DC-10

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{{{#!folding [ 맥도넬 더글라스의 항공기 ]

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McDonnel Douglas

민항기

쌍발기

DC-9MD-80MD-90MD-95(B717)

3발기

DC-10MD-11

4발기

DC-8MD-12

군용기

전투기

FH 팬텀F2H 밴시F-4F-6F5D 스카이랜서F-15
F/A-18F/A-18E/FF-101

공격기

BTD 디스트로이어A-1A-4AV-8

폭격기

A-20A-26

급강하폭격기

SBD 돈틀리스

뇌격기

TBD 데버스테이터

수송기

C-17C-47

공중급유기

KC-10

훈련기

T-45

헬리콥터

군용

500MDAH-64

더글라스의 1945년 이전 모델

쌍발기

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4발기

DC-4 ‧ DC-6 ‧ DC-7

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Omni Air International, N270AX 최후기형[1]

FEDEX EXPRESS, N316FE, MD-10, 화물용 최후기형

1. 제원

DC-10-10

DC-10-30

DC-10-40

승무원

3

좌석수

255 (최대 399)

화물용적

130.77 m³
(LD3 컨테이너 x26)

길이

55.55 m

55.35 m

55.54 m

47.35 m

50.39 m

날개면적

330 m²

338.8 m²

높이

17.53 m

17.55 m

동체폭

6.02 m

객실폭

5.69 m

최대연료탑재량

82,376 L

137,509 L

자체중량

108,940 kg

120,742 kg

122,567 kg

최대이륙중량

195,045 kg

251,744 kg

항속거리

6,500 km

9,600 km

9,400 km

순항속도

마하 0.82

엔진 x3

GE

CF6-6D/-6K (39,300 lbf)

CF6-50A/-50C (48,400~50,400 lbf)

P&W

JT9D-59A (51,700 lbf)

2. 소개

McDonnell Douglas DC-10

맥도넬 더글라스사가 아메리칸 항공의 요구에 맞춰 제작한 3발 광동체 제트 여객기로 주로 중거리 노선을 상정해서 만든 300석 규모의 여객기다. 후계기인 MD-11은 물론 B727, L-1011, 그리고 공산권 기종인 Tu-154과 더불어 대표적인 3발기 기종 중 하나다. 또한 사고 다발 기종으로 유명하다. 초창기 장거리 광동체 중에선[2] 중간 정도의 포지션과 판매량을 보이고 있는데 초기 사고와 롤스로이스 파산여파로 가장 안팔린 L-1011랑 비교하면 약 1.5배의 판매량을 보였다. 사실 747을 제외하면 아주 큰 격차라고 볼 수는 없는데도 DC-10은 L-1011에 비해서는 인지도가 훨씬 높은데, 아무래도 크고 작은 사고를 일으킨 사고 다발 기종으로 적지 않은 임팩트를 남겼기 때문이다. 1968년부터 1988년까지 총 446대가 생산됐으며, 이 중 60대는 미 공군용 공중급유기로 채용되어, 화재로 전소된 1대를 빼고는 별 다른 사고 없이 현재까지 쓰이고 있다.

3. 개발 과정

하우스 컬러 버전(초도비행) 원본

시초는 미 공군의 신형 수송기 사업으로 보잉록히드가 경쟁을 벌이고 있던 와중에[3] 도저히 설 자리가 없었던 맥도넬 더글라스C-5A의 구상안에 기초를 두어서 대형 여객기 시장에 뛰어들려는 계획이었다. 2층 구조의 동체로 제작될 이 기종을 회사 내에서는 DC-10이라 불렀다.[4]

이때 아메리칸 항공의 경영진이 제너럴 일렉트릭의 공장을 시찰했을 때 C-5A에 장착하기 위해 개발 중이던 TF39 엔진을 보았다. 그들은 이 엔진을 여객기용으로 개발해서 탑재하면 250석 규모에 아메리카 대륙을 횡단 가능한 대형 여객기를 만들 수 있을 것으로 보았고, 새로운 기종 개발을 요구했는데 그 요구 사항이란,

1. 추력 4만 파운드의 고 바이패스비 엔진 탑재

2. 좌석은 피치 36 인치로 250석

3. 승객 1인당 250 파운드의 수하물과 5천 파운드의 화물

4. 항속거리는 1,850 해리 (약 3,426 km)

이었고, 당시 구상중이던 여객기로 이 요구사항을 딱 맞춰줄 수 있었던 맥도넬 더글라스는 "진짜로 발주하면 요구한 사양의 여객기를 1966년 안에 개발에 착수하겠다"는 약속을 했다.

