보이는 거지
  16. [16] 풍동테스트를 통해 R엔진의 단점인 큰 공기저항을 상쇄시키고 9500R PM으로 상향된 엔진의 온도를 낮추기 위해 페어링 설계에 많은 노력을 했다고 한다.
  17. [17] 뒷 서스펜션이 공기압 방식을 이용하여 댐핑을 하는 특이한 구조로 되어있다.
  18. [18] 인기가 좋아서 2014년에도 소량 생산 후 판매했다.
  19. [19] 근데 이후 S1000RR 신형부터는 HP4와 무게와 디자인만 다르게 전자 장비를 전부 똑같이 적용해 출시했다.
  20. [20] C1 한정으로는 2000~2002년 사이 그루포 베르토네가 생산했다.
  21. [21] 오래 전 킴코혼다로 시절부터 이어진 엔진 생산 경력으로 완성도가 높으며 특유의 세라믹 코팅 기술로 내구성도 상당하다
  22. [22] 사실 이것에 대해 서술이 좀 늦어졌다. BMW i3의 기술로 항속거리를 늘린 개선형까지 나와있다.
  23. [23] 숙달되면 거진 백이면 백 변속 가능

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