당시 항공사 측은 경제적 이유 때문에 2발 엔진을 원하고 있었는데, TF39 엔진은 아직 개발 중인 데다가 이를 민수용으로 바꾼 CF6 엔진도 성능이나 신뢰성 면에서 불안하였다. 더군다나 중장거리 노선에도 운용하는 것이 목적이었던 DC-10의 특성상 당시 적용되던 ETOPS를 피할 수 있는 3발 엔진을 채용해야만 했다. 이 의견을 아메리칸 항공유나이티드 항공이 받아들이면서 개발이 시작되었다.

본격적으로 개발을 시작한 맥도넬 더글라스는 국내선용의 3발, 국제선용의 4발 기종을 개발하겠다고 발표했다. 그러나 4발 기종 구상은 이미 B747 덕분에 어느 항공사에서도 흥미를 가지지 않았고 최종적으로 4발 기종은 취소되고 중거리형과 장거리형으로 가닥을 잡고 차분히 개발을 시작하였다.

하필이면 록히드가 1967년 9월 L-1011의 개발을 발표하면서 맥도넬 더글라스의 설계가 한창 늦어지고 있다는 것을 발견하게 됐고, 같은 해 11월에 무리수를 둬서 DC-10의 개발계획을 발표했으나 이 시점에서도 설계 중이었다. 어찌어찌 아메리칸 항공에게 옵션 포함으로 L-1011보다 빨리 50대 발주를 받았는데, 아메리칸 항공은 L-1011도 발주했고양다리 1968년 4월 3일에 L-1011의 런치가 발표되었는데도 아직 기본설계가 다 끝나지 않았다. 그래서인지 S덕트를 내장하여 깔끔히 마감한 L-1011과 달리 3번째 엔진 덕트를 수직 미익(꼬리날개) 중앙에 집어넣은 어수선한 모습으로 급조하는 등 부랴부랴 설계 마감에 서둘렀고, 그 후 4월 25일에 유나이티드 항공에게 옵션 포함 60대 주문을 받고 간신히 런치를 발표했다. 원체 좀 더 시간만 더 주어졌다면 지금보다는 나은 모습이 되었을 수도 있었다.

DC-10과 L-1011의 경쟁은 1981년 록히드가 여객기 사업을 철수하면서 DC-10의 승리로 끝나는 것처럼 보였으나, 이미 맥도넬 더글라스의 경영도 악화일로를 걷고 있었고 이후 보잉에 합병되는 결과를 낳았다. 특히나 터키항공 981편 추락사고로 인한 배상 건이 회사를 추락시켰다.

4. 특징

라이벌 기종인 L-1011과는 달리 수직미익 가운데에 터보팬 엔진을 놓는 대범함을 보였다.[5] 물론 이것은 록히드와의 경쟁으로 인해 설계를 급조한 점 때문이었고 이런 이유로 수직미익의 방향타도 작아지고 엔진을 지탱하기 위해 꼬리날개 엔진 노즐(끝부분) 바로 위에 각지게 튀어나온 지지대까지 있다 사진을 보면 엔진 노즐 위에 직사각형 같이 튀어나온 부분이 있다. 이런 점 때문에 마감이 매끄럽지 못해보인다는 평도 들었다. 하지만 꼭 단점만 있는 것은 아닌데 저 디자인이 L1011이나 B727의 S덕트에 비해 일자덕트는 3%의 연비 향상 효과가 있고, 1,3번 엔진과 덕트 엔진이 동일해 L1011의 실패원인이었던 덕트 2번 엔진의 특수성 때문에 한 여객기에 엔진 2종류를 구비해야하는 일을 배제시킬 수 있어 유지비에서도 많이 비율을 차지하는 엔진 유지비 절감에 도움이 된다.

전체적으로 투박하다는 평이 있었으나 반대로 남성적이고 호탕하게 생겼다는 말도 듣는다. 게다가 비행감이 묵직하고 몰기에 안정적이라 "하늘의 캐딜락 플리트우드"이라는 별명도 있었을 정도다.출처 라이벌 3발기이자 록히드에서 만들었던 L-1011이 되레 여러 요인으로 부진을 면치 못하면서 L-1011을 비롯한 타 3발기들에 비해 성공했다.

그러나 한편으로는 사고가 많은 기종으로 유명하다. 전술했지만, 설계를 급조한 점 때문에 수직 미익의 방향타도 협소해지고 수직 미익 바로 아래에 엔진이 위치했기 때문에 엔진이 동체 위에 바로 올려진 형태이기에 평상시에는 괜찮았지만 조금이라도 수틀리면 무게중심 잡기가 힘들었다.[6] 그리고 설계시에 화물 도어의 결함이 발견되었는데 이를 그대로 방치하고 양산하여 이로 인한 대형사고도 2건이나 일으켰고 희생자도 발생하였다. 그래서 이런 것 때문에 떠벌거리기 좋아하는 언론들에서는 "나는 " "사신기" "Death Cruiser-10" 등등의 고약한 별명을 붙이기도 했다. 한동안 미국에서는 이러한 사고다발 경력 때문에 언론이나 항공계에서는 당시 DC-10을 미국의 Tu-154로 보기까지 했다. 게다가 콩코드의 퇴역에 직접적인 원인을 제공한 기종이다. DC-10에서 떨어져 나온 부품이 콩코드의 타이어를 터트리고 연료탱크를 치고 지나가면서 불이 붙고.... 그대로 콩코드는 역사 속으로... 여러모로 민폐를 끼치는 우리의 DC-10

그래도 1968년부터 1988년까지 오랫동안 총 446대를 생산했다.[7] 생산 중단된 이후 사고투성이이던 DC-10을 좀 더 손보고 윙렛과 자동화 시스템으로 개선한 동생격 기종이 MD-11이다. 그러나 MD-11조차도 고질적인 사고에서 완벽히 자유롭지는 못했다(...). 상세한 내용은 MD-11항목 참조.

5. 파생 기종

5.1. DC-10 Twin 컨셉

만들어질 뻔했던 DC-10의 컨셉 중에서는 B767과 동급인 쌍발 단축형도 생산할 계획이 있었다고 한다. 이름은 DC-10 Twin. 생긴 게 원래 3발기 버전보다 균형잡혀 보인다? 그러나 시제기만 만들어지고 시판은 하지 않았다고 한다. 참고 이유인 즉슨 쌍발 제트여객기계에서 재미를 본 A300이 하필이면 시제기 만들었을 때 등장해버려서(...)

5.2. MD-10

사진에서는 맥도넬 더글라스가 이미 보잉의 자회사가 된 시점이라 보잉 마크를 붙이고 있다.

DC-10의 업그레이드 옵션으로 MD-10이 있다. 조종석을 업그레이드하는 것이 주요 골자로 항공기관사를 필요로 하지 않으며 전자계기 표시장치인 글래스 칵핏을 도입했다. 이는 글래스 칵핏을 사용하는 MD-11과의 호환성을 높임으로써 FedEx와 같이 DC-10과 MD-11을 둘 다 가지고 있는 회사의 조종사 훈련기간을 단축시키는 효과가 있다.

5.3. KC-10

미 공군 KC-10 초기도색

후기 도색

네덜란드 공군 KDC-10

군용 공중급유기 모델인 KC-10은 미국 공군과 네덜란드 공군이 운용하고 있다. 단 미국 공군 사양은 신제기이고, 네덜란드 공군 사양은 기존의 여객기용 기체를 개조한 것으로 차이가 있다. 그외 상세내용은 KC-10을 참조.

5.4. 하늘의 소방차 : DC-10 Air Tanker

개조 모델 중 유명한 것으로는 B747처럼 소방 비행기로도 활용되는 것이 있다. 이름은 DC-10 Air Tanker이며 이 중 제일 많이 활약하는 기체로는 "10 Tanker 910"이 있다. 실제로 미국에서 대형 산불이 일어날 때 수시로 들락날락하며 광범위 화재진압작업을 한다. 참조

6. 기타

3발기 중에서도 가운데 엔진 덕트가 직선이라 정면에서 각도만 잘 잡으면 터보팬 엔진의 팬 블레이드 3개가 돌아가는 위용을 볼 수 있다. 비슷한 3발기인 L-1011은 S덕트라 아쉽게도 저런 3엔진팬의 진풍경을 보기 힘들다.

교황 요한 바오로 2세가 1983년 대한민국을 방문했을 때 이용한 알리탈리아의 특별기가 DC-10이었다. 이후 1989년에 한국에서 열린 성체대회를 위해 한국을 방문한 뒤 출국할 때 이용한 대한항공의 특별기도 DC-10이었다.

페덱스의 경우 DC-10의 전자장비를 MD-11의 것으로 개조해 사용하고 있다. 때문에 페덱스가 운용하는 DC-10은 MD-10으로 불린다.

7. 사고

굵직굵직한 사고가 적지 않은 사고다발 기종이다. 크고 작은 사고로 언론에 여러차례 오르며 악명을 떨쳤기 때문에 맥도넬 더글러스사는 그동안 자사 민항기에 붙여오던 유서깊은 DC라는 네이밍을 버리고 후속 기종부터는 MD라는 새로운 네이밍을 사용하기 시작했다. 때문에 DC-10의 후속 기종은 MD-11이 되었고, DC-9의 후속기종은 MD-80이 되었다. 그러나 후속작인 MD-11 역시 안전성은 하나도 개선되지 않아 DC-10을 이어 살인기계로써 맥도넬 더글러스의 이미지를 깎아먹었고 이 현상이 F-4 팬텀의 생산 부진과 맞물려 회사를 파국으로 몰고 갔다.

이러한 사고들의 원인으로는 부주의와 같은 휴먼 에러도 있었지만 화물칸 도어 문제나 협소한 수직미익 방향타 같은 DC-10의 자체의 결함이 원인인 경우가 많았다. 특히 초기 10년간 일어난 사고들은 1건을 제외하고 전부 기체 결함으로 인한 것이었다. 이때문에 DC-10은 "Tu-154급의 사고다발 여객기"라는 이미지를 굳혔고, "급조해서 만들었으니 사고투성이다" 라는 혹평을 받았다. [8]

DC-10의 주요 항공사고로는 터키항공 981편 추락사고아메리칸 항공 191편 추락 사고 등이 있고 대한항공도 리비아 트리폴리에서 1대 해먹었다.

콩코드 유일의 사고인 에어 프랑스 4590편 추락 사고도 앞서 이륙했던 DC-10이 떨어뜨리고 간 엔진 부품 파편이 뒤이어 이륙하던 콩코드의 타이어를 파손시킨 것이 원인이었다.

7.1. 내셔널 항공 27편

CF6 엔진의 설계 문제로 발생한 사고이다. 3번 엔진의 팬 블레이드가 가속도중 엔진 케이싱에 간섭을 받아 분해되면서 엔진에서 유독 가스가 발생하고 파편에 의해 동체에 구멍이 났다. 탑승자들은 비상착륙 후 탈출했으나 1(17H)명이 긴급 사태로 인한 좌석 이동 중 동체의 구멍 사이로 빨려나갔다. B747의 개발과정 중 JT9D가 급히 추력을 높일 때 이러한 현상이 있었는데 공명 현상의 연장선으로 당시에는 생소한 설계문제라 발견을 못해 개발이 지연된 선례가 있어 비교적 빨리 보완되었다.

7.2. 터키항공 981편 추락사고

  자세한 내용은 터키항공 981편 추락사고 문서를 참고하십시오.

7.3. 아메리칸 항공 191편 추락 사고

  자세한 내용은 아메리칸 항공 191편 추락 사고 문서를 참고하십시오.

7.4. 웨스턴 항공 2605편 사고

  자세한 내용은 웨스턴 항공 2605편 사고 문서를 참고하십시오.

7.5. 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고

  자세한 내용은 에어 뉴질랜드 901편 추락 사고 문서를 참고하십시오.

7.6. 유나이티드 항공 232편 사고

  자세한 내용은 유나이티드 항공 232편 사고 문서를 참고하십시오.

7.7. 대한항공 803편 추락 사고

  자세한 내용은 대한항공 803편 추락 사고 문서를 참고하십시오.

7.8. 마르틴에어 495편 충돌 사고

  자세한 내용은 마르틴에어 495편 충돌 사고 문서를 참고하십시오.

7.9. 가루다 인도네시아 865편 추락사고

  자세한 내용은 가루다 인도네시아 865편 추락사고 문서를 참고하십시오.

8. 참고 링크


  1. [1] 해당 기체는 2011년 10월 퇴역했고 이 후 스크랩 처리되었다.
  2. [2] B747, DC-10, L-1011.
  3. [3] 이때 록히드에게 패배한 보잉에서 자신들의 모델을 여객기형으로 만든 것이 대형 4발 여객기 역사에 남을 베스트셀러인 B747이다.
  4. [4] A380을 생각하면 된다. 참고로 MD-11 다음으로 MD-12라는 4발 2층구조 여객기 개발 계획도 있었으나 보잉과의 합병으로 취소되었다.
  5. [5] L-1011은 제2엔진을 동체에 넣고 S자로 굽은 덕트를 통해 공기를 공급받는 구조였다. 이 덕에 생김새도 DC-10에 비해 꽤 균형잡혀 보인다고.
  6. [6] DC-10과 후속기종인 MD-11은 가끔 화물하역이나 이동 시에 무게중심을 잘못 잡으면 엉덩방아처럼 비행기가 내려앉는 현상이 가끔씩 생겼다고 한다. MD-11 항목을 보면 알겠지만 대한항공도 이런 사례가 있다. 그래서 DC-10 뿐만 아니라 다른 화물기들도 엉덩방아를 찧는 불상사를 막기 위해 꼬리 부분을 받쳐주는 지지대를 세우거나 아니면 앞바퀴를 지면에 꽁꽁 묶어두는 (Tie Down) 조치를 취한다.
  7. [7] 60대는 미 공군을 위한 공중급유기
  8. [8] 사실 Tu-154의 경우는 오히려 DC-10보다 설계미스나 기체결함의 문제가 적었고, 고질적인 러시아 파일럿들의 기량 문제를 포함한 인간들의 실수와 부주의로 인한 사고 비율이 더 높았기에 DC-10에 비교당하긴 좀 억울한 측면은 있다.

